浅析香港地铁发展模式及其启示

2018-04-09梁飞

财会学习 2018年10期

梁飞

摘要：全球大部分地铁公司都存在经营亏损，需政府补贴才能维持运营，随着我国轨道交通大规模快速发展，可持续性发展存在不少问题。本文在分析香港地铁经营状况及成功经验的基础上，对比内地地铁经营存在的问题，提出了地铁可持续性发展的对策建议。

关键词：香港地铁；发展模式；轨道+物业；一体化

近年来，我国轨道交通大规模快速发展，截至2016年末，发改委（含地方）共批复了58个城市的城市轨道交通建设规划7305公里，预计到2020年，我国城市轨道交通投资额将超过万亿元。2016年底内地28个城市开通地铁，共计129条地铁线路，运营长度总规模达4072公里，年日均客流量达4361万人次。但大部分地铁公司运营亏损严重，需政府补贴才能维持运营。本文将通过分析香港地铁发展模式，探讨地铁的可持续性发展方向。

一、香港地铁经营状况分析

香港地铁在香港本土运营11条地铁线路，运营里程264公里，车站数154个，2016年日均客流534万人次（过境日均客流31万人次），公交市场占有率48.4%。内地业务有港铁深圳、京港地铁、杭港地铁等，国际业务有墨尔本、斯德哥尔摩、伦敦等城市地铁及高速铁路等。

2016年香港地铁在物业业务处于低点的情况下，取得了总收入452亿港元，净利润103亿港元，净利率23%。其中香港本地客运票务收入177亿港元，息税前利润26亿港元，车站商务收入55亿港元，息税前利润44亿港元，物业租赁及管理收入47亿港元，息税前利润39亿港元，内地及国际物业148亿港元，息税前利润3亿港元，各项业务均实现全成本下盈利。车站商务和物业租赁及管理为主要盈利业务，占总利润的67%，物业业务息税前利润仅3亿港元，占总利润的2.5%，具体经营情况如表1。

二、香港地铁的成功经验分析

（一）“地铁+物业”的核心发展模式

香港地铁能够取得如此的成就，与其地铁结合物业发展模式密不可分。“地铁+物业”就是由地铁公司统筹，把铁路规划、建设、营运与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，在建设中或营运后，结合发展具有特色的上盖物业获取效益。这其中的关键是，由地铁公司全权负责做好铁路与物业的规划、设计、建造、营运、市场等方面的统筹，使地铁和物业达到最大协同效应。“地铁+物业”的发展模式使香港地铁在近半数的车站上盖建了各具特色、效益显著的物业项目，不仅带来丰厚的利润，解决了工程建设所需要的部分资金来源，同时留下大量的优质物业资产，为香港地铁带来了长期稳定的收益。2016年香港物业租赁面积25万m2，其中零售面积：21万m2，写字楼：4万m2，物业出租率100%，实现物业租赁及管理收入47亿港元，息税前利润39亿港元，息税前利润率达83%，是香港地铁的主要利润点之一。

（二）高密度发展，高公交出行，国际化大都市，市场化票价造就客运业务全成本核算下盈利

香港是世界人口居住密度最大的城市之一，高密度发展一方面缩小人们的出行范围，使商业、医院、电影院等公共设施落入步行范围，或通过公共交通出行，另一方面缩减地铁等公共交通线路的长度，减少了地铁建设的前期投入及运营成本。同时高密度发展导致车位配比严重不足，高停车费、高油价等措施严重抑制小汽车的增加，从而使人们选择公共交通出行，高客流不仅带来了可观的票务收入，同时使地铁商业的价值远高于普通商业。香港2016年常住人口735万人，公交出行日均1103万人次，公交出行占总出行的9成，其中地铁分担率48.4%，是全世界公交出行最高的城市。

香港是全球第三大金融中心，重要的國际贸易和航运中心，同时作为中西方文化交融之地，有着“购物天堂”的美誉，独特的城市魅力吸引了大量的商旅人士及游客，2016年日均31万人次的过境客流，香港地铁对过境乘客实行差异化定价（香港本地平均票价7.81港币/人次，过境平均票价28.71港币/人次），实现32.5亿港元的过境票务收入，占总票务收入的18.4%，有力支撑了客运业务的盈利。

香港政府与港铁厘定的“可加可减”票价调整机制，是根据上一年12月通胀率的一半，加上同期运输业名义工资指数的一半，再减去生产力因素数值0.6%得出， 2016年平均票价9.06港币每人次，远高于国内地铁，是深圳平均票价的2.8倍，贴近市场的票价保证了香港地铁的正常营运。

（三）一体化运作，商业化经营带来较好的车站商务收益

香港地铁公司采取一体化的运作方式，由公司统筹协调规划、设计、投资、建造、运营、开发及经营等各方面工作，合理调配资源，促进资源共享和低成本配置，既保证了投资、建设、营运、物业开发等环节的协调配合和整体推进，又保证了工程质量、安全和成本控制，使地铁结合物业发展模式获得最大协同效应，同时创造了大量的车站商业资源。截止2016年底，香港地铁有车站商铺1，392间，共57，151m2。

商业化经营，按照市场经济的原则从事经营活动。2016年香港车站商务收入55亿港币，息税前利润44亿港元，息税前利润率达80%，是香港地铁的另一主要利润点。其中商业收入37亿港币，占总车站商务收入的67%，远高于国内其他地铁公司。

三、内地地铁公司和香港地铁比较分析

（一）“地铁+物业”模式推广不足

“地铁+物业”的发展模式是港铁盈利的关键，目前内地大部分地铁公司都开展了物业开发业务，但业务比重较小，远达不到弥补建设资金及后续可持续性发展的需要。主要原因是缺少政府必要的政策支持，特别是土地政策支持。

（二）“一体化”运作程度不够

内地地铁公司由于政策、建设工期压缩等原因，很难做到全面的统筹规划、同步开发，造成一体化运作程度不够。不利于合理调配资源和低成本配置，增加了建设开发难度和成本控制，不能达到最大协同效应。

（三）偏重公益服务，商业化程度不够

内地地铁公司偏重公益服务，尤其是早期开发的线路，较少考虑商业资源的开发利用，后期开发线路尽管加大了物业及车站商业资源开发，但商业化程度不够，导致大部分地铁公司需依靠政府补贴维持运营，不利于地铁公司的可持续性发展。

通过图1对比分析，香港地铁非票务收入中，车站商业及物业租赁收入比重非常大，2016年收入85亿港币，占非票务收入的82.5%。内地非票务收入主要为广告收入，占非票务收入的49%，车站商业及物业租赁收入占非票务收入的26%。

四、香港地铁发展模式的启示

地铁建设不仅前期资金投入大，后期运营成本及设备维护成本也非常高，如果地铁公司不能保持较好的盈亏平衡，实现可持續性发展，将对地方政府产生较大的财政压力，并影响到地铁服务水平。香港地铁在无需政府补贴的情况下，既保持地铁安全优质服务，又获取了较好经济效益，这对内地地铁提供了借鉴意义。

（一）需加大推广 “地铁+物业”的发展模式的力度

“地铁+物业”的发展模式是地铁实现可持续发展的关键，地铁公司可以通过物业开发获取收益并保留优质物业资产，用来弥补建设资金及后续可持续性发展的需要。同时由于地铁上盖主要利用车站及车辆段的上盖空间，地铁公司统筹相关土地的开发利用，可以有效地提高土地利用效率和降低开发成本，使土地增值最大化。应争取政府在土地转让、物业规划的密度和多样性等方面给予必要的政策支持，最大限度地利用地铁结合物业模式蕴函的资源，大力发展地铁商业、物业等，尽可能多地增加利润点。

（二）强化一体化运作方式

强化一体化的运作方式，统筹协调规划、设计、投资、建造、运营、开发及经营等各方面工作，加强信息化、标准化建设，提升一体化运作水平，促进资源合理调配和各环节协调配合及整体推进，使“地铁+物业”发展模式获得最大协同效应。

（三）提升商业化经营水平

1.加大资源创造力度。加大车站商业资源前期策划力度，在新线工可研阶段编制车站商业资源开发专项报告，引导线路走向、站点布局、车站空间规划等，尽量多创造商业资源，并提升商业资源价值。

2.创新经营模式，提升经营管理水平。积极探索合作经营等新的经营模式，优化整合地铁资源，利用合作方丰富的客户资源，成熟的经营团队和项目经营管理经验，提升整体经营效益。

3.加强成本控制。结合一体化运作，注重全生命周期成本管理，通过加强新技术、新工艺、新材料及新模式的应用和推广，有效降低建设成本、运营维护成本、安全管理成本等。

4.积极探索混合所有制改革及资产证券化。混合所有制改革将经营者利益与企业利益捆绑一致，通过解决委托人和代理人利益追求背离问题，充分激发企业经营者积极性，将企业做大做强，提高资源经营效率。