上海海事局船舶监督处　胡荣华

2018年1月，在上海金山发现一起港口国监督报告不在船的现象。这是自2015年1月1日东京备忘录将原来6个月的缺陷复查期延长为24个月的措施实施以来，港口国监督报告遗失或不在船现象依然被不断暴露出来的一个典型案例。遗憾之余，深感有必要透过现象看本质来切实推动港口国监督报告不在船这一现象的复查处理与应对以进一步统一做法并督促船舶管理人员重视历史遗留缺陷的纠正。

一、复查要求及其演变背景

复查的前提是在港口国监督初查（以下简称“初查”）的基础上，由检查官登轮确认原初查报告中缺陷的纠正整改情况。复查的两个基本要求是：一是必须建立在初查基础上，不得在原初查报告上增加新的缺陷。除非是通过复查发现新的明显依据（往往明显且严重），才能重新展开另一个初查；二是必须由检查官登轮确认完成，在原初查报告签署和签名，并在数据系统予以确认复查的实际情况。在实际工作中经常遇到船舶发往各个检查站，甚至总部邮箱中以附件形式的缺陷整改照片，并请求当地检查站在数据库中关闭缺陷的做法无法得到东京备忘录秘书处的支持。并且，这一要求也被显示在东京备忘录的外网，以问与答的形式再次被强调。

船舶在接受初查之后，如遇有滞留（缺陷行动代码：30）或开航前纠正（缺陷行动代码：17）的缺陷，原则上均要求在本港接受复查，经检查官到船确认纠正之后才能给予开航。然而在实践过程中，除了滞留缺陷以外，其他诸如下一港纠正、二周内纠正，甚至开航前纠正的缺陷均因为关注少而被遗忘，这其中有港口国监督的人力资源有限无暇顾及的原因，也有船舶为赶班期急于开航的因素，到最后不了了之的做法直接导致了缺陷没有被妥善关闭，安全管理水平提升的局限性凸显。

为此，澳大利亚于2014年11月在新西兰召开的东京备忘录第8次技术工作组会议上提出修改复查的规定，将原复查6个月内缺陷的做法在时间限定方面延长至24个月。

澳大利亚的观点被广为接受，位于俄罗斯的亚太港口国监督数据中心还为此专门修改了数据结构，将24个月内的全部遗留缺陷按船舶为序全部显示在数据库中。

二、港口国监督报告不在船的复查处理

需要指出的是：各港口国监督备忘录之间的报告并不互认，所以复查仅仅是针对本备忘录之间互认的初查报告。以加拿大为例，因为该国既是巴黎备忘录的成员国，也是东京备忘录的成员国，船舶在出具初查报告时需要理清其中的关系。

针对复查，如按港口分类，可以区分为本港复查和备忘录区域内的其他港复查两个大类。但如按时间分类，可分为当场复查，本次复查和后续复查三个大类。当场复查是在检查官结束本次初查还未离开本船情况下直接实施的，而本次复查也是发生在本港的复查，前后距离时间较短，与当场复查类似是不会发生港口国监督报告不在船这一情况。

所以，港口国监督报告不在船的情况一般发生备忘录区域内的其他港复查，尤其表现在后续复查环节。并且这一现象在检查官主动复查的情况下，船长往往被问得措手不及，究其原因还在船舶管理人员的更替，尤其是船长的交接导致原始报告的遗失。这一现象以足以给检查官一个极差的印象，会被认为船舶安全管理不到位，因为即便是船舶交接，无论是法定记录，还是二年前的港口国监督报告都属于交接文书，后续船长和管理公司需要清点这些档案以确保船舶安全管理的连续性。这一现象，究其实质，笔者认为应当分为缺陷等同纠正和缺陷实质未纠正两类，现分别阐述如下：

第一类：缺陷等同纠正。虽然原初查报告无法找到，但是经体系的不符合报告证实了缺陷的纠正和监控程序，且现场观察原报告上例举的缺陷已全部纠正。此时笔者认为不应该再纠结于初查报告在船与否，这是因为检查官的专业判断不是基于表象，其所掌握的数据库能找到这些遗留缺陷的明细，并与现场观察到的各项证据进行比对证实。此外，考虑到港口国监督监督的任务是消灭低标准船，对此类表现良好的现象还应给予鼓励，即复查给予纠正处理，必要的话留一份书面说明在船（由于这类复查一般发生在下一个初查之前，所以一般写在本次初查报告某尾以证明）。

第二类：缺陷实质未纠正，即船方既无法出示原初查报告，也无法出示本船安全管理体系所要求的纠正过程的痕迹证据，并且经现场核实船方也没有按照原初查报告予以纠正，此时，笔者认为按照ISM规则不符合纠正的要求给予滞留处理。这是因为，根据ISM的本质要求，缺陷的纠正过程是一个受控的过程。既无书面证据也未纠正的现象足以证明船舶在执行ISM时，该船在不符合纠正这一要素上出了问题，无法确保后续的安全管理，不仅需要滞留处理，还需要船旗国或其授权的认可组织登轮审核予以进一步关注以达到消除这类现象再次发生的目的。

三、建议

基于上述，在船舶日常安全管理中，不仅要重视缺陷的纠正，避免再次发生同类缺陷，妥善保管相关文书和书面证据之外，还建议船长及其团队在接受初查时看清报告中每一项缺陷描述的含义及其纠正的时限要求，必要时按照《港口国监督程序》中赋予船长合理解释的权利与现场检查官沟通。一旦发现缺陷因为诸如备件未及时到达等原因而无法及时纠正，需及时通知船旗国或其认可组织、港口国以避免被认为缺陷未及时纠正。

总之，缺陷纠正过程的受控直至最后彻底纠正，能反映船舶安全管理的情况。在日常安全管理过程中，“软”“硬”并举，既重视船舶硬件也要重视安全管理文化在船的实施和体现。