中国船舶工业经济与市场研究中心 蔡敬伟

2017年对全球集装箱船g市场来说，注定是极为不平凡的一年，韩国最大班轮公司韩进海运正式破产清算，终结其已经营40年的集装箱运输业务；全球集装箱航运市场联盟格局进入了新的三足鼎立时代；马士基航运收购汉堡南美，赫伯罗特和阿拉伯联合航运合并，中远海运宣布收购香港东方海外，全球集装箱航运市场集中度进一步提升；达飞轮船和地中海航运订造了批量22000TEU超大型集装箱船，全球集装箱船造船市场正式进入22000TEU时代等。

航运市场形势

1、航运市场呈现趋稳态势

2017年，全球集装箱航运市场呈现趋稳态势。年初，受欧美地区集装箱海运需求季节性回落影响，CCFI出现小幅松动；此后，随着全球经济形势不断向好，特别是区域经贸活跃，集装箱海运量稳步增长，同时航商加大调控力度，运力供求关系稳步改善，箱船市场重回上行通道，并呈现趋稳态势。2017年，全球集装箱航运市场CCFI均值为820点，同比上涨15.2%。在全球集装箱航运市场行情改善的情况下，闲置运力规模大幅减少，根据法国海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计数据，截至2017年12月底，全球闲置集装箱船运力仅为117艘、41.6万TEU，占全球集装箱船队规模的2%，该比例也是自2015年年初以来的最低水平，大大低于2016年中期400艘的闲置峰值。

2、班轮公司业绩出现改善

2017年以来，随着全球集装箱航运市场行情的改善，主要班轮公司业绩出现明显好转。其中，丹麦马士基航运实现营业收入177亿美元，同比增长15.1%；净利润4.93亿美元，去年同期则亏损2.30亿美元。赫伯罗特2017年前三季度实现净利润820万欧元，扭亏为盈。台湾三大班轮公司中，长荣海运实现营业收入1130.68亿新台币，同比增长25.2%；净利润为70.89亿新台币。万海航运延续了盈利态势，2017年前三季度营业收入为449.69亿新台币，同比增长5.9%；净利润为19.83亿新台币。阳明海运2017年前三季度实现营业收入992.63亿新台币，同比增长18.3%；净利润6.12亿新台币。值得关注的是，韩国现代商船依旧处于亏损状况，2017年前三季度出现了9686亿韩元的净亏损。

表1：全球主要班轮公司最新经营业绩情况

表2：全球前10大集装箱班轮公司运力情况

3、集中度进一步提升

2017年以来，全球集装箱航运市场格局持续调整，船东“抱团取暖”趋势加强，班轮公司之间并购重组事件加速涌现，市场集中度进一步加强。2017年4月，丹麦马士基航运宣布收购德国汉堡南美；2017年5月，德国赫伯罗特宣布和阿拉伯联合航运合并；2017年9月，中远海运宣布收购东方海外。从具体收购进程来看，2017年12月1月，在完成全球23个司法管辖区的监管审批程序之后，马士基航运正式宣布收汉堡南美，未来汉堡南美将作为一个独立品牌继续运营。与此同时，德国赫伯罗特完成了对阿拉伯联合航运的最终合并，全球第五大班轮公司由此形成。另外，中远海运对东方海外的收购也正在进行之中，已分别于去年10月份和12月份通过美国的反垄断审查以及欧盟委员会的反垄断审查，预计最终收购将于2018年4月完成。根据法国海事咨询机构AXS-Alphaliner的统计，截至2017年12月底，全球前10大班轮公司运力集中度高达77.3%，市场集中度进一步提升。

4、新联盟格局拉开帷幕

2017年，全球集装箱航运市场联盟格局进一步演化。4月份，新的OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+现代商船”三大联盟主宰全球集装箱航运市场的格局正式开始，全球集装箱航运市场翻开了新的历史篇章，以往的2M、O6、CKYHE和O3四 大 联盟已经不复存在。截至2017年12月 底，OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+现代商船”三大联盟成员的集装箱船运力规模分 别 为607.1万TEU、363.5万TEU和763.2万TEU，市场份额分别为28.2%、16.9%和35.4%，三大联盟成员合计运力规模达到1733.8万TEU，合计市场份额高达80.5%。

表3：全球集装箱航运市场三大联盟构成及运力情况

图2：2007年以来全球集装箱船新船成交情况

图3：集装箱船典型船型价格变化情况

船造船市场形势

1、新船成交规模实现回

升

2017年，全球集装箱船造船市场行情实现改善，全年共成交新船108艘、69.7万TEU，同比分别上升20.0%和133.1%。其中，12000TEU以上超大型集装箱船是今年新船成交主力，累计成交规模为29艘、56.6万TEU，占2017年全球集装箱船新船成交总规模的81.2%，以艘数和TEU计，同比分别增长222.2%和348.8%。此外，今年3000TEU以下支线型集装箱船的新船成交也较为可观，共成交新船77艘、12.4万TEU，市场份额为17.8%。随着新巴拿马运河通航影响，中型集装箱船市场受到巨大冲击，船型传统优势丧失殆尽，全年仅成交新船2艘、0.7万TEU，同比大幅下滑75.0%和71.9%。

2、新船价格仍在低位徘徊

新船价格方面，2017年，由于造船市场订单争夺激烈，全球集装箱船新船价格回升乏力，相关船型新船价格仍旧在低位徘徊。截至2017年12月底，克拉克松集装箱船新船价格指数为70点，较去年同期微幅上涨1点，但仍处于历史较低水平。从具体船型情况来看，截至2017年12月底，10000TEU、13000～14000TEU和16000～16500TEU大型、超大型集装箱船的新船价格分别为9200万美元、10700万美元和12300万美元，较去年同期分别下降1.1%、1.8%和3.1%；相比之下，中型和支线型集装箱船价格则出现了小幅回升，1000～1100TEU、2600～2900TEU和4800TEU的新船价格分别保持在1650万美元、2875万美元和4400万美元，较去年同期小幅上涨1.5%、6.5%和2.3%。

3、中韩船厂共同瓜分超大型集装箱船订单

在全球超大型集装箱船（这里特指15000TEU以上船型）建造领域，韩国船厂一直占据绝对的竞争优势，但是近年来，随着研发和技术投入，辅以具有竞争力的价格，中国船厂在超大型集装箱船领域发力追赶的步伐令人瞩目。2017年，中国船厂与韩国船厂共同瓜分了20艘、44万TEU超大型集装箱船新船订单。其中，2017年中国船厂（沪东中华4艘、上海外高桥造船5艘）承接了法国达飞轮船的9艘22000TEU超大型集装箱船订单，接单占比共计45%；韩国三星重工和大宇造船海洋则分别获得6艘22000TEU和5艘22000TEU超大型集装箱船订单，下单船东均为地中海航运，接单占比分别为30%和25%。

未来市场形势分析

1、航运市场出现改善，新船需求将进一步释放

表4：2017年全球15000TEU以上超大型集装箱船新船订单明细

从未来发展来看，随着欧美等发达经济体复苏步伐的加快，以及亚太区域经济活跃、“一带一路”倡议推进等利好因素的作用下，全球集装箱海运贸易量将继续保持增长，预计2018年将实现5%的增速。运力方面，根据手持订单的交付期安排以及对拆解的预期，预计2018年全球集装箱船船队增速为4%，低于同期海运量增速，集装箱航运市场供求关系将有所改善，将推动运费小幅回升。

在全球集装箱船航运市场调整初现效果的情况下，集装箱船新船需求有望进一步释放。从具体船型来看，超大型集装箱船方面，尽管目前该船型市场依旧处于运力过剩状态，新船需求将较为有限，船东仍普遍选择以消化和处理现有船队运力为主。但是，随着未来船东经营状况不断改善，融资能力增强，或存在继续订造超大型集装箱船的可能。韩国知名班轮公司现代商船近期已明确表示，将在2018年订造批量22000TEU超大型集装箱船，从而提升在全球航运业的竞争力。支线型集装箱船方面，由于亚洲区域贸易活跃将支撑亚洲区域航线集装箱贸易量快速增长，同时，全球支线型集装箱船前期订造规模有限，供需关系好于其他船型，且老龄船舶占比较高，因此存在较大的更新空间。预计2018年，全球集装箱船市场新船成交量约在160艘左右。

2、联盟化或兼并趋势仍将继续

从未来集装箱航运市场的发展趋势来看，全球集装箱航运市场的整合态势将继续延续，市场集中度将会进一步提高。全球知名咨询机构穆迪也认为，随着各大班轮公司努力提升市场份额、提高运营效率及应对日益激烈的行业竞争，2018年的全球集装箱航运市场不管以联盟形式还是以并购形式的整合仍将继续。而一些不参与联盟的班轮公司由于难以达到联盟企业的成本优势，在同行业的竞争中必将处于劣势。在此情况下，全球集装箱航运市场将进一步呈现出强者愈强，弱者愈弱的局面，规模小、市场竞争力差的班轮公司将难以摆脱被淘汰的命运。