吴乐婕

（中铁隧道勘测设计院有限公司成都分公司， 四川 成都 610000）

1 工程概况

成都某地铁车站为地下三层岛式站台车站形式，车站采用标准段双柱三跨，车站紧邻某23m的待建项目基坑沿线地面场地平坦，临近基坑段车站宽22.7m，车站埋深约26m，覆土厚度约3.5m。车站正在进行主体结构施工，项目基坑时间待定。

图1 地铁车站与项目基坑与关系

2 围护结构计算

2.1 围护结构计算方法与内容

根据受力分析模拟实际施工工程，遵循“先变位，后支撑“的原则，在计算中计入结构的先期位移值及支撑变形，采用“理正深基坑7.0”计算。

本次计算分析是在车站先实施，基坑后实施的前提条件下进行，目前地铁车站主体结构正在施工，要考虑好时序匹配，保证地块基坑开挖在车站结构完成后进行

2.2 围护结构型式及相关参数

2.2.1 围护结构型式

车站标准段基坑宽22.7m，深为22.44m。结合成都地铁地区的相关工程经验，本工程围护结构标准段北侧采用φ1200@2000钻孔灌注桩+内支撑的型式，盾构段北侧采用φ1200@1800钻孔灌注桩+内支撑的型式，标准段南侧采用φ1500@2000钻孔灌注桩+内支撑的型式，盾构段南侧采用φ1500@1800钻孔灌注桩+内支撑的型式，车站两端盾构洞门处采用φ1200@1800玻璃纤维筋桩。车站已预留项目基坑的开挖条件，即在车站北侧设置了四排锚索。

2.2.2 标准段围护结构计算（桩+内撑+预应力锚索）

基坑深度25.440m，围护桩直径1.2m，间距2m，嵌固深度5.8m，支撑采用第一道支撑600x800砼支撑，间距6m；第二、三、四道采用Φ609×16钢支撑，间距3m。

地铁车站主体围护设计期间考虑到地块基坑紧临车站主体，地铁实施时预留了地块基坑开挖条件。在满足地铁常规桩加内撑的支护形式外，额外增加了4道锚索，为地块基坑开挖期间平衡车站一侧土压力，避免偏载产生。同时锚索一侧车站侧墙肥槽设置柔性填充，以适应锚索支锚下的桩变形，从而达到地块开挖时，车站主体无位移的定性设计。

计算分两种情况分别计算，第一种情况：车站基坑开挖阶段（车站支护型式内支撑+桩），第二种情况深度为23m的待建大基坑开挖阶段，即车站使用阶段（这种支护型式为锚索+桩）。

第一种情况：

图二 支护方案

图三 内力位移包络图

图四 地表沉降图(mm)

第二种情况：

图五 支护方案

图六 内力位移包络图

图七 地表沉降图(mm)

经计算分析，两种情况围护结构最大水平位移值、地面沉降均小于等于0.1%H满足规范的要求。

3 总结及建议

地铁主体设计时增设了锚索，同时考虑了锚索变形下的处理措施，地块基坑开挖对地铁车站可认为是安全可靠的。

经过本站的设计及施工，总结如下经验、建议：

（1）根据计算结果，原地铁预留的锚索满足要求地块基坑开挖支护要求。

（2）本计算分析是在车站先实施，基坑后实施的前提条件下进行，目前地铁车站主体结构正在施工，要考虑好时序匹配，保证地块基坑开挖在车站结构完成后进行。

（3）车站范围严禁堆载和重型施工机械停放，车站机械施工后应停放在地铁车站范围以外。

（4）基坑施工期间必须对水位进行监测，做好专门的降水方案，减少降水对地铁车站的影响。

[1]刘国彬，王卫东《基坑工程手册》（第二版）中国建筑工业出版社

[2]海明雷，孙玉永，王炳，等.深大基坑开挖对邻近地铁车站影响研究.华东交通大学学报,2009,26期.