■佘雅君

（福建省交通规划设计院，福州 350004）

1 项目概况

国道534线（横六线）大田县文江桥下（尤溪界）至广平栋仁段公路工程是福建省普通国省干线公路网布局规划的“八纵十一横十五联”中横六线的重要组成部分，项目起点位于文江乡桥下村，顺接横六线尤溪县中仙崇洋（福州界）至新阳塔头（大田界）段，终点与横六线大田县广平栋仁至石马岬隧道（三元界）段相接，是横六线平潭综合实验区通往三明、江西等内陆地区的重要普通公路通道，它的建设对完善区域国省干线公路网布局，改善区域内公路交通条件，提升公路交通服务水平，满足区域经济发展等方面具有重要意义。详见图1。

图1 建设项目地理位置图

2 公路工程可行性研究

2.1 研究的目的

公路工程可行性研究，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性进行综合性研究论证的工作，是公路工程前期工作的重要组成部分，是建设项目决策的主要依据。

2.2 研究的内容

公路工程可行性研究报告的主要内容包括项目影响区域经济社会及交通运输的现状与发展、交通量预测、建设的必要性、技术标准、建设条件、建设方案及规模、投资估算及资金筹措、经济评价、实施安排、土地利用评价、工程环境影响分析、节能评价、社会评价等，特殊复杂的重大项目还应进行风险分析。

2.3 山区普通国省干线公路工程可行性研究要点分析

山区普通国省干线公路的特点是，地表高差大，地形、地质构造复杂，故应针对性地研究项目的功能定位和作用，确定合理的技术标准，拟定可行的建设方案，并结合实际建设条件，充分分析项目实施的可能性。

2.3.1 建设必要性分析

（1）符合公路网布局规划。根据《福建省普通国省干线公路网布局规划》，本项目是横六线的重要组成部分，起点位于大田县文江乡桥下村，与尤溪县中仙崇洋（福州界）至新阳塔头（大田界）段相接，终点位于大田县广平镇栋仁村，与横六线广平栋仁至石马岬隧道（三元界）段相接，总体走向符合公路网的布局规划。

（2）促进地方经济发展。根据《福建省普通国省干线公路三明市境路线规划实施方案》，本项目作为普通国省干线二级公路建设，同时结合三明市及大田县对路线使用功能和作用的要求，从最大限度地发挥路网综合效益的角度出发，连接文江乡、奇韬镇及广平镇三大主要乡镇及经济中心，不仅可以带动当地经济的发展，而且加快大田县整体城市化的进程。

（3）提升公路的运输服务水平。本项目东西走向，横穿大田县，通车后将极大改善区域内的交通条件，缓解地方主要以县道及乡村公路为主的交通运输现状，同时随着莆炎高速公路在大田境内的开工建设，本项目作为莆炎高速公路的应急通道，能充分发挥干线公路的应急保障能力，全面提升公路的运输服务水平。

2.3.2 确定建设标准

（1）交通量论证。根据 《公路工程技术标准》（JTG/D20-2006）的规定，二级公路设计交通量预测年限为15年，设计交通量预测年限的起算年为本项目的计划通车年，即2020年，取县道X732奇韬观测站2015年交通量平均值（1190辆/日）为基年交通量。

表1 交通量预测结果

（2）公路技术等级。根据《福建省普通国省干线公路网布局规划》和《福建省普通国省干线公路三明市境路线规划实施方案》以及《公路工程技术标准》，本项目作为国省干线横六线的组成部分，远景年平均日设计交通量为7683辆/日，因此确定本项目采用二级公路标准。

（3） 公路设计速度。本项目位于戴云山脉西侧，呈东北至西南走向，沿线地貌有山间河谷、剥蚀残丘、丘陵沟谷，地形陡峭、山高谷深，海抜总体在300～500m，局部段落有240～780m，为节省造价，在满足交通量需求的前提下，尽量降低对山地的开发和破坏，经综合比选论证后，采用60km/h的设计速度。

2.3.3 路线走廊带比选

路线走廊带比选的要点主要包括：技术指标、工程投资、对地方的带动作用和环境保护。侧重分析比选的要点，结合本项目实际建设条件，借鉴类似工程经验，在此基础上共拟定了三个备选方案。文章主要以文经至苏桥段路线走廊带方案比选为例，详细说明各个要点的主要内容。

文经至苏桥段布设了D线、K线两个方案进行比选，D线方案起点位于文经村南侧，利用文经村原有县道，后从东源煤矿区外侧绕行，穿桃东隧道至苏桥村。K线方案起点位于文江乡文经村南侧，沿文经村后山布线，与莆炎高速公路奇韬互通连接线衔接，穿龙床寨隧道至广平镇双涧村。

路线比选方案如图2所示，D线、K线方案的主要技术指标如表2所示，工程数量如表3所示。

图2 路线方案比较平面图

表2 主要技术指标比较表

表3 主要工程数量比较表

从表2、表3得出，D线里程短，平纵指标略好于K线，路基土石方及防护工程数量小，工程造价低，能很好地顺接和利用现有通道资源，方便周边居民出行。但D线横穿文经村，乡镇的街道化不仅会影响国省干线的快速通行，会造成大规模征迁，同时路线经过东源煤矿及打石坑煤矿，存在压矿及施工风险，也不利于环保。

相较于D线，K线里程较长，平纵面指标略低，路基土石方及防护工程数量较大，工程造价较D线高5555.2万元。但K线能很好地与莆炎高速公路奇韬互通连接线对接，提高横六线与莆炎高速公路之间的运输效率，充分发挥道路的应急保障能力，同时路线靠近奇韬镇，能很好的连接主要镇区，总体走向与规划路网更加吻合，路线避开煤矿更加环保。

综合D线、K线方案的技术指标、工程投资、对地方的带动作用以及环境保护四个方面，经论证比选后推荐K线作为推荐方案。详见表4。

表4 路线方案比较分析表

2.3.4 长上坡（或下坡）路段平纵面指标的选用

控制连续上坡（或下坡）路段的平均纵坡，按《公路路线设计规范》（JTG/D20-2006）对公路圆曲线最小半径和最大纵坡的规定，如表5所示。同时规定二级公路越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200～500m时平均纵坡不应大于5.5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。

表5 圆曲线最小半径及最大纵坡

本项目呈东北至西南走向，全线海拔一般在300～500m，最高峰在龙床寨附近，海拔约为780m，最低点海拔约为270m。全线呈人字形，上半段连续上坡，下半段连续下坡后平稳至终点，详见图3。

最大高程在龙床寨隧道附近，为克服地势差异，全线共采用三处极限半径展线，五处最大纵坡克服高差，平均纵坡分别为+3.55%和—3.43%，均符合规范的要求。

2.3.5 贯彻绿色公路理念

为践行绿色交通建设理念，贯彻落实交通运输部《关于实施绿色公路建设指导意见》的要求，按照“统筹规划、合理布局、集约高效”的原则，充分利用县道X732及乡村公路提级改造，统筹利用运输通道资源和原有设施，同时路线部分走廊带与莆炎高速公路平行布设，集约通道资源和占地，贯彻绿色交通的发展理念。

路线方案的布设应注重保护土地资源，路线走廊带尽量避让基本农田，多选择荒地布线，减少对土地的分割，同时推行生态环保设计，避让自然保护区，水源地保护区等生态敏感区。取弃土场与改地造地综合考虑，预制厂及拌和站统一建设，以高效利用沿线土地。表6为本项目标准化管理工地建设一览表。

表6 标准化管理工地建设一览表

图3 路线纵断面图

2.3.6 与其他公路交通的衔接

本项目与莆炎高速公路存在多处交叉，起点段与莆炎高速公路奇韬互通连接线平交，两次下穿莆炎高速公路主线桥，终点段与莆炎高速公路广平互通连接线相接，设计充分考虑与莆炎高速公路的交叉方案设计，并做好与规划国省干线“联四线”的预留对接条件，沿线乡镇规划、路网规划的衔接。

2.3.7 实施可能性分析

（1）控制造价设计。推荐方案应灵活运用规范指标，减少高填深挖，降低土石方数量及桥隧比，采用简单成熟、施工方便的连续T梁，尽量缩短隧道长度，仅设置一座1150m的长隧道，其余采用中短隧道，总造价为98159.5928万元，平均每公里造价3258.4097万元，在合理范围内。

（2）施工方案可行性。本项目地形、地质条件适宜施工，气象、水文条件利于工程建设，沿线筑路材料丰富，有桥下村采石场、文经村采石场、奇韬镇采石场等等，基本满足筑路材料的需求，交通运输条件尚可，区域内有省道S306、县道X732及地方公路，均可采用汽车装运材料及设备至建设工地。

（3）特殊复杂路段的风险评估。本项目沿线厂矿企业密集，遗留众多采空区及开采区，有桥下铁矿、黄龙坑瓷土矿、东源煤矿、打石坑煤矿，元沙煤矿等，容易发生崩塌、滑坡、泥石流等自然灾害，需对此路段做详细的风险分析，以保证路线走廊带的合理性。

3 结语

普通国省干线公路的路线主要控制点在规划阶段已经基本明确，工程可行性研究要抓住重点，认真搜集相关资料，确定其适宜的建设时机，及合理的技术标准和道路等级，结合地方经济的条件、城镇规划，交通需求，进行路线走廊带方案的多方案比选论证，不遗漏任何有价值的走廊带方案，对常见的山区公路连续上下坡（或上坡）问题采用合理的技术指标，并积极响应落实绿色公路建设要求，尽量做到路基土石方平衡，减少对自然环境的破坏，同时避开特殊不良地段，并合理地进行控制造价设计，打造出技术合理、方案可行、绿色环保的优秀工程可行性研究报告。

[1]交通部公路司.关于实施绿色公路建设的指导意见[M].北京：人民交通出版社，2016.

[2]中华人民共和国行业标准.JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[3]交通部公路司.公路建设项目可行性研究报告编制办法[M].北京：人民交通出版社，2007.

[4]中华人民共和国行业标准.JTG B01-2014，公路工程技术[S].北京：人民交通出版社，2014.

[5]卢秀娟.湄渝高速公路福州段控制造价设计[J].福建交通科技，2012（5）:19-21.

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[7]王斌等.工程可行性研究阶段山区高速公路路线走廊方案比选研究[J].西南交通科技，2014（5）：69-73.