孙 娜，刘师岑

(长春师范大学城市与环境科学学院，吉林长春 130032)

高速铁路作为区域城际间的时空压缩工具备受关注,高铁站的建设对于城市未来的发展至关重要，特别是高铁站点的选址，决定了城市新一轮的规划策略。高铁站设站位置与城市空间关系目前来看可以划分为两类,一类位于城市中心城区，另一类位于城市远郊地区(城乡结合部)。其中,中心城区依托原有的城市火车站，位置不变，只是对站场进行规模和形式的改造；而城市远郊地区是个复杂的概念，它的界限很模糊，大多远离中心市区，处于发展相对落后的远郊地区，或者称其为城乡结合部。高铁站点研究虽然成为当今城市规划领域研究的热点话题[1-2]，但大多是围绕高铁站建设与区域经济、土地利用模式、空间结构、交通组织、站点周边开发[3-7]等之间联系的探讨。目前，区域城镇化与高铁建设之间的联系也逐渐被规划学者所关注[8-9]。对于不同区位条件的高铁站来说，它的开发建设对其周边地区城镇化所产生的作用影响存在哪些异同点，是该研究领域的一大空白。在城市规模相当的前提下，笔者选取哈大高速铁路辽宁沿线的两大设站城市——大连市和沈阳市的高铁站地区为研究对象，进行调研和数据采集，比较分析不同区位条件的高铁站建设对周边地区城镇化的跨尺度、多要素复杂影响的异同性，以期为我国高铁建设与区域城乡协调发展提供参考建议。

1 研究区域概况

以大连和沈阳高铁站为原点，5公里半径为研究范围对高铁站周边地区的建成空间组织进行对比分析(图1、图2)。大连和沈阳的高铁站建设是哈大高速铁路沿线重要的组成部分。随着哈大高速铁路的建设运行，大连和沈阳高铁站周边建成空间组织、地方社区居民生活和高铁客流空间诉求等方面均发生了变化，同时也对周边区域城镇化发展产生了复杂的影响。据研究发现,大连和沈阳高铁站周边地区的路网结构形态、街廓形态尺寸、开场空间分布以及土地功能变迁等几方面因高铁站区位条件的不同而产生不同程度的影响差异。

2 高铁站周边建成空间对比研究

2.1 高铁站周边路况比较

不同区位条件的高铁站，站点周边的路网有着不同的结构形态，导致大连和沈阳高铁站周边的路况现状存在明显的差异。通过调研发现,大连北站周边路网密度较低，而且空间上分布不均；沈阳北站周边路网密度较高，呈形态规整的方格网状(图3)。大连北站周边道路等级较高，交通量主要集中于华北路、华东路以及东北快速路上，早中晚高峰易出现交通拥堵；站南广场通往市中心仅增加两条线路，赶到客流集散高峰时十分拥挤，站北广场没有设置集中的公交停发站场，站南广场的出租车随意揽人，有的甚至当“小型公交”使用，路边随意停放，对道路使用造成极大的干扰，并且对客流疏散也有一定的阻碍。沈阳北站周边交通路网连通性较好，公交体系比较完善，外加地铁的良好使用，减轻了周边道路交通压力，使周边路况井然有序。

图1 大连高铁站地理位置图

图2 沈阳高铁站地理位置图

大连远郊地区高铁站建设为原本粗放型发展的远郊地带驻入了新的生命力。由于大连市北郊地区长久以来属于城乡结合部，地方空间发展比较缓慢，道网结构形态属于粗放式分布，主要的几条道路功能为满足城市车辆出入境使用。而高铁站的驻入为地方空间增添了极大的活力。因站点建设后历经时间不长，有很多预料不周的因素使高铁站点周边的路况现状仍需改进。沈阳中心城区高铁站建设依附原有较为完善的公交、地铁及出租车等基础设施条件，加上严格的管理制度，即使高铁开通后人流、物流有所增加也可以很好地与地方周边路况进行调控。

图3 高铁站周边路网结构形态图(左：大连，右：沈阳)

2.2 高铁站周边街廓形态尺寸比较

大连和沈阳高铁站区位条件不同，站点周边的街廓则呈现不同的形态和尺度(图4)。大连远郊高铁站地区周边的街廓形态较自然，街廓的尺寸规模跳跃性比较大，大的街廓可以达到1.8平方公里，小的0.02平方公里左右，并以大尺度街廓占多数，小型街廓主要分布在高铁站南部地区；沈阳中心城区高铁站地区周边的街廓形态较规整，尺度相对较小且均匀。大连高铁站地区周边街廓有一些会受到自然水体、山体、地势高差的影响，所以街廓与街廓之间的连续性略差；沈阳高铁站地区周边街廓之间比较紧凑，功能使用比较集中且统一，所以街廓与街廓之间的连续性较好。

大连远郊地区的开发强度因地方经济、社会等方面条件的不足而相对薄弱。但高铁站的建设为地方空间发展模式提供了变迁的可能性。短时间内大规模住宅房地产的开发打破了原有的地方大街廓尺度的空间模式，开始出现一些以居住功能为主的小型街廓，所以形成了目前这种跳跃式的街廓尺寸规模。长久以来沈阳中心城区都是城市发展速度最快、基础设施最完善、生活空间品质最高的地区，土地价值要高于城市其他地区，土地的高度集约使用是中心城区土地开发的一项原则，所以地方街廓形态尺度比较规整、均匀。高铁站的建设并没有影响到沈阳中心城区空间发展大体格局，而是使得周边的土地空间利用更加紧凑集约，充分发挥高铁效应与中心城区优越区位条件的结合，提升空间价值。

2.3 高铁站周边开敞空间分布比较

虽然大连和沈阳不同区位条件高铁站周边的开敞空间分布规律极为相似，但从使用的角度来看两者却存在着极大的差别(图5)。大连远郊高铁站地区周边的绿地、公园、广场等开敞空间大部分位于高铁站的南部地区，贴近城市中心区。北部地区的开敞空间主要由自然山体、水体形成的较为宁静的开敞空间。在调研走访过程中发现，这些开敞空间使用程度并不高，缺乏活力。沈阳中心城区高铁站地区周边的开敞空间分布的数量和规模上与大连高铁站周边地区相似，绿地、公园、广场以及步行街以人工打造为主，并且等级略高，开敞空间的使用度较高，空间富有活力。

大连远郊地区高铁站建设之后，周边地区的开敞空间有所增加，如南关岭公园就是与高铁站同期建设起来的。但大部分的开敞空间设施陈旧，空间环境品质不高，虽然大连高铁站开通后给地方注入大量的客流、物流，但周边的开敞空间对于灵活性较大的客流集散并没有起到相应的作用，而地方居民对附近开敞空间的使用度略高些，也是因为对其可选择性有限，即使开敞空间品质不佳也可以成为地方居民娱乐休闲的场所。沈阳中心城区高铁站周边的开敞空间也因高铁的开通不断的完善，空间品质良好，类型齐全，规模适度，不论是客流还是地方居民都会被吸引到周边的公园、广场、步行街等开敞空间进行休憩、娱乐、购物等活动，也为中心城区空间带来一定的活力。

图5 高铁站周边开敞空间分布图(左：大连，右：沈阳)

2.4 高铁站周边土地功能变迁现状比较分析

高铁开通后，大连和沈阳高铁站地区周边的土地使用产生了不同程度的变迁，土地功能划分存在较大的差异(图6)。大连远郊高铁站地区周边主要以工业用地和居住用地为主，还有一些待开发建设的空地，土地功能分区明确。沈阳中心城区高铁站地区周边主要以大型商办用地和居住用地为主，土地功能混合布置。沈阳高铁站开通后，也带动了一批城市综合体、居住功能土地的开发，如沈阳北站北广场的乐天商业购物中心。大连高铁站的铁路沿线将地方空间分割的十分明显，铁路以北为大片的工业用地，铁路以南贴近城市主城区，开始过渡为市民的生活用地；而沈阳中心城区并没有因为铁路沿线的分割而产生较大的空间异化，铁路两侧发展比较同步，基础设施配套也十分齐全。

长久以来大连远郊高铁站地区是大连市发展最为滞后的地区之一，虽然高铁站建设后，政府加大了该地区的危旧住房拆迁和建设用地出让力度，在短时间内形成了住房、公共空间、基础设施以及些许商业的大规模供给，但从目前的建成环境来看仍然是以居住模式为导向的土地开发。沈阳高铁站地区区位条件得天独厚，土地使用功能分布较为紧凑，部分地块仍然以大型商业、居住为开发模式。站点周边的商业、办公、文化、娱乐、居住等功能高度集中，形成以高铁枢纽站为核心的商业中心区。

图6 高铁站周边土地功能变迁图(左：大连，右：沈阳)

3 高铁站周边居民生活质量比较

分别在大连高铁站和沈阳高铁站附近的小区和公共场所对所遇到的居民进行随机抽样的半结构式访谈。每个居民访谈所耗时间约在15～60min之间，大连高铁站地区以及沈阳高铁站地区各自共获25份详细访谈记录。基本兼顾了不同的性别、年龄和职业。调研发现高铁站点的区位差异也直接影响到周边居民的生活空间质量。

3.1 高铁站建设对地方居民生活积极影响比较分析

大连远郊地区和沈阳中心城区高铁站建设以来，站点周边的许多居民认为地方的生活空间质量因高铁站的建设有了较大的改观。通过对地方居民进行访谈了解后，主要归纳为5个方面，大连远郊地区高铁站周边访谈的居民中有36%的访谈者认为高铁开通后周边的交通状况有所改观，日常的户外活动、娱乐场所多了；24%的访谈者反映自从高铁站建设后，周边的景观和环境有了很大程度的改善，社区的活力也较以前有所提升；20%的访谈者觉得高铁站驻入后，地方流动人口多了起来，商业地产也开始兴建，这样就为地方的居民提供不少就业、创业的机会。沈阳中心城区的高铁站周边访谈的居民当中有40%的访谈者认为交通状况十分良好，公交、地铁等设施很完善，市民出行更加快捷；24%的访谈者反映周边的基础设施一直在不断完善，可以满足市民生活中的各种需求；16%的访谈者提及周边的流动人口多了起来，地方的社会活力有很大的提升，城市空间形象、市容市貌更加与时俱进。从大连和沈阳高铁站周边居民反映出来的积极影响方面来看,大部分居民聚焦更多的是地方的交通状况，并且空间环境的改观为高铁站周边的社区带了一定的活力。

大连远郊地区建成环境在高铁站的触媒作用下发生了巨大的变化，周边的居民生活在新旧建成环境交替的空间背景下，逐渐在适应新型生活空间的转变，面临这种复杂的空间环境转变，居民生活和出行受到高铁站周边建成环境状况的影响有一定的改观。而位于主城区高铁站周边原本的空间物质要素比较齐全，形成较完整的社会生活网络，高铁站开通后，中心城区的各项设施建设更加人性化，日常出行可选择的方式更加多元化，地方居民的生活质量更加优质化。

3.2 高铁站建设对地方居民生活消极影响比较分析

远郊地区和中心城区的高铁站点的区位差异直接导致周边地区居民不同心理感受和所面临的空间生存压力。同样地，研究人员通过对大连和沈阳高铁站地区的25位地方居民的访谈录音和记录归纳了5个方面的消极影响因素。大连远郊地区在加快外来资本在地方层面大规模聚集和快速流转的同时，也导致了地方居民的生活空间与现有新型经济空间的矛盾冲突。大连远郊高铁站地区的周边居民主要分为两大类：一类是原住户，即在本地区生活时间较久的；另一类是新住户，即刚刚搬到本地区1～2年的时间。这两类群体对于高铁站建设以后的辐射影响持不同的看法。原住户主要关注的还是生活成本上升、拆迁安置不满等方面的负面影响，而新住户主要关注的是地方生活配套滞后、环境噪音大以及公共交通滞后等方面的消极影响。

在高铁发展建设初期，由于各项建设条件有限，许多城市问题容易被忽略，负面影响是在所难免的。高铁站建设间接地影响到地方居民生活产生矛盾与冲突，并且这种矛盾与冲突代表了高铁站各自区位条件的特点。大连远郊地区高铁周边的居民更多的是站在自身基本生存的角度来考虑高铁站建设后对他们生活质量的消极影响；沈阳中心城区高铁站周边的居民则更多的是站在地方人文社会的角度来思考高铁站建设后对地方居民生活的负面冲击。这也决定着不同区位条件高铁站地区周边的居民经济水平以及对自身生活空间的诉求程度。

图7 高铁站建设对地方居民生活质量的影响对比(左：大连，右：沈阳)

4 高铁站地区外来流动资源空间诉求比较

高铁站建设的区位差异对高铁客流的集散影响并不十分凸显。乘客流的集散在区域空间上往往受到城市自身吸引力的影响而显现出不同的特点。不同区位条件的高铁站都能够很好地实现区域性流动资源之间的链接与互动。据高铁站乘客出行起讫点的问卷调查结果发现(图8)，大连市高铁站的客流主要来源以高铁站为原点，随着服务半径逐渐增大，客流量逐渐减少，东北三省的客源占主导地位，大连高铁站的客流去向几乎涵盖了哈大高铁沿线设站的各个城市，并且以沈阳市、长春市以及哈尔滨市三大省会为主要去向。沈阳市高铁站的客流来源分布相对比较均匀，大部分集中于东北三省的城市，沈阳市主城区的高铁客流来源量随着高铁站服务半径的增大而逐渐减少。沈阳市高铁站的客流去向与大连市的情况相似，辐射范围广，覆盖了哈大高铁设站的各个城市，并且以大连市、长春市以及哈尔滨市等大中型城市为主要去向。去向中小城镇的高铁乘客流数量分布随着空间距离的增大而逐渐减少。

图8 高铁站客流集散分布对比

研究表明，大连市高铁站所在的远郊地区，在更大区域腹地范围内的客流聚散格局形成之后，开始转变为大规模外来客流的重要集散枢纽；沈阳市高铁站作为我国重要的铁路枢纽站之一，凭借优越的中心城区地理位置拉动了客流规模和流动性，使沈阳市成为促进区域城镇化快速发展的催化剂。从客流来源分布来看，两座不同区位条件的高铁站客流来源分布大体方向一致，沈阳市高铁站的客流在空间上比大连市高铁站客流分布均匀，体现出沈阳高铁站在区域空间上的交通枢纽地位。从客流去向分布来看，高速铁路的区位差异并不会影响到乘客流的去向分布，而主要因为高铁的快速便捷性使得空间距离的阻力作用明显减小，站点之间客流的规模，从根本上取决于城市之间的吸引力，而随距离衰减的趋势并不明显。

5 结论

通过关于大连远郊地区高铁站以及沈阳中心城区高铁站对周边地区跨尺度影响的比较研究表明，高铁站建设的区位差异对站点周边建成环境的作用影响显现出较大的差距，远郊地区高铁站周边建成环境变迁以及现状条件与主城区高铁站地区相比来看仍然十分落后，还需继续完善土地开发与空间整合；不同区位的高铁站建设对地方居民的生活质量影响程度有所不同，特别是消极影响方面，更是体现出高铁站不同区位条件各自矛盾的特点，不论是远郊地区还是中心城区的高铁站建设都受到地方居民的普遍认可，然而在高铁站及周边地区的开发建设过程中忽略了对地方居民生活质量的影响，细节处理上仍然存在许多不足之处；高铁站的区位差异对区域性流动资源的规模和范围影响并不大，在高速铁路的带动下大体实现了资源整合和链接，提升了城市空间凝聚力。中心城区高铁站地区的外来流动资源与地方空间活动可以产生良好的互动，而远郊高铁站地区的地方空间活动很难与大量的外来流动资源有效地融合。

高铁站建设作为新一代的城市增长极，不仅关系到城市未来的发展模式，更加影响到区域城镇间的均衡发展，只有正确认识到不同区位条件的高铁站建设对站点、地方、区域三大层面的跨尺度影响特点，才能对城市发展、区域城镇化建设提出有效的决策。

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