杨琦，王萍

YANG Qi, WANG Ping

（广东工业大学）

(Guangdong University of Technology)

1 前言

互联网的深入发展以及新一代信息技术与创新2.0的互动演进推动了共享经济的发展，并在短时间内快速地渗透到了很多行业和细分市场，其中交通共享独树一帜，例如共享单车、共享汽车等。从ITDP-中国的共享出行战略的提出，到2016年共享单车大军的到来，再到“十三五”规划，都明确了慢行系统（Slow System )发展的意义，建立城市慢行系统空间设计的策略框架，对促进城市和谐、宜居、可持续发展，构建“智慧城市”具有重要的理论和实践意义。

2 大数据热潮与城市慢行交通研究新机遇

随着信息与通信技术（ICT）的不断发展，城市互联网站和大量网络的智能终端设备无时无刻不在产生并传播着海量的信息数据。截至2016年年底，我国综合搜索引擎用户数量达6.02亿，平均使用率为82.4%。由此看出互联网已经成为城市经济发展的重要平台，并全方面影响着人们的生产生活，城市的大数据时代已经到来。

“大数据”携带的地理空间属性，无疑为城市交通规划与研究提供了新的契机。智能手机的实时定位系统、步行和骑行交通干线上的传感器和摄像头、城市交通IC卡、共享单车的扫码使用等一系列的信息终端设备可以获取居民的活动位置和音频信息。中国城镇化建设的今天，城市慢行交通服务不足、城市公共交通运营效率低、城市基础服务不完善等问题频发，因此对这些数据深入挖掘，结合GIS技术，从而更清楚的了解和观察人文要素的发展、作用和变化过程，促使传统的城市空间和场所研究理论向人、活动与空间及其关系转变，从以人为本的理念出发构建智慧城市。

3 智慧城市中慢行交通空间规划

3.1 完善步行和自行车交通空间布局形式

目前城市慢行交通规划的关注点大都集中在局部地块或地段的技术性和结构性设计，忽略了城市整体慢行交通空间的组织和规划。因此从空间协调发展的角度出发，将慢行系统划分为三个空间层次：慢行区、慢行核、慢行廊道。同时将数字城市技术运用到整个城市的慢性系统中，即将分散在各处的各类信息按城市地理坐标组织起来，既能利于城市道路交通的规划，同时有利于对突发的交通状况进行检索和监控。将感应器与城市道路、供水系统等物体中，并且被普遍连接，形成物联网，从而实现城市慢行交通中人与人、人与机器、机器与机器的互联互通，从而使得城市慢行交通更规范、更高效、更安全。

3.1.1 慢行区

慢行区指按照城市干道及自然环境等步行和自行车交通系统的分割因素科学划分的拥有一定规模的城市慢行区域，区域内通过设置低等级道路网、快速路及主次干道上的人行设施以及少量的自行车专用道，为市民的短距离提供独立、安全的步行与自行车道路空间。将现有的慢行交通信息应用程序整合为一个数字城市，将分散在城市各处的城市慢行系统的基础地理数据、正射影像数据、周边街景影像数据、全景影像数据、三维模型数据、使用人群数据等各类数据按照地理位置汇总，整合后的信息能及时的输送到市民的智能手机终端，从而能时刻了解城市整体慢行交通的空间分部区域，方便市民规划行程。同时可在所有主要干线安装交通探测器，提供实时机动车的交通信息，为市民实施分析交通路况及时更改出行线路。此外，交通监管部门对应交通探测器终端反馈的路况信息，可以实时调整机动车交通拥堵路段的信号显示和交通行驶路线，从而降低交通拥堵时间，减轻交警工作量，降低交通事故发生几率。

3.1.2 慢行核

慢行核指区内步行和自行车交通的核心、出行目的地。慢行核在慢行交通规划中既要以此来功能分区，也是网络规划的重要控制点。如今城市内慢行核主要分为“五核三区”即商业核、学校核、社区核、景观核和交通核这五类慢行核，城市吸引区、城市活力区、城市和谐区三类城市魅力区。

针对五类慢行核，可以规划设计该核心的慢行道路，例如学校核——高等院校及非住宿类中小学，在此区域内将感应器装备周边的道路基础设施上，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。同时以学生、教师、家长对慢行交通的使用为出发点，考虑学生、家长的上学接送步行或骑行道路的安全性与便捷性设计，路权分配给步行和自行车交通处于绝对优先的地位，使得慢行道远离机动车道路，增设沿路绿化与活动空间，从而降低家长使用机动车接送孩子的频率、减少空气污染与交通拥堵，提高了学校上学放学时段的道路可达性。3.1.3 慢行廊道

虽然城市的公共交通、轨道交通和私家车撑起了城市的发展，也提高了城市的效率，但是同时也割裂了城市空间，进而限制了城市空间的可达性与共享性，对此，我们要对城市空间内规划一些慢行廊道，连接城市的文脉，与魅力点与魅力区相互联系，使得城市慢行系统交通更有活力。慢行廊道是可以供步行、自行车等慢行交通方式通行的线性廊道，这些廊道与各个区间的慢行核相连，进而构成网络结构的慢行系统。

慢行廊道是慢行系统中占主导地位的线性联通空间，与周边的慢行核或慢行带相串联。用户们可通过网络共享自己的信息，并以服务的形式在数字城市地理空间框架平台上进行发布，从而使政府、行业和公众等各类用户都能通过网络方便地获取交通、旅游、医疗、教育、应急等相关服务。通过构建系统化的景观生态系统、完善市民慢行交通廊道、整合周边河道绿地净水和雨水收集装置、建设城市文化步行廊道、提供旅游景点标识解说系统、完善游憩系统、形成免费的开放型城市网络等措施，最大限度地发挥慢行廊道的功能，使得人们能参与到慢行廊道的空间中，与城市慢行道路趣味节点产生互动，增加市民的体验性、运动性和参与度，同时减少了城市快速交通的压力。

3.2 协调公交系统与步行和自行车交通空间布局

在倡导“公交优先，步行和自行车交通友好”的今天，城市公共交通系统应与慢行系统更好的有机结合，相互协调，完善接驳功能的同时，提升公共交通系统的使用率和舒适度，为城市道路交通构建绿色、低碳、可持续性发展奠定基础。面对智慧城市中各类交通规划大数据，应充分发挥云计算机的优势，重点研究城市公共交通与慢行交通的数据、挖掘其中的理论，并对大数据有效的存储与管理，从而挖掘大数据中的信息与知识，充分发挥大数据的价值。在云计算机与数据等技术的支持下，智能服务从“4A”（Anyone , Anytime ,Anywhere , Any-information）转变为“4R”（Right-time , Right-place , Right-person ,Right -information)，从而使得城市的慢行系统真正达到智慧的状态。

4 总结

对于大城市，特别是已经建成轨道交通系统的大城市而言，步行和自行车交通应重点发展与公共交通接驳的“最后一公里”。对其中小城市而言，如果通勤距离在自行车可接受出行范围内，则可将自行车交通作为主导交通方式。对于拥有良好生态和自然条件的城市来说，可大力发展步行与自行车交通使其成为健身、休闲的重要活动载体。因此借助大数据的背景，将“数字城市”、“物联网”和“云计算”三者结合来总体规划城市综合慢行交通体系，在规划中针对交通需求预测模型以及对土地利用空间布局的较好掌握，应在总体规划阶段对步行与自行车交通的地理空间组织形式进行梳理，同时为了体现不同区位间的差异性化发展策略和规划设计要求，需要明确步行和自行车交通分区，为整体慢行系统规划打下基础。

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