毛宏黎

（重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074）

重庆市江北机场枢纽交通管理优化研究

毛宏黎

（重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074）

以重庆市江北机场枢纽内部为研究对象，首先在充分整理和借鉴国内外研究经验的情况下，对“机场枢纽”的概念、功能等进行论述，总结机场枢纽陆侧多种交通方式的交通管理及其组织优化，运用交通工程学的知识对机场枢纽内部的冲突区、交通方式分担率、车辆排队情况、交通设施等多个方面进行管理层面上的优化设计，提出合理的建议。

机场枢纽；交通管理；出租车；机场巴士

2015年，重庆江北国际机场完成旅客吞吐量32 402 196人次，比2014年增长10.72%，增长速度位列中国八大机场之首，承接着航空运输业务的发展、区域社会经济的发展及区域交通系统的发展等多方面的需求。可见，重庆江北国际机场枢纽的优化设计存在一定的必要性。尽早研究机场枢纽的综合交通问题，对提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势有着十分重要的意义[1]。

1 国内外研究现状

机场枢纽不同于其他交通枢纽，它面向城市群服务并且服务于时间价值高的旅客及货物。提升机场枢纽的效率，发挥航空运输服务在综合交通运输系统中的独特优势，必然依赖于机场枢纽综合交通网络的优化衔接。只有处理好机场航线和机场地面交通网络优化衔接2个领域的问题，才能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。总结国内外相关文献，得到机场枢纽交通运输网络衔接的5个关键问题，具体为：①机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；②机场枢纽衔接的综合交通方式的优化选择；③机场区域综合交通运输网络的优化衔接；④机场衔接线与专用线的优化衔接；⑤机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施[2-4]。

2 江北机场枢纽交通管理优化

2.1 江北机场枢纽当前交通概况

重庆江北机场枢纽道路在网络上与机场路相连接，机场出口与绕城高速、机场快速相接，以两路城区连通。江北机场在主体上分为T2航站楼区域、T1航站楼区域及各自的飞行区、T1～T2之间道路的连接3个部分。其中，T2航站楼承担着绝大部分的客流和车流，并且航站楼国内到达层和国内出发层采用了分层设计，国内出发层位于上层，有道路相连接且与国内到达层相衔接。因国内出发和国内到达的旅客为机场客流的主要组成部分，T1航站楼承载的国际旅客服务相比而言就较少。

2.2 江北机场枢纽交通组织优化方案设计

2.2.1 出租车站台1—长途汽车出入口—过街行人冲突区优化

2.2.1.1 人行横道缩减，构成二次过街形式

将长途汽车出入口前的人行横道缩减，只保留楼前道路最左侧板块人行横道，长度为停车场边缘至最左侧分隔岛式下客带，需要过街的行人可以直接左转或者右转通过分隔岛式下客带进入相邻的人行横道过街。

2.2.1.2 长途汽车进出导向箭头及导流线设置

在实际调查中发现该冲突区没有任何渠化措施，长途汽车出入口车道较窄，进出车辆运行轨迹不清晰，容易相互干扰，因此应添加相应的导流线和导向箭头，明确长途汽车的运行轨迹，让各方都对通行权更加明晰。

2.2.1.3 出租车站台1与站台2功能互换

在实际运行当中，出租站站台1是长期启用的，出租车站台2只在航班高峰期启用。站台1的停止线前方是该冲突区的交叉口，长途汽车进出时常影响出租车出站，使得已经准备离站的出租车受阻，疏散排队出租车的始端效率不高，易造成混乱。如果将出租车站2变为长期启用，出租车站1改为航班高峰期启用，把车流冲突部位转移到进站流线当中，使得出租车的疏散离站更加顺适，减少干扰。

2.2.2 基于排队论的出租车组织优化

2.2.2.1 按2个平行的M/M/1系统计算

由调查得到的出租车到达率λ＝300/2/3 600＝0.04辆/s，平均上客完成时间约22 s，则平均服务率为u＝1/22＝0.045辆/s，则：ρ＝λ/u＝0.04/0.045＝0.9＜1，系统稳定。

系统平均车辆数 n＝ρ/（1－ρ）＝0.9/（1－0.9）＝9 辆；

平均排队长度q＝n－ρ＝9－0.9＝8.1辆；

系统平均消耗时间d＝n/λ＝9/0.04＝225 s/辆；

排队平均等待时间w＝d－1/u＝225－1/u＝202 s/辆；

整个排队系统中有两列车队可以同时上客，则n＝9×2＝18 辆，q＝8.1×2≈17 辆，d＝225 s/辆，w＝202 s/辆。

平均排队长度17辆，占据了较长的车道，再加上其他因素的干扰，必然引起更长的排队。

2.2.2.2 按M/M/2系统计算

如上计算可知，M/M/2系统的各个指标都表现得比2个平行的M/M/1系统优秀，平均排队长度减少14%，特别是排队系统平均消耗时间和排队平均等待时间都可以缩短50%以上，对快速疏散排队出租车、提高出租车排队载客效率，具有明显的作用。

2.2.3 机场巴士的优化

江北机场巴士集散客流比例仅在1%～2%，机场巴士满载率也仅在50%左右，吸引力明显不足，与所占用的道路资源、设施设备、人力等不匹配，需要从机场巴士的站台设置、上下客交通组织、发车间隔、线路通行能力、线路设置、票价等多个方面来进行优化。

3 结束语

重庆江北机场枢纽目前运营状况总体较好，机场枢纽周围道路连通度较高，道路资源充足，交通总体情况良好。在进行了充分的现场调研、机场枢纽内部交通衔接方式分析、交通流线分析、交通组织分析后，仍然发现其局部存在一些不合理之处。最突出的问题表现在长途汽车出入口范围内包括出租车、行人以及通行的机场巴士、工作车辆等之间的冲突，通过运用交通工程学、交通设计、交通管理与控制等方面课程的知识，制定出相应的解决方案，为国内机场枢纽的交通管理改善提供参考。

［1］郭小艳.重庆江北机场陆侧轨道交通规划研究［J］.科技资讯，2009，196（19）：57，59.

［2］于志青.排队论在交通工程中的应用研究［J］.中州大学学报，2005（01）：118-119.

［3］夏崴.枢纽型机场陆侧交通换乘组织的研究［D］.上海：同济大学，2008.

［4］Bezerra G C L，Gomes C F.Measuring airport service quality：A multidimensional approach.Journal of Air Transport Management，2016（53）：85-93.

U115

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.02.091

2095－6835（2018）02－0091－02

刘晓芳〕