上海车展 插电混动技术盘点

车展不仅是各厂商展示产品的舞台，所传达出来的信息更是之后汽车行业发展的风向。在本届上海国际车展明显可以看出的是，新能源汽车掀起的这股浪潮已经越来越汹涌，插电混动更是其中亮点。

2016年中国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，占总销量2802.8万辆的1.8%;而工信部也明确了到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，以及到2025年我国新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标。因此越来越多的车企投入大量的资金和技术打造新能源产品。有观点认为，现阶段插电混动汽车更有市场前景。插电混动兼顾了多方面的优势，在充电桩建设不那么完善的情况下，是一个非常实用的选择。下面就来展现本届上海车展期间几款具有特色的插电式混合动力车型及其技术亮点。

别克VELITE 5基于通用第二代 VOLTEC 技术打造，百公里油耗0.9L

别克VELITE 5是上汽通用别克首款增程型混合动力车，新车定位为紧凑级掀背车，总续航里程达到768km，每百公里综合油耗仅为0.9L。

别克VELITE 5 混合动力系统基于通用第二代VOLTEC 技术打造，相同的技术也搭载在了雪佛兰 Volt（沃蓝达）上。它采用了通用最新一代智能电驱系统，搭载EVT电控智能无级变速箱、TPIM电控模块、永磁双驱动电机、1.5L智能直喷发动机，以及18kWh的液冷式高性能三元锂电池等。对于不同的驾驶环境，别克VELITE 5提供了四种驾驶模式可选，分别为普通、运动、山地和锁定模式。日常驾驶，该系统更多的是偏向于纯电动驱动，纯电动模式下的行驶里程可以达到116公里，当电池电量不足时或者需要更强动力时汽油发动机则会介入，这就改善了电动车充电和续航里程的短板。

别克VELITE 5使用三元锂离子电池组作为重要动力来源，它具备全球领先的BMS电池热管理技术，即使整车在-30~60摄氏度的环境下，电池组电芯的各个部分都能得到一致的冷却或加热效果，而且电池组通过IP67的密封设计，无惧涉水工况。据了解，VELITE 5通过原厂充电桩，电池组充满电仅需4.7小时，并且整个过程都可以通过手机端OnStar APP进行监控或设置。

大众辉昂GTE大众奥迪共同研发高压电池系统，最大续航里程850公里

大众辉昂GTE的动力系统由一套2.0升TFSI汽油发动机和电动机所组成，最大输出功率为245hp(180kw)，峰值扭矩为500N·m。在欧洲上市的帕萨特GTE与辉昂GTE的定位相似，但动力配置略微逊色，搭载1.4升TSI发动机，最大输出功率是218hp(160kw)，峰值扭矩为400N·m。

大众辉昂GTE与奥迪A6L e-tron电机系统类似，采用的是高压电池系统，这套高压电池系统由奥迪和一汽大众共同研发。电池组由8个电池模块以串联方式组成，并且内部设置了水冷系统，整套系统可在-40℃到120℃，空气湿度达95%的极端条件下使用。可靠性和安全性相当高，水冷系统极大控制了电池因高温产生的失火风险。

大众辉昂GTE配备14.1千瓦时的锂离子高压电池，在纯电动模式下，完全可以与帕萨特GTE一样，续航里程达到50公里。同时，辉昂GTE在油箱加满油并且电池充满电的情况下，最大续航里程可达850公里。

大众辉昂有和两种动力配置可供选择：分别是使用全时四驱4Motion系统的3.0升双涡轮增压V6发动机和前轮驱动的2.0升发动机。其中，3.0版本的最大功率是300hp(220kw)，峰值扭矩为440N·m。

荣威ei6、eRX5绿芯混动三电系统

本届上海车展上，荣威品牌带来了旗下两款插电式混合动力车型荣威ei6和eRX5，它们的动力系统属于上汽发布的“芯动战略”中的绿芯混动三电系统，荣威ei6配备两台电动机和1.0T发动机，荣威eRX5配备两台电动机和1.5T发动机。这套系统中 ISG 电机主要起到发动机启停以及发电（能量转换）作用， TM 电机主要起到驱动车轮的作用，C2?离合器处于常闭状态。

荣威这套EDU 电驱动系统是自主品牌中为数不多的拥有自主知识产权的产品之一，也是国内自主品牌较早一批率先应用在量产车中的混动系统。这套系统主要由两个电机、两个离合器以及一个 2 挡减速齿轮组成。在结构上，发动机、ISG 电机和 C1离合器连接，位于 2 挡减速齿轮的一侧；C2离合器和 TM 主驱动电机连接位于2挡减速齿轮的另一侧，通过两个离合器的开闭可以组合出 6 种不同的驱动模式，加上能量回收模式和外接充电，荣威eRX5和ei6共具备 8 种工作模式。既能发挥高速下的功能，又能保证低速下的高扭矩，可以平衡动力和油耗，荣威ei6的百公里综合油耗达到1.5L，eRX5百公里综合油耗1.6L。

福特C-MAX Energi纯电动模式下最高车速高达137km/h

福特C-MAX Energi是一款与第三代福克斯同平台，定位于小型插电式混动MPV的车型，该车也是福特在中国推出的首款插电式混动车型。C-MAX Energi采用了一台2.0L阿特金森循环的汽油发动机加电机的动力组合方式，一台eCVT变速箱负责将发动机于电机产生的动力传输到车轮上，配合电机工作的风冷式锂离子电池可存储7.6kWH的电能。其中，6.5 kWh电用于EV模式，1.1 kWh留于HEV模式；充电时间2.5hours（240 V），7 hours （120 V）。电池包的总重量为123 kg，体积为117.0 L。

该车的纯电动巡航里程可以达到31公里。官方资料显示，C-MAX Energi的综合功率为140千瓦（190马力），是常规家用车的1.5倍，且纯电动模式下最高车速高达137km/h，综合续航里程可达885公里。

C-MAX所使用的电芯由松下提供，电芯类型为NCM，电芯的额定电压为3.7V，最小/最大电压为3.00/4.20 V，电芯的尺寸为148 x 91 x 26 mm。电池包总共共分为4个模组，每个模组由21个电芯构成，共计84个电芯，串联。

C-MAX的热管理为强制风冷/加热，通过一个温度sensor来监控电池的温度，其策略是将电芯的温度维持在0-45oC。如果电池包的温度过低，则在EV模式时会降功率运行，直到电芯的温度达到要求，加热既可以使用车辆运行或再生过程的热，也可以使用由空调的热风通过风道流进来。在极冷环境下，将由空调的热风直接流进来加热。在炎热的环境下，将使用空调的冷风来降温。

丰田普锐斯Prime阿特金森发动机最高热效率达40%

在本届上海车展上，丰田普锐斯Prime国内首发亮相。该车最早曾在2016纽约车展上进行全球首发，而在本届上海车展上是首次与国内消费者们见面。从第三代开始，丰田为了进一步降低排放，增加续航里程，插电式混合动力系统开始出现在普锐斯车型之上，此次最新的普锐斯Prime可以直接看作是第四代普锐斯的插电混动版本。

普锐斯Prime采用了THS-II混动系统的升级版THS-III，其最大不同在于外接电源充电方式。和二代结构相同，三代既是串联结构，也是并联结构，通过整合两种结构的优势，令整套系统可以达到最高的工作效率。在低速时，发动机可以切断同车轮的联系，让电动机直接驱动车辆前进。而高速时，系统可以直接驱动车轮，进一步降低能量转化而带来的效率损失。并且发动机既然可以在部分时段不驱动车轮前进，发动机可以进一步调整进气结构，优化工作效率。

这套系统的工作逻辑是优先使用电能，Prime只凭借“双电机驱动系统”就能将车速提至大约135km/h，充分体现出电动机的高效优势。在配合最高热效率达到40%的1.8L发动机，实现高效输出。