王一鸣

把创新和颠覆挂在嘴边的车型并不少，初出茅庐便四处叫嚣挑衅的‘敢死队身份也不缺。但捷豹XE的高调却并不在于言语，甚至你从它的第一眼看出的还只是优雅，可背后却是下尽苦工练出的一身扎实操控基本功。也正是为了捍卫捷豹品牌精髓所追求的极致操控性，所有与其无关的一切都可以作出妥协。

在中国市场，“加长”已经司空见惯，即便是主打运动的中型车也不能幸免，而这个级别位于销量榜前列的也均是“L”车型，诸如宝马3系Li、奥迪A4L、奔驰C级长轴距版等。“L”流派的阵容相当庞大，除了德系三剑客，还有凯迪拉克ATS、英菲尼迪Q50等一大波后来者。然而，即便加长已成为主流，还是会有那么一部分人不屑那多出的后排空间，而更钟情于原汁原味的驾驶操控感，捷豹XE便是这其中坚守自我的“顽固派”。

我欣赏捷豹XE的外观设计，流畅且充满热情的车身线条禁得住从各个角度去审视，这要归功于捷豹全球设计总监Ian Callum先生和他的设计小组成功将“化繁为简”的思想与传统捷豹文化进行了深层次的融合，细节之处也在锐利与优雅之间做了很好的平衡。当然，理解一款车型的设计语言并不是消费者应该做的事情，我们只需要看到捷豹XE的造型屬于精巧运动型，同时又没有失去捷豹车型固有的优雅感就可以了。或许有些人会更热衷于F-Type的激情，有些人更喜欢XJL的豪华气质，但是无论从车身的设计审美还是品牌精髓的展现来考虑，捷豹XE都诠释得更完美一些。当然，捷豹XE的外在美并不止于花拳绣腿，其风阻系数达到了0.26，同时车身重心比也控制在了50：50。

XE的内饰算不上抢眼，但却非常顺眼，它把品牌优雅的风格完全继承下来了。环抱式的内饰和较低的驾驶坐姿带来非常不错的运动感觉，中控台阶梯式的多层设计立体感十分强，不会让人觉得单调乏味，并且耐得住欣赏，白色的双缝线设计点缀恰到好处。8英寸屏幕搭载了InControl系统，操作性不错。

与新潮的外观相比，对于“内里”的事，越来越多的豪华品牌其实都偏爱讲述点儿与传承有关的故事。但实际上，为了迎合今天的市场需求，这些新车型所改变的东西远远要比传承得多，但这并不是件坏事，就像宾利热衷于天然牧场养牛，劳斯莱斯“科考队”细心研究树木纹理一样，来自英国的捷豹品牌也是个不折不扣的材料专家，以至于全世界都知道他们善用铝材造车。对于捷豹来说，用铝合金材质生产汽车其实能追溯到1950年左右，早在第一代XK-XK120车型的概念车款上就提出过全铝车身框架的概念。如今，捷豹XE基于全新的iQ铝合金模块化平台打造而来，整车使用超过75%的铝合金复合材质打造，车重仅为1474kg。

我们试驾的XE 200PS车型搭载了2.0T低功率版本的发动机，最大功率147kW，最大转矩320N·m，匹配ZF 8AT变速器。深厚的动力没有让XE变得蛮不讲理，油门的反应稳重得体，底气十足却不随便指手画脚，但每次交手都得到有分量的回应，延绵醇厚的劲头其实更容易让人醉倒。2.0T发动机的实力并不差，在许多捷豹路虎车型上面都已经被见识过了。加速给人感觉相当轻盈利落，低扭的力道虽然充足实在，但却不会表现得太过雀跃和豪放，这是猛兽的矜持。回响有力的低吟更像是克制的警告，让旁人方寸大乱，趁它还未动怒之前赶紧离开吧。中高转速的发力还能保持生猛的兽性味道，这股风味纯净自然，从耳背直上脑穴，并向四面八方传递活色生香的感觉体验。在高速巡航当中急加速，发动机依然有着生猛的力度反应，虽然再往后走力道冲刺有些麻木，但已经能把人呛得忘乎所以。

变速器的动作十分干脆，虽然在日常行驶中它升挡的意图非常积极，但急加速时变速器给出的反应也足够决断，一气呵成地把拖沓和冲击挡在门外，舒适性也做得相当不错，日常行驶换挡动作不会太大。

可以妥协牺牲掉宽阔的后排空间，但绝不能丢掉紧致直接的操控感受；可以妥协放弃太多豪华商务的外衣包裹，但绝不能失去优雅的品味。捷豹XE用一次妥协换来的不是更加脱离主题的另类，而是找回了运动风格车型的纯粹。

XE还有一套全路况自适应控制系统，在湿滑、雪地等抓地力低的路面上让牵引力保持稳定，最直观的就是在这些恶劣的天气下起步容易多了，后驱车也并不全是噩梦。

双叉臂前悬架引用自F-TYPE，进一步增强XE的操控基础，后架则为多连杆。虽然这样的悬架组合再加上偏运动性的调校是一剂操控的大补药，但XE悬架的舒适性却还是很不错的，熨平路面的本领相当高强，面对路面上的坑洼，悬架的响应动作虽然快速连贯，但给人感觉也不会太硬，积极地化解掉振动。悬架的质感比较清脆，反应不会太过沉实无趣，在弯道的支撑性也非常强，给人感觉十分稳定。XE是捷豹第一款采用电动助力转向的车型，手感真实而又细腻，过弯感觉更是富有F-TYPE的一番神韵。