杨辉+胡金林

摘要：指出了随着城市化进程的加快，城市道路，尤其是主干道的升级改造工程在不断增加。而在施工过程中由于缺乏总体的统筹安排，各施工单位只关注各自的施工内容，导致相关道路配套工程出现种种问题而造成各种施工浪费情况，为此提出了解决这些问题的对策。

关键词：道路配套工程；地下管线；分车绿化带

中图分类号：S731.8

文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）13-0085-02

1 引言

随着社会经济的迅猛发展，城市化步伐日益加快，随之而来的是城市道路尤其是主干道的公众形象也在更新换代，与时俱进，在这个过程中，存在一些现实性问题。研究中所涉及到的城市道路配套工程有：①人行道地下管线布置；②分车带上道路照明设备安装；③分车带绿化；④公交站点设置；⑤道路两侧建筑出入口分割分车带。

2 城市道路配套工程升级改造过程中存在的问题

2.1 人行道地下管线检修（或更换）出现重复施工现象

城市人行道不仅是一条人行通道，它还是城市的生命线，在它的下面埋有维系城市各项功能正常运转的绝大部分管线。当有两根或两根以上的管线需要检修或是更换时，就会交给不同的部门施工，实际中的施工流程是：前一个部门：开挖土层—检修—回填土层—还原人行道；后一个部门：开挖土层—检修—回填土层—还原人行道。但其实这两根管线是在同一地表位置的不同深度，前一部门在检修完毕之后，可以暂时不回填土层，后一部门直接顺沿着往下开挖，等后一部门检修之后再行回填土方和还原人行道。

2.2 公交站点不应该设置在分车绿化带上

所谓“分车”绿化带必然是用来隔离车道的，而公交站点是为行人服务的，公交站点如果设置在分车绿化带上，不仅容易毁坏绿化，而且不方便上车乘客搭乘公交车，也不方便下车乘客通往人行道，同时，行人横贯车道也妨碍车辆正常行驶。

2.3 分车绿化带被随意分割，造成道路景观零碎

城市的发展是一个过程，而且这个过程走的很快，可谓日新月异。很多临街建筑从前不需要停车位（场），也没有资金修建地下停车位（场）或预留停车位（场），这就造成进出建筑的车辆不能长时间停留，而且如果車辆过多，就没有回车或是转弯的空间。所以，在建筑用地范围内停留或是回旋时间越短越方便，而最方便的方式是直接穿过分车绿化带，进入道路的机动车道。这样，分车绿化带就人为的被建筑的出入口分割了，道路景观也因此被分割，造成景观零碎。

2.4 分车绿化带上相关工程施工缺乏统筹安排，造成资源内耗

一般情况下，分车绿化带上有两大主体工程：绿化种植工程和道路照明设备安装工程。由于道路照明设备安装工程中涉及到开挖土方—埋置路灯管线—回填土方等工序，而绿化种植工程只发生在管线埋深土层以上的土壤上。所以，正常情况下，应该先进行道路照明设备安装工程，或者在路灯管线埋好以后再展开绿化种植工程。但由于是升级改造工程，哪项升级，哪项不升级，谁先升级谁后升级，一般都是领导随机指示，而升级之后效果最为显著的那项工程往往会排在第一位施工，也就是说，绿化种植工程会先于道路照明设备安装工程。这样的后果就是，当分车带绿化种植工程已经竣工，植物已经种植完毕甚至是已经成活时，为了埋置路灯管线，它们要被拔起来，像这样拔起来之后的植物根部严重受损，有的全部不能被重复使用，有的损耗严重需重新外购苗木，这就造成了资源内耗，而这些内耗如果措施得当是完全可以避免的。

3 建议

3.1 发包方统筹安排施工

同一路段，如果同时有两种或是两种以上管线出现问题需要开挖土层进行检修或是更换，发包方，一般是政府相关职能部门应该进行统筹安排，向承包方明确交代施工内容，待两个（或两个以上）承包方拿出施工方案之后，要反复斟酌，严格审批，找到最经济最有效的发包方案，再行施工。

3.2 公交站点尽量与人行道重合

公交站点应该设置在人行道上，与人行道重合，形成上、下车乘客互不干扰，人不跟车抢道，车也不干涉人行的局面。

3.3 以车流量为依据分割分车带

分车带分割不应以建筑出入口为基准，而应以来往于相交道路之间机动车流量为基准。两条道路相交可能会分割分车带，但还是要以从一条道路转弯去往另一条道路的车辆数目来决定。一般情况是，道路级别越高，车流量越大，反之则越小，所以，级别相近道路相交，需要分割分车带，而级别相差太远的两条道路相交，是否分割分车带就要取决于低级别道路的密度了。

3.4 应由专业技术人员敲定建设方案

健全行政机制，重大建设项目应交由职能部门负责，由他们请专业人员现场实地调查，研究建设方案，行政领导可以提出意见或是建议，待专业人员给出建设方案之后，可聘请专家组进行反复研讨论证修改之后，再行实施。

参考文献：

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