文公安部道路交通安全研究中心

专家剖析内蒙4.29重大交通事故

文公安部道路交通安全研究中心

4月29日17时20分许，内蒙古呼伦贝尔市阿荣旗辖区111国道1544公里加185米十字路口，一辆由那古镇驶往那吉屯农场的无牌丰田私家小轿车（核载5人，实载4人）由西向东行至路口向北左转弯时，与由南向北沿111国道驶来的、由讷河市海外国际旅游社包租的黑BN5595宇通牌大客车（核载45人，实载44人）发生碰撞，大客车冲下路基并翻车，造成车内12人死亡、10人受伤。经初步调查，小轿车在无信号灯控制的交叉口左转弯时，未让直行的大客车先行，是导致事故的主要原因。

媒体对此事故进行报道后，大家都有个疑问，即从现场图片看，事故发生路段地势平坦，道路线形平直，视野也很开阔，可两车为什么会发生碰撞呢？除小轿车驾驶人未按规定让行外，背后还有没有其他原因呢？为此，公安部道路交通安全研究中心特邀请国内外专家对此事故进行了剖析。

事故路段线形平直、视野开阔两车为何发生碰撞

专家观点一：斜交十字路口设计易造成安全隐患

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

从卫星地图上来看，事故发生于一个无信号灯控制的斜交叉路口，相交的两条道路都比较顺直，视线也比较好。虽然交叉口的斜交角度在可接受的范围内，但是在路口设计上，这种斜交的平面交叉处理方式是欠妥当的，主要有两个方面：一是从支路进入交叉口由西向北左转弯的车辆因转弯半径较大，驾驶人容易以较高的速度进入交叉口；二是人因理论认为，在斜交交叉口驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的，往往造成驾驶人观察不足。此事故也证明了小轿车驾驶人对从自己右侧高速进入的大客车并没有做足够的观察。

蓝色箭头为小轿车行驶方向，红色箭头为大客车行驶方向

人因理论认为“斜交交叉口的驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的”

同济大学汽车学院教授 朱西产：

人因理论认为斜交交叉口的驾驶人对小角度这侧的观测视距是受限的。在这个事故中，也许小轿车驾驶人看到了大客车，但是由于观察角度的问题，错误地判断自己能通过路口。

由于观察视距存在的问题，行驶在主干道（111国道）上的车辆驾驶人能够看到支干道上的车辆，而支干道上左转车辆一旦进入斜交路口，驾驶人即因观测视距受限无法看到主干道上的直行车辆。而在此路段的路权分配上，支线虽设置了让行标志，但却因驾驶人看不到主干道上直行的车辆而无法实施有效让行，即驾驶人的视野与通行路权存在冲突，导致有路权的主干道直行车辆只能让行支干道上的车辆。

在事故路段斜交叉路口，驾驶人视野与通行路权存在冲突

从事故现场图可以看到，这个路口主干道上有众多刹车痕迹，这也表明拥有主路直行路权的车辆在这个斜交路口常常遇到不遵守让行规则、违法闯入路口的车辆。可见这是一个危险频发的路口。

从事故现场图可以看到，这个路口主干道上有众多刹车痕迹

专家观点二：主路护栏设置误导驾驶人视觉

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳：

从远处看，事故发生路段的护栏对路口有一定的遮蔽作用。驾驶人看过去一马平川，不能判断路口的准确位置，特别是在强光下，很难找到有效定位用的参照物。这样的道路设计违背了视区公理（指道路必须给驾驶人安全的视区）。机动车驾驶人的视区变化比任何其他运动都更频繁。单调或者有强烈对比度的道路边缘地带，视觉和光线误导以及视错觉，都会影响驾驶质量。视区可以使驾驶人稳定也可以使其躁动，可以使其疲倦也可以使其兴奋。

主路中央的全新波形护栏和路侧的缆索也可能误导驾驶人。两者都给驾驶人一种安全可靠的感受，并成为驾驶人行车最直接的直线参照物，这些也是该路段最抓驾驶人眼球的物体。相反，前方交叉口是什么形态？进入交叉口前应该采用什么样的速度？如何做行车道的选择？这些应该给予驾驶人的参考信息却没有。

可以推测，在这种视区条件下，大客车驾驶人几乎是在没有任何减速的情况下直接冲入路口的。根据事故发生时大客车的行驶轨迹看，其进入路口时是从最靠近波形护栏的内侧车道冲入的，由此可以推断大客车驾驶人选择的行车轨迹参照物恰恰是最易观察到的、令人感觉最坚实的波形护栏。

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

事故发生路段，在交叉口位置仍设有中分带护栏，在100kph限速通过的情况下，这样的护栏是影响驾驶人视认的，影响视认也就是影响了驾驶人对风险的判断，同样，护栏也影响了从支路进入交叉口车辆对主线的视认。

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

事故发生地是线形流畅的一级公路的一处优先通行十字平交口。该路段只是在中分带的波形梁设置开口，总体断面没有改变。由于这样的一级公路太像高速公路，主路上行驶的车辆不单车速很高，而且警觉性较低。驾驶员很容易忽略偶尔出现的平交口，导致应对不当或太迟。

专家观点三：标志标线等交通信号传递信息不准确

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳：

事故发生路段最大也是最明显的问题是标志牌有误。一是交叉口的物理结构与地图型指路标志显示的结构图不一致。这个交叉口实际上是个斜交十字路口，但是地图型指路标志显示为T字型路口，而且还是正交，并没有在指路标志的图形上展现正确的交叉角度。这样一来，事故大客车驾驶人实际看到的指路标志显示道路右侧没有路口。指路标志的不准确也会干扰驾驶人对路况的判断效率。

事故路段交叉口的物理结构与地图型指路标志显示的结构图不一致

二是小客车进入路口时看到的标志上显示的路口形态明显与实际路口结构不同。小客车驾驶人会出现逻辑困惑和迟疑，影响了进入路口时车速的流畅性。而小客车驾驶人的这种变化，进一步干扰了大客车驾驶人的判断质量。从路口车道上以往路过车辆留下的一片片的急刹车痕迹也可以看出来，这个路口经常出现致命的犹豫。

小客车进入路口时看到的标志信息明显与实际上的路口结构不同

美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家 梁康之：

事故发生路段支路应有中心线（双黄线）。按国内标准，道路无隔离带时中心线应为黄色；接近交叉口的路段应禁止超车，应为黄实线。

事故路段支路接近左转道时，左转箭头、“让”行地标和停车线紧连在一起，而且驾驶人第一个看到的是左转箭头，其他的地标有可能被忽略。同时，“让”行停车线施画的位置已接近事故路段主路即111国道的行车线。在这种情况下，事故路段支路上使用“让”行标志和标线是错误的，应使用“停”标志，并用白实线指示停车地点。

事故路段支路接近左转道时，左转箭头、”让”行地标和停车线紧连在一起

此外，“让”行标志设置的地点也不合适。交叉口的“停”和“让”标志应设置在最接近交叉口的停车地点，以便向驾驶人明确指示停车的地点。如果接近交叉口的视线不佳，就需要根据行驶速度，在合适的地点安装警告标志提示车辆在前方需停车让行。

“让”行标志设置的地点不合适

事故路段支路错误使用黄色闪灯和红色“慢”闪灯。闪灯位置不对，黄闪在右侧接近交叉口的位置，但在引导标志之前，不能明确警告驾驶人其闪灯目的。从交通控制的定义来说，使用红色圆形闪灯应该是指来车需要在闪灯处停车，确认没有冲突时才可继续行驶。但支路上的红色闪灯实际显示的是“慢”，混淆了控制指令。

事故路段支路错误使用黄色闪灯和红色“慢”闪灯

专家观点四：交叉口交通控制方式不严谨

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

事故路段交叉口的交通控制方式也是不严谨的。主线用交叉口标志，交叉口入口也没有设置停车线，意味着采用主线绝对优先的方式，驾驶人在交叉口路段几乎可以和上游路段一样自由的开车。而支路采用了减速让行的标志，驾驶人可采用边慢行边观察的方式进入交叉口。这种边开车边观察的方式，本身就是不可靠的，并不适合这类交叉口，而斜交又加剧了这种不可靠性。

虽然每位驾驶人都有确保安全的责任，但在主线速度这么高的路口，采用自主判断的方式来区分各方向路权，存在很大误判可能性，没有形成严格有效的冲突隔离控制。从照片上看，该路段刹车印不少，可见误判并非是一两位驾驶人的偶然。

这类交叉口，要严格区分出不同方向车辆进入交叉口的路权，清晰告知并让驾驶人容易识别理解，较好的控制方式是采用信号控制的方式。在这些流量不大的交叉口，采用标志控制的方式约束力是不够的。无法让驾驶人严格遵守的控制方式，其实就是无效的控制方式。

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

原则上新的一级公路都应禁止设置优先通行的十字平交。应通过信号灯、环岛、简易立交等方式实现支路与主路的接入，否则可通过渐变拓宽路基来加宽中分带，也可同时在接近平交口时减少主路车道数目或收窄车道宽并适量降低车速。加宽到11米以上的中分带可以让大部份车辆分两个步骤完成左转或横穿，而加宽了的中分带正好提供了一个避让的等候空间。此外，事故现场的斜角交叉容易导致支路车辆不停让，也增加横穿的距离和风险。将布局修正为错位正交并配合支路导流岛及加宽中分带有助大幅降低风险。

事故路段地处平原地区发生碰撞后为何伤亡如此惨重

业内专家就两车碰撞原因进行了分析探讨：事故路段斜交口视距限制、标志标线信息与实际情况不符等因素或影响了驾驶人的判断。

但还有一个问题，即事故路段地处平原地区，周边地势相对平坦，即便两车相撞，大客车又为何会翻滚倒扣，造成如此严重的伤亡后果呢？

专家观点一：路侧护栏没有起到安全防护作用

同济大学汽车学院教授 朱西产：

根据事故现场图片，我们来推测下两车第一次碰撞后大客车的翻滚轨迹。从现场照片中的刹车痕迹等可推测大客车在道路上就发生了侧翻：大客车向左侧侧翻后，车顶朝下与护栏端头侧面碰撞。大客车“倒栽葱”式奇特的碰撞，造成车顶左右立柱严重变形，护栏端部被连根拔起。“倒栽葱”式碰撞后大客车车顶向下冲到路外边坡下，随后大客车车顶左前部又与2米左右落差的路外地面发生碰撞。

从现场照片中的刹车痕迹推测大客车翻滚轨迹

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳：

根据事故现场图可知：路侧的缆索护栏并没有起到安全防护作用，事发时被连根拔起，形成了“绊脚绳”，导致大客车倒扣，死者基本都是被挤压导致死亡。其实，按照这条公路的地理环境来看，完全可以做路侧净区，而实际上却设置了缆索护栏，这导致大客车首当其冲地撞上了路侧护栏的端头。

路侧的缆索护栏并没有起到安全防护作用，事发时被连根拔起

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

事故发生路段路侧缆索护栏（cable barriers）天生就是给小汽车设计的，拦不住大客车。根据事故现场图片看，事故路段路侧使用的是日式的缆索护栏，而且还是“假”的半刚性缆索护栏。这种日本的缆索护栏存在缺陷，尤其在养护不及时的情况下，缺陷更明显。这种缆索护栏，张拉不足的索面是软的，而立柱却是硬的，车辆碰撞之后，先起拦阻作用的不是索面而是立柱，这时的每根立柱都是绊脚石，导致车辆完全失控，有些车辆甚至会翻转掉头，这不是一种好的护栏。

根据现场图片可知，小轿车撞在路侧护栏上被拦住，但护栏却没有拦住大客车

欧美使用的缆索护栏

这个事故的第一次碰撞可能并没有直接造成严重的伤亡后果，造成严重伤亡后果的主要原因之一则是路侧路肩及边坡。根据现场照片显示：该段护栏端头是直立式立柱，这对车辆而言其实是一种障碍，特别是高速行驶的大客车在撞击后，受其绊阻，其运动轨迹会发生突变。目前来看，碰撞的过程可能是这样的：车辆一侧先压到较松的土路肩，然后受护栏端头绊阻，形成剧烈甩尾、车头向下，这时，翻滚就成了一种必然。只是看是否有阻止或减缓剧烈翻滚的措施，而从现场来看，偏陡的下边坡其实是助力了这样的翻滚，最终形成大客车倒扣的状态。因此，此处需要大力改进路侧的设计。

专家观点二：事故发生地应营造路侧净区

美国马里兰大学土木工程博士、台湾逢甲大学运输科技与管理学系所副教授 徐耀赐：

路侧安全设计的核心理念在于宽容设计（Forgiving Design）。在事故路段，最基本的路侧净区（Clear Zone Recovery Area）设计理念没有用上，却设置了缆索护栏（Cable Barrier），这反而容易带来危险。笔者见过太多因缆索护栏的预应力（Prestress）张拉不足造成的后遗症。（注：缆索施加预应力是在施工时张拉缆索，使索面有一定的防撞作用，柔性护栏的特点是强索面弱柱，利用索面的预应力和索面的拉伸变形及恢复形成对撞击力的长时间消能，减轻对车辆的破坏程度。）

其实路侧护栏本身就是危险障碍物，因此路侧护栏是万般不得已时才设置。从事故发生路段来看，道路两侧是广阔的农田，只要土方工程（Earth Work）规划得当，以路侧缓坡 （Roadside Grading ）方法控制，不仅可达到道路两季防汛目的，还无须设置路侧护栏。

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

事故发生地的地形总体来讲适合营造宽容路侧，让失控车辆可以安全冲上去。营造宽容路侧实际上需要规划整治一个较宽的路侧地形，同时可结合景观设计，让路侧风景在视觉上更自然美观，部分土地可退还耕种放牧，但是怎样平衡征地及造价需要探索。

宽容路侧一般针对公路沿线及立交分岔口。本次事故中大客车闯进十字交叉的转角区并翻下路堤，因此平交口转角区其实也需要规划合适的宽容路侧。

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

路侧净区是指道路的路侧有足够宽的、平坦的区域，允许车辆不小心驶出车道冲入边坡后，不会撞上任何障碍物。［注：路侧净区（clear zone），是指一种没有障碍物、车辆可以穿越的路侧区域。车辆驶离车道后仍能安全的停车或者重新控制车辆］这样的区域一般是沿着道路平行设置，边坡较缓，一般不陡于1∶4，宽度从行车道外缘起算不小于9米。不过这些指标还不是关键，关键是让驾驶人在这样的边坡上行驶，仍能控制好车辆，重新回到车道。

这里提到路侧净区，主要是因为可以看到事发路段两边是农林用地，且填高并不高（2米多的样子），是比较适合采用设置路侧净区的方式来处理路侧安全的。当然路侧安全的内容也不仅仅是路侧净区，还有更多其他内容。

根据事故现场图可以看到：事发路段路侧为了排水，采用了一些排水设施，这种设计对道路安全并无益处。虽然这一点与本事故关系不大，但对司机控制失控车辆来讲，这样的排水方式是有害的，也会加剧车辆的失控程度。

路侧净区设置示意图

事故路段安全隐患突出且听专家建议如何改进

这起事故发生在平原地区，地势平坦，道路线形平直、视野开阔，两车为何发生碰撞？即便发生碰撞，为何造成如此严重的伤亡后果？公安部道路交通安全研究中心邀请业内专家进行了深入探讨，专家提出事故路段在交叉口设计、交通控制方式、标志标线设置、路侧安全及护栏设置等方面存在诸多安全隐患，那么针对这些安全隐患，又该如何改进呢？

专家建议一：明确主路与支路的路权关系

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

用一级公路作为主路接入周边的交通，需要根据情况来明确主路和支路的关系，并根据所明确的关系做好交叉的处理。

事发路段主路为一条一级公路，在该区域的路网中起干线功能，通达性需要有一定程度的保证。如果这个保证是要求不中断高速车流，那么周边路网的接入就应避免形成冲突点，让所有从支路进入主路的左转车辆先右转，同时在主路增设必要的加宽掉头车道以供车辆掉头，最后完成左转；如果要保证的是车流连续但不一定高速，则可采用环岛接入支路车辆；如果可以中断车流，可以选择信号控制。

路网中的道路，只有在明确其功能后，才能明确两路相交之后的关系应如何处理，才能明确哪条路的车辆优先，哪条需要弯弯绕绕的进入到主路。路权关系绝不能只是在路上简单设个减速让行标志，然后就交给司机自行处理了。因为自行处理的过程往往靠猜、靠闯。这种规则的模糊本身就是一种安全隐患。

专家建议二：明确交叉口标志标线指示信息

浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏：

事故路段交叉口的标志、标线有要改进的地方，主要是交通控制方式选择不当。以现行的标准来看，以下两点需要改进：一是主路标志矛盾，指路标志为三叉路口，而警告标志是四叉路口，从实际情况看，指路标志有误，应根据实际情况进行调整。

道路交叉口的十字交叉暋告标志和三叉路口的指路标志有歧义

二是正如梁康之老师提到的，支路进入主路的渠化，中间分隔对向车辆的标线采用了白色，应按照相关标准改为黄色。

支路进入主路的渠化，中间分隔标线采用了白色，应该采用黄色

美国马里兰大学土木工程博士、台湾逢甲大学运输科技与管理学系所副教授 徐耀赐：

凡是没有信号灯控制的路口，为了清楚地显示各条道路路权优先顺序，标志标线给予驾驶人的信息必须清晰，否则会引发歧义，导致驾驶人误判或是操作上的犹疑。

结合事故路段情况，建议主路用“慢”，支路用“让”或“停”。这里主路是一级公路，即使没有设置“慢”行标志标线，那么至少要在支路上设置明显的“让”或“停”的标志标线。“停”“让”“慢”三种标志的意义不同，三者之间的优先顺序应该是“慢－让-停”，使用的时候应该谨慎对待。

3M 中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳：

像事故路口这种情况，应该如何设置指路标志呢？我们看看国外针对这种情况是如何处理的。下图是英国针对类似路口结构给出的地图类指路标志，该标志不仅要反映路口的相交角度，还要展现不同的道路级别，主路用粗一倍的柱状箭头反映，支路要细一半，给司机充分明确的信息量。

英国针对类似路口结构给出的地图类指路标志

在美国的非灯控路口，如果在主路上进入交叉口时易出现追尾、右侧和其他形式的转弯碰撞事故，并且这些事故是因路口不明显导致驾驶人发现路口不及时而造成的，那么该路口就要像下图这样使用加大尺寸的六角“停”标志，告知所有方向来车都要在此处完全停下再行驶。

同样是在美国，如果从支路进入主路前交叉口不明显，或停车标志不显著又没有信号控制，而支路上的车速又较高时，要在进入主路前的支路路口设置分流岛，强制从支路驶来的车辆停车后再进入主路。

美国在非灯控路口用加大尺寸的六角“停”标志提示路口的到来，命令车辆完全停下再行驶

在美国，会在进入主路前的支路路口设置分流岛，强制从支路驶来的车辆停车后再进入主路

专家建议三：重塑交叉口，消除交叉口内左转冲突

美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家 梁康之：

事故路段现有交叉口与111国道约120度交叉，据现场勘查人员介绍，此处原为T字型路口交叉口，最近改为斜十字交叉。对于类似事故路段这样的交叉口来说，其主干道速度较高，支路车流量较小，未达到修建立体交叉和安装信号灯控制条件，但在又有较高数量事故或发生了类似这次重大事故的情况下，可采取的改进措施有：一是将斜交叉改为90度交叉，提高交叉口的各个角度的视线，改善干道接近交叉口的环境和车道使用，并降低转弯的速度；二是使用物理隔离渠化，约束并明确支路车辆停车让行的地点；三是部分或全部限制左转，结合在适合的距离内修建掉头车道，消除交叉口内的左转冲突。

短期内可采取的应急改进措施有：

改进交叉口连接方式，减小转弯半径，控制转弯速度，并加强信息显示。

改变标线，成为两个分离的T型90度连接的路口。并相应减小右转弯半径。

改造111国道相应的中央隔离带，设置左转车道，分离左转减速的车辆与高速行驶的直行车辆。

可在支路安装“停”标志和标线，“停”和“让”标志应该设置在要求车辆停的位置，即进入交叉口之前的最后一点，明确指示车辆进入交叉口前的停车位置。

安装相应的国道和支路的引导信息标志。按照美国的要求，最短在120米外，应安装连接“国道111”的指示路标，约90米处安装“国道111”及南和北方向指示标志，最后是地名标志。

从中期工程改造来看，可以采取这样的方式：

选择一：在短期应急改进基础上，修建物理隔离和加、减速车道。改变标线，增加左转和右转的加、减速车道，使111国道上准备转弯进入支路的车辆进入减速车道，与高速直行的车辆分离；而从支路转入国道的车辆通过加速车道加速后进入行车道。可考虑在交叉口上方安装闪灯警告，黄闪面对主路，红闪面对支路。这一选择投资较少，但交叉口内的左转冲突并没有消除。

在短期应急改进基础上，修建物理隔离和加、减速车道

选择二：全部禁止进出支路左转（用中央隔离带封闭），或部分禁止从支路左转进入111国道（中央渠化）。所有从支路进入111国道的车辆必须右转，在掉头车道进入应去的方向。该改进措施需要修建掉头车道，投资较大，但消除了交叉口内的左转冲突。具体决策还需要根据车流量分析而定。

全部禁止进出支路左转，或部分禁止从支路左转进入111国道

专家建议四：采纳新理念 ，全面提升一级公路平交口的安全水平

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

事故路段这种平交口布局和设计在国内的一级公路很普遍，该起事故反映了国内一级公路长期存在的定位问题、平交口理念和设计问题。

一级公路的整体理念：一级公路作为干线公路，线形流畅，横断面及护栏形式都等同高速公路，而且缺乏变化。对一般驾驶者来说，在一级公路上的驾驶方式、车速和在高速公路上的区别不大，因而平交口容易导致驾驶者反应不及。

发达国家对于多车道的一级公路非信号灯平交口有非常严格规定，英国及法国完全禁止直接十字平交口。至于在中分带开口设置T形平交口，法国也是禁止的。虽然英国在一定条件下允许设置此类T形平交口，但由于安全原因，事实上也在被逐渐取缔。

而国内的一级公路都容许设置十字交叉、T形交叉及斜角交叉的非信号灯平交口，并且基本上都只是在中分带做一个简单开口，然后配置标志标线，支路有时会设置标线渠化，但基本不会加宽中分带或设置左转车道。

英国及法国的平交口规定

从视认性来说，由于一级公路主路缺乏断面、线形及护栏布局等的明显改变，主路驾驶者很容易忽略平交口的存在。至于支路，十字交叉容易导致驾驶者误判优先权，因此可能会太迟减速停让以至直接冲过路口。在支路口前设置实体导流岛有助于驾驶者辨识平交口，并可以强制车辆减速，有利及时停让。

法国一处十字平交口的支路导流岛（同样适用于一级公路）（来源：谷歌卫星图及街景）

平交口足够的视距非常重要。和英法两国比较，中国对于平交口的视距要求相对较低，而且还存在两个问题：第一是中分带开口，实际上视距往往受植物或中分带护栏遮挡或干扰；第二是平交口的视距要求与横穿、左转距离或时间相关。由于一级公路中分带没有加宽，车辆必须一次横穿两个方向四车道加上紧急带中分带。这不但需要更长视距，而且会令驾驶人非常容易出错。

在四车道一级公路的平交口，加宽中分带再设置开口是提升安全性的重要手段。加宽到10米以上的中分带让支路车辆可以分两个步骤左转，同时为主路提供了空间用以设置左转车道。同样方法也可以应用在十字平交口，让支路车辆分两个步骤横穿，不过需要更大宽度，而且还是存在一定风险。

典型的加宽中分带布局（来源：英国路桥设计手册TD42/95）

中分带一般在平交口前方渐变加宽，车道及路肩宽度保持不变，这样便需要拓宽路基。如果路基受限，可考虑稍为收窄车道宽度。此外，也可以将路肩收窄，但需要顾及使用路肩的慢行车辆。

关于斜角交叉，此次事故的平交口呈斜角交叉，导致驾驶者容易忽略停让，反而顺势快速左转。对于十字平交口来说，斜交的另外一个风险是加大了横穿的距离与时间。斜角十字交叉在平交口应修正为错位正交，配合中分带加宽。

一级公路错位正交（来源：英国路桥设计手册 TD42/95）

如果一级公路车流量不高，可考虑先将每个方向收窄为单车道再设立中分带加宽错位正交。这方案安全性较高，而且不需要拓宽路基。

单车道错位正交（来源：英国路桥设计手册 TD42/95）

在集散一级公路沿线或干线一级公路起始终结设置环岛能大大提升安全性，不过环岛需要系统设置，而且只建议设置现代欧陆式（非传统英国式）环岛，并严格遵守各种细节规则。设计不当的一级公路环岛可导致车辆太迟减速，引发失控及追尾事故。如果一级公路有慢行车，环岛需提供分离的路径及横道。

法国的一级公路普遍使用简易立交，不存在中分带开口。公路终点或未设置立交时则多采用环岛，同时法国鼓励一级公路环岛前方先将两条车道减少为单一车道，目的是减速及加强驾驶者接近环岛意识。一般来说，这类郊区干线一级公路车流量远低于通行能力，因此减少行车道不会造成拥堵。

同一道理，车流量不高的干线一级公路可考虑在平交口前方收窄为单一行车道，再重新开出左转车道。这样便可加宽中分带，让车辆分段左转或横穿。减少车道数需要配合完善的标志标线及中分带改造。

瑞典的2+1公路设置平交口时先将双车道合拼为单车道再布置左转车道（来源：谷歌卫星图）

简易立交是一种简单、低车速的部分立交布局。一般只需要设置一条跨线桥或下穿通道，配合较短的加减速车道，因此远较一般立交经济可行。简易立交适用于一级公路，可有效降低平交口，特别是十字路口的事故，同时增加公路的通行能力，而且可作为掉头设施。简易立交适应主路平均日交通量为12,500 至 30,000，而连接主路车流量很低，一般小于主路车流量10%。

设置简易立交应结合乡郊道路格局的规划优化，减少平交口数目及避免居民短程使用干线一级公路。

法国一处简易立交。（来源：谷歌卫星图）

为减少中分带开口，一级公路可设置右进右出路口配合掉头设施。掉头设施处应加宽中分带开口并设置专用减速车道。掉头设施可设置在交通灯前方，也可合拼左转路口，让车辆先进入支路再左转进入一级公路。

可是车速很高的干线一级公路不宜设置中分带开口掉头设施。此外右进右出路口配合掉头设施虽然降低了直接左转的车祸风险，但部分驾驶人可能为了避免绕道，冒险在分隔公路逆向行驶。在慢行车较多的一级公路，这种策略并不理想。这类情况应多设上跨或下穿通道，也可减低限速并设置足够的加宽中分带开口。这类开口也可设计为只供行人及慢行车使用的专用横道。

香港一级公路的掉头设施，但现在新路一般都不采用（注意：香港左边行车）

至于内蒙事故地点的处理，则可考虑以下措施：

专家建议五：营造宽容路侧，降低伤亡风险

香港道路安全及交通工程顾问 邝子宪：

关于路侧安全问题，事故路段地处平原，这类地形总体有利于营造宽容路侧，让失控车辆可安全停下来，不致撞上危险物或翻滚。宽容路侧一般为硬化而稳定的平地或草坡，理想坡度应缓于1∶6，但考虑到征地造价，也可采用1∶4或1∶3的坡度，并同时设置合适的护栏。

宽容路侧一般针对公路沿线及立交分岔口三角地带。内蒙事故发生在十字平交口，失控大巴冲进十字交叉的转角区。事实上，类似的侧面碰撞导致车辆失控冲上公路平交口转角区路侧的事故不乏例子，因此这区域也应该是设置宽容路侧的重点对象，至于具体什么形状大小则有待论证。

公路沿线的宽容路侧一般按照车速车流量设定,涵盖路缘带或路肩标线外5到10米范围。不过灵活调配净区宽度能使得效益最大化，风险大的路段位置加大路侧净区，相反风险较低的路段可调低。缺乏条件的困难地形则需设置合适护栏。

美国马里兰大学土木工程博士、台湾逢甲大学运输科技与管理学系所副教授 徐耀赐：

正如我提到的，事故路段路侧护栏本身就是危险障碍物。我赞同邝子宪老师的建议，结合事故路段的实际情况，应在路侧建立路侧净区（Clear Zone Recovery Area）。因为事故路段两侧是广阔的农田，只要土方工程(Earth Work)规划得当，以路侧缓坡 （Roadside Grading ）方法控制，例如路面高程控制较高，路侧则以6H：1V（注：道路旁侧边坡，水平方向6米，垂直向下降1米形成的坡度。）斜向路侧，不仅可达到道路两季防汛，且无须设置路侧护栏。

此外，重大交通事故通常具有启发或暗示性，因此必须针对事故路段相同路况进行详实的道路安全评估（Road Safety Audit, RSA）。尤其要注意，道路安全评估专家团队必须有第三方专业人员参加，其主要目的在于避免原规划设计单位对于问题认知的主观或局限性。第三方专业人员的专业建议可以补足原道路规划设计单位在安全上的疏忽或盲点。

结语：交通言究社就内蒙4.29重大交通道路事故的专业探讨分析暂告一段落，我们仍将密切关注事故原因的后续调查。希望这样的专业探讨有助于防范此类事故的再次发生，为推动我国道路安全事业发展提供有益帮助。