吴吉明吴剑新（福建船政交通职业学院，福州350007）

惠安县公交客流现状调查及分析

吴吉明吴剑新
（福建船政交通职业学院，福州350007）

本文通过对福建省惠安县公交客流现状的调查，分析目前存在的问题，提出了改善惠安县公交现状，提高公交出行率的方法。

公交客流现状改善方法

惠安县位于福建省东南沿海东北部，介于泉州湾和湄洲湾之间，东临台湾海峡，是福建省泉州市下辖的一个县，与晋江、南安，合称泉州三邑。近年来，随着石雕石材、服装鞋帽、食品饮料、石油化工和旅游业等产业的快速发展，城南工业区、惠东工业区、泉惠石化工业区等多个工业区的形成发展，惠安经济得到持续快速发展，国民经济综合实力显著增强，产业结构不断得到调整和优化，社会各项事业发展也发生了很大变化。

公共交通是城市发展的重要配套，也是城市文明建设的重要组成部分。惠安县政府提出要持续优先、大力发展城市公共交通，利用城市公共交通一体化发展的契机，打破现有各组团行政界限，促进惠安公共交通的发展。从而有必要对惠安县公交客流现状进行调查及分析。

1 惠安县公交客流现状调查内容

公交客流现状调查的主要目的是掌握惠安县与公共交通系统有关的数据，为分析和评价公共交通线路和站点设置、制定有关公共交通管理对策以及后续进行的公共交通系统规划提供基础数据和决策依据。为全面反映出惠安县公交客流的现状，2015年福建船政交通职业学院组织师生对惠安县公交进行公交线路跟车调查、典型站点上下客人数调查、居民出行意见调查和居民出行调查。

1.1 公交线路跟车调查

为使车辆经过沿线各站的时间尽可能多地落在该时间段内，选择首站始发时间在高峰时段之间的班次进行跟车，每条线路单双向选择1辆车进行跟车，调查所跟公交车辆到达沿线各站的时刻和离站时刻，以及调查所跟公交车辆在沿线各站的上车人数和下车人数。根据惠安县家庭户人口全日出行的时间分布，选择早高峰（7∶00～9∶00）和晚高峰（16∶30～18∶30）两个时段进行跟车调查。我们对惠安县12条公交线路进行了跟车数据采集。

1.2 典型站点上下客人数调查

选择停靠公交线路较多的公交中途停靠站点为本次调查的典型站点，调查线路在所调查站点停靠时的上车人数、下车人数和留站人数，以及调查经过所调查站点的线路名称、行驶方向以及车辆到站时刻。为较全面反映全天的公交客流变化情况，选择调查时间为：早高峰（7∶00～9∶00）和晚高峰（16∶30～18∶30）两个时段。本次选择了惠安高铁火车站、惠安县医院站、惠安闽运总站等22个有代表性的站点进行调查。

1.3 居民出行意见调查

居民出行意见调查内容包括出行者的年龄、月收入等个人特征及出行目的、时间、费用等出行特征以及现状公交存在的问题。

调查对象为惠安县公交线路覆盖的螺城镇、螺阳镇、涂寨镇、黄塘镇和紫山镇范围内主要公交站点上和公交线路上的乘客。

调查采用随机抽样的方法进行问卷调查，所选取的抽样样本时要按照等比例抽样方式对男女性别和年龄阶段（分为青少年（20岁以下）、中青年（20岁～40岁）、中老年（40岁～60岁）、老年人（60岁以上）四阶段）进行抽样。样本要求：①家庭成员中没有成员在公交公司工作；②被调查者最近半年没有接受过类似的调查。

惠安县居民出行意见调查共发放表格950份，回收表格942，有效表754份，有效率为80.0%。1.4居民出行调查

依据行政区划以及规划土地利用情况，将惠安县划分22个交通小区作为进行交通分析的基本单元。

惠安县居民出行调查主要包括两部分：

（1）《惠安县居民出行调查——家庭表》主要包括：出行者家庭人口数、拥有交通工具、月交通费用支出情况、离家最近的公交站点及购买小汽车的愿望等内容。

（2）《惠安县居民出行调查——个人表》主要包括：出行者个人信息，如性别、年龄、职业、收入等；一日出行信息，如一天中各次出行的起点、讫点、出发和到达的时间、出行目的、所采用的交通工具等。

居民出行调查采用家庭访问调查的方式，由调查员将调查表发放给抽样住户，了解抽样住户中包括学龄儿童在内的全体成员全天的出行情况。

惠安县居民出行调查以家庭为单位，发放《惠安县居民出行调查——家庭表》表格2000份，回收表格1907份，回收率95.35%；其中有效表格为1754份，有效率达91.98%。发放《惠安县居民出行调查——个人表》表格6000份，回收表格4274份，回收率71.23%；其中有效表格为3715份，有效率达86.92%。

2 惠安县公交客流现状分析

2.1 惠安县公交客流分析

为了对惠安县公交的客流情况进行分析，对惠安公交跟车调查中的各线路调查高峰时段的上下车乘客数据进行统计汇总，并给出了各时段的站点高峰上下客信息，统计了各时段单车单向全线客流量及最大断面流量。

（1）站点高峰时段上下客信息

表1显示的是高峰小时单车上下客流站点加和客流量排序。其中站点的上下客流为高峰期各条线路单车在此站点上下的乘客总和。

表1 高峰小时站点单车客流量统计

从表中可以看出，上下客流多的站点主要集中在中心城区主要的商业文化区，工厂、医院等，如达利厂、县政府、黄塘镇政府、县医院、文化中心、职专、农贸市场；重要的客流集散点和市区与近郊的结合部，如客运南站，东门车站、高铁站、闽运总站。线路高峰时段全线客流量

（2）各条线路高峰期的单车全线客流量（表2）

表2 单车高峰期全线客流量

由上述统计结果可知，惠安县各线路全线流量整体差异较大，散布在15到90人次之间。其中客流密度较大的线路主要集中在1路、7路、2路、5路这些线路上。这些线路主要是经过惠安中心城区商业文化区沿线地带或车站及重要交叉路口，客流需求较大且相对集中。而全线流量较小的线路如丰星路，12路主要是经过近郊或是人口密度相对较小的地带，客流需求小。全线流量最大的1路主要是将惠安中心城区全部连入线路内，并穿过惠安县主要的商业文化区、主干道、学校和居住区，形成了强大的客流汇集。从分析的结果看，基本符合惠安县的实际情况。

（3）线路高峰时段最大断面流量（表3）

各条调查的公交线路高峰期的单车最大断面流量如表3所示。与表2比较可以看出，线路高峰时段全线客流量排序与线路高峰时段最大断面流量排序存在不同。

表3 高峰期单车最大断面流量

2.2 惠安县公交出行特征分析

2.2.1 年龄特征

调查结果表明，21～30岁年龄段的出行者占公交总出行者的主要部分，共计为54.910%，60岁以上的出行者较少，均只占7.96%。

2.2.2 职业特征

从职业特征上来看，各种职业中乘坐公交的人，公司职员所占的比例（37.38%）是最大的，其次是学生（30.31%）和私有及个体经营者（12.82%）。

2.2.3 月收入特征

月收入在1500以下的所占比例达到了33.57%，1501～3000的占29.02%，3000以下的收入者所占比例总和达到62.59%，可以看出公交车的服务对象是广大的人民群众，尤其是低收入者和中等收入者。

2.2.4 公交出行费用

根据调查数据可知，仅2.04%（太高0.41%和高1.63%）的惠安县居民认为每月用于公交出行的费用占总收入比例较高，大约63.59%（低51.09%和很低12.50%）的惠安县居民认为每月用于公交出行的费用占总收入比例较低。

2.2.5 乘坐公交车的次数

根据调查数据可得，每个星期乘坐公交车3次～10次（经常性）和10次以上（每个工作日）的出行者占总公交出行者的69.31%。可以看出，公交在居民的日常出行发挥很重要的作用。

2.2.6 等公交车时耗

从调查结果来看，惠安县居民一般等公交车花费的时间仅有19.23%在5分钟之内，50.20%在6～10分钟，17.89%在11～15分钟，7.21%在15～20分钟，5.47%在20分钟以上。可以看出近70%的居民等车时间在10分钟内，说明公交车发车间隔控制得较为合理。

2.2.7 乘坐公交车时耗

根据调查数据，惠安县居民乘坐公交车花费的时间有44.27%在15分钟之内，43.87%在16～30分钟之间，乘车时间超过30分钟的仅占11.86%。可见惠安居民公交出行的乘车时间普遍较短。

2.2.8 步行到站时间

从调查的所有站点来看，步行到对应的公交站点的时间有39.15%在5分钟之内，38.22%在5～10分钟，22.63%在10分钟以上。可以看出惠安县公交站点的设置还存在不合理的地方，公交覆盖范围还需要进一步扩大。

2.2.9 换乘次数

调查结果表明，需要换乘的出行者占15.13%，换乘次数一次的占10.88%，换乘次数超过一次的占4.25%。换乘系数的计算方法如下：

乘客平均换乘系数=（乘车出行人次+换乘人次）/乘车出行人次

计算得到乘客平均换乘系数为1.15。我国《城市道路交通规划设计规范》（GB50550-95）中规定：大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中小城市不应大于1.3。惠安县定位为中小城市，其乘客平均换乘系数并未超过1.3，反映出市民乘坐公交直达程度较好，公交满足了居民出行的基本要求，但是调查中仍然发现存在部分绕行现象。

2.3 惠安县居民出行特征分析

2.3.1 居民出行次数特征

根据调查结果显示，接受惠安县个人出行调查的有4274人，填写有效问卷为3715份，总出行次数8423次，平均每日每人2.27次。

2.3.2 居民出行目的特征

根据惠安当地居民出行的特点，将出行目的分为上班、上学、看病、生活购物、娱乐体育、公务、回家（目的地为家）、回程（目的地不为家）、接送人、其他等，共10类。惠安县各种出行目的比例如图1所示。

从图中可以看出，惠安县居民回家、上班、生活购物、上学这四个出行目的占总出行次数的比例最高，总和达到89.30%。

图1 惠安县居民出行目的结构

2.3.3 居民出行方式特征

根据惠安县当地居民出行的特点，居民出行方式分为步行、自行车、摩托车、电动自行车、私人小汽车、单位小汽车、单位班车、出租、公交车、货车、其他等11种。惠安县居民出行各种出行方式占总出行比例如图2所示。

从图中可以看出，惠安县居民的公交出行比例为10.01%，但摩托车、步行、电动自行车仍是主要的出行方式，三者达到总量的68.23%。此外私人小汽车占有11.26%的出行总量，出租汽车占有0.32%的出行总量，从大量居民采用摩托车、步行和电动自行车等出行方式可以看出，尽快完善公交线网和加强公交体系的服务，从而方便居民出行是惠安县公交发展的迫切需要。

图2 惠安县出行方式结构

2.3.4 居民出行时间特征

居民出行的空间分布特征是城市交通规划和建设的一个重要因素，它可以帮助了解客运交通的流量和流向，现有交通系统满足出行需求的程度，以及需要采取交通改善措施的地域。

居民出行在时间上的分布是不均衡的，也就是说在一天24小时中每小时时段内的居民出行量是不同的。出行时段分析的主要任务就是通过统计调查数据，掌握居民出行的时间分布规律，为城市交通的规划、建设和管理提供科学依据。按出发时间，以一小时为一时间段，惠安县居民一天出行量分布如图3所示。

从图3可以看出，以出发时间为基准，惠安县居民一天的出行有三个高峰：

（1）第一个早高峰为6∶00～9∶00，这一时段出行的出发和到达出行量占各自全天出行量的比例分别为37.96%和36.42%。

（2）第二个高峰为11∶00～12∶00，这一时段的出发和到达出行量占各自全天出行量的比例分别为6.66%和6.16%。

（3）第三个高峰为16∶00～19∶00，这一时段的出发和到达出行量占各自全天出行量的比例分别为24.88%和23.80%。

这三个出行高峰时段累计7小时，占全天时间29.17%，而其出发和到达出行量却分别占全天总出行量的69.50%和66.38%。由此可见，居民出行在时间上的分布主要集中在高峰时段，尤其是在早高峰时段。根据惠安县居民出现时段规律，公交线路可在相应的时段采用加大或减少发车频率来适应道路上的公交客流量。

2.3.5 居民出行时耗特征

出行时耗与城市区域范围密切相关，城市直径越大，出行时耗一般也越长；出行时耗与工厂、学校、机关、商店、医院等城市构成要素的分布也有直接关系，城市布局结构越合理，则出行时耗也将趋于合理；出行时耗还受就业、就学组织水平的影响，就业、就学组织得越好，出行时耗一般就越短。研究居民出行时耗的主要目的是为城市构成要素的合理布局、就业就学的合理组织、城市公共交通方式结构的合理配备提供数据。惠安县居民出行时耗如表4所示。

根据调查统计结果，居民平均出行时间22.74分钟。可以看出目前惠安县各城镇居民出行的耗时较少，单次出行距离也不远，常常分布在同一交通小区内。在调查的居民中，84.87%的居民出行的时耗在30分钟以内，出行时间在一小时内的居民占到97.22%。

图3 惠安县全日各时段出行量分布趋势

表4 惠安县居民出行时耗

2.4 公交服务水平分析

2.4.1 公交线路走向和发车间隔熟悉程度

根据调查数据，有超过30%的惠安居民不清楚（不清楚28.67%和很不清楚4.40%）公交线路走向和车辆发车间隔，只有24.93%的惠安居民清楚公交线路走向和车辆发车间隔。

2.4.2 公交车收发班次设定合理性

通过调查发现，有64.71%的惠安居民认为公交车末班太早，这点是居民反馈最多的意见。此外，有5.04%的市民认为公交车首班太晚。可知，惠安公交车的收发班次设定不合理，需要进一步修改公交车的首末班车发车时间。

2.4.3 公交车拥挤程度

由调查数据可知，有53.62%的乘客认为公交车拥挤程度为时段性拥挤，只有约2%的乘客认为公交车很舒适，如图4所示。因此，高峰时段惠安县公交车拥挤程度比较严重，公交车服务水平有待提高。

图4 公交车拥挤程度

3 惠安县公交现状特征总体评价

综合现状公共交通调查、线路跟车调查、典型站点调查、居民出行调查、公交出行意见调查的分析结果和现状公交线网的空间布局分析，总结出惠安县公共交通存在的主要问题如下：

（1）公共交通发展缺乏指导，没有系统的发展目标、发展策略和发展规划；

（2）城市客运管理体制不顺，公交和城乡客运混行；

（3）公交线网布局不合理，运营效率不高，部分线路重复系数太高；

（4）边缘区公交线路网密度整体水平低，存在着不少公交服务薄弱地区；

（5）运营车辆不足，车型结构不合理；

（6）中心区高峰时段过度拥挤，舒适性差，公交服务质量较低；

（7）公交运行得不到优先保障，没有公交专用道；

（8）公交调度及站点管理手段相对落后，缺乏先进的信息管理系统；

（9）公交用地缺乏统筹规划，停车场、保养场缺乏，部分中间停靠站设施简易。

4 惠安县公交现状的解决方法

针对惠安公交客流目前情况，应以提高居民利用公交系统出行的便利性为出发点，结合居民公交出行成本及惠安县公交公司的运营成本，对惠安县现有公交线路、公交场站和收发班次进行优化设计。以缓解现有惠安县公交系统存在的某些路段线路重复系数太高、一些区域公交服务薄弱及一些线路弯曲等现状。

4.1 对现有公交线路进行优化

公交线路的设计，必须保证大多数居民能比较容易的到达乘车站点乘坐公交和到站。为此必须对现有公交线路进行优化，以有效地增加公共交通的可达性，减少乘客车外时间。

公交系统的主要目的是服务于城市居民并缓解城市交通压力，公交线路过长会导致公交企业运营成本过高；而公交线路过于弯曲会造成线路重复度高和提高居民平均出行时间延长等缺点。所以，必须通过“截长取短”和“裁弯取直”的方法，使得惠安县公交系统更加合理，并降低居民的平均出行时间。按照国家规范达到城区大部分线路单程长度不高于12公里、高峰单程不超过35分钟的目标，90%的居民公交出行1次换乘即可实现、居民的公交出行时间不超过30分钟。

4.2 对公交站点布置重新布设

公交站点包括公交首末站，是居民乘坐公共汽车的起点，公交站点的布置直接关系到居民利用公交系统出行的便利性。通过对公交站点的优化布设，除利用现有公交场站外，还要充分利用绿化带、杂地，在不破坏城市规划的前提下，布置若干新的公交站点，以提高公交站点的服务半径。达到中途停靠站服务半径500m的区域不低于90%；300m的区域不低于70%。同时对一些相邻太近的站点进行合并，使居民整体出行时间缩短，出行效率提高。

4.3 对公交班次合理设定

公交班次设定关系到公交服务水平和居民公交出行比例。公交车班次时间间隔太长、公交车的首班时间太迟、末班时间太早，居民便会选择其它出行方式。为此，较长一点的公交路线、客流比较密集的线路，一定要增加公交班次密度。对居民活动比较频繁的地区，如商业区、人口比较密集的居住区和生产区，要延长收班时间，保证居民晚间出行需求。

4.4 对公交服务薄弱地区布设公交线路

公交服务薄弱地区主要存在惠安老城区，惠安老城区是城市人口和功能最为集中的区域，也是交通基础设施最为薄弱的区域。由于特殊的区位、用地布局、发展空间和交通出行特征，老城区交通基础设施改造困难重重。可以说，老城区是道路交通基础设施发展空间最受限制的地区，整体路网密度偏低、支路网系统性差。因为拥堵，公交线路往往不愿涉及，结果导致私人轿车大量使用，居民出行不便。解决老城区公交薄弱问题是一方面政府对道路进行合理改造，限制私人轿车使用，另一方面是着力发展支线小公交，以提高老城区公交线网密度，增加公交覆盖率。

4.5 对主干道规划公交专用道

惠安县城区目前尚未有公交专用道，在早晚高峰期公交车辆通行缓慢，导致大量的惠安城区居民依赖摩托车、电动车出行，道路一片交通混乱。公交专用道使公交车享受路权优先，可以有效提升公交运行效率，增强公交车自身吸引力，是公交优先的实施原则之一。据深圳交委统计，深圳704km公交专用道使高峰期时公交车平均时速提高至17～20km/h，不仅缩短了车辆在途时间，也让既有运力单位运输效率提升了10%～15%，相当于增加了1200辆～1500辆公交车，约为全市运力总规模的8%～10%，使公交运力紧张、乘车拥挤等一系列问题都得到明显缓解。规划公交专用道要做到“细、微、末、节”。“细”就是精细化的规划、设计和管理，精细处理公交车与社会车辆地交织问题。“微”即公交专用道主干线的次干线，充分利用微循环，解决老百姓出行最后一公里的问题。“末”指末端公交站点再往下分的小型公交专用道。“节”就是节点交通，做好公交换乘。

5 结束语

根据前述对惠安县公交客流现状的分析，合理解决惠安县目前公共交通存在的问题。今后相当长的一段时间内，许多城市将出台缓解城市通拥挤的政策，其主要策略之一就是提高公交在城市客运结构中的比例。为此，要对公交线网给予合理规划，公交运营管理给予足够重视，公交服务水平给予提高，才能引导城市客流的公交出行转移，使公交发展带动城市综合交通服务发展，最终带动城市整体发展。

[1]吴吉明.惠安县公交发展规划.2016.12.

[2]鲍健.公交专用道隐忧.中国交通新闻网，2013.5.