[摘要] 构建中国联系印度洋的物流大通道，对于推动“一带一路”建设，促进区域经济协同发展具有重要意义。可分别选择以深圳（香港）和上海为起点，以马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港为终点，设计出以“双Y形”的铁路运输线路为轴心、以高速公路网为骨干的跨越中南半岛联系印度洋的物流大通道。物流大通道将有效提升区域物流效率，促进区域协同发展，但也存在系统规划、巨额投资和政治风险等方面的问题，需要认真对待。

[关键词] 一带一路 中南半岛 “双Y形”铁路 物流大通道 东南亚

[中图分类号] F540 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2017）03-0045-04

[基金项目] 广东省哲学社会科学“十二五”规划课题“广东至东盟的海上丝绸之路通道——粤亚铁路快线的线路构建及重大举措研究” （GD14XGL26）。

[作者简介] 陈朝萌（1975 — ），湖南醴陵人，深圳职业技术学院副研究员，研究方向：物流管理、发展战略。

物流是区域经济协同发展的必要条件，中国已通过巴基斯坦构建了一条联系印度洋的大通道，如能跨越中南半岛，构建第二条联系印度洋的大通道意义重大。中南半岛位于中国和南亚次大陆之间，东盟十国有六国在中南半岛，构建跨越中南半岛物流大通道，可满足中国和中南半岛国家贸易快速增长对物流的巨大需求，促进中国优势产业的转移和过剩产能的输出，对提供中国到印度洋的多元物流解决方案，也有着积极的影响。

一、中南半岛物流设施现状

物流大通道的运输方式包括铁路、公路、水运、航空、管道等，中南半岛现有运输方式的基本情况如下。

1. 铁路水平落后。中南半岛各国每百平方公里内的铁路公里数或者单位人口的铁路公里数均远远低于经合组织的平均水平。铁路基本为米轨，建成时间长，大多比较破旧，时速在50～80公里，运输能力差。按照泛亚铁路的线路规划，中南半岛将建设东、西、中三条国际铁路，使用标准轨距建设。

2. 公路发展不平衡。中南半岛的公路发展水平远远低于经合组织的平均水平。东亚每百平方公里公路里程为100公里，不到经合组织的1/3，高速公路比例非常低。泰国、马来西亚等国的公路网比较成熟，而缅甸、柬埔寨等国公路发展水平落后。

3. 内河运输能力有限。跨越中南半岛的水运仅有湄公河（澜沧江）和萨尔温江（怒江）两条。萨尔温江（怒江）大部分河道为峡谷地形，河岸两侧多为山地，多激流险滩，航线开发较为困难。湄公河（澜沧江）航道在上个世纪90年代已经通航，最大的船舶可以达到420吨。在老挝会晒至琅勃拉邦有300公里河道未实施整治工程，枯水期浅河段仅能通航60吨级船舶。

4. 航空以客运为主。中南半岛目前除中心城市的机场外，其他的机场跑道较短，仅适合支线飞机的起降。目前中国和中南半岛的航空运输主要都是旅客运输，中国到中南半岛的货运量少。

5. 管道运输连通云南。管道运输仅应用于石油、天然气和成品油的运输，我国已有以缅甸皎漂港和马德岛为起点至中国西南部的油气管道。

二、物流大通道的起点和终点

在中国跨越中南半岛联系印度洋的物流大通道设计中，可在铁路线路的基础上，设计国际公路的线路，作为物流大通道的骨干，实现与铁路定位功能的补充与差异化。

珠三角和长三角拥有面向中南半岛贸易物流的经济发展优势、产业优势和区位优势，因此，可将深圳（香港）、上海作为物流大通道的起点。作为物流大通道的终点，应该是港口。中南半岛符合基本条件的主要港口有：马来西亚的巴生港、槟城港和丹戎帕拉帕斯港，泰国的曼谷港和林查班港，缅甸的皎漂港和仰光港，这些港口均有铁路或规划有铁路线路。

根据影响成为物流大通道终点的主要因素，我们对中南半岛的主要港口进行梳理：主要港口所在国家目前与中国关系均为良好；巴生港、丹戎帕拉帕斯港虽面向印度洋，但是处于马六甲海峡中，如作为物流大通道的终点，对于解决中国面临的“马六甲困局”没有帮助；曼谷港、林查班港不面向印度洋，仰光港屬于河港，距离河口连接印度洋有24海里，远期可以作为中缅内河运输的战略合作港口。因此，适合作为跨越中南半岛物流大通道终点的港口为马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港。

三、物流大通道的线路设计

物流大通道的线路，分别以深圳（香港）和上海为起点，以马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港为终点，以铁路线路为轴心，以高速公路线路为骨干，以现有的和已规划正在建的铁路、公路线路为基础，开展线路设计。

（一）“双Y形”的铁路线路

铁路的起点和终点间的线路，国内部分可依靠现成的铁路线路；中南半岛部分，选择规划中的泛亚铁路作为中南半岛的线路组成，可设计出两条“Y”字形的线路。

第一条（简称深圳线）以深圳（香港）为起点，沿南广高铁经南宁在凭祥出境后，到越南河内。通过规划建设河内到万象的铁路，与泛亚铁路的中线连接。在万象分叉为一条经清迈和仰光，终点到皎漂港。另一条沿中泰铁路即泛亚铁路中线至曼谷，再延伸到马来西亚的槟城。

第二条（简称上海线）以长三角的上海为起点，沿沪昆线到达昆明后，分叉为一条经大理从瑞丽出境，沿泛亚铁路的西线，终点在缅甸的皎漂港。另一条从昆明沿中泰铁路即泛亚铁路的中线，经西双版纳等州市，从磨憨出境，经过泰国的廊开府到曼谷。

（二）公路线路延伸至大通道的终点

公路运输在物流大通道中既承担跨境运输的任务，也具有向铁路运输提供集疏运的功能。公路网的建设重点在跨区域的高速公路，目前物流大通道国内部分的高速公路已经修建成熟。

从现有中国联系中南半岛的高速公路网来看，昆明—缅甸密支那—曼德勒的公路，需要向南延长至内比都和仰光，向西南延长至皎漂港。昆曼国际公路需要从曼谷继续向南，接上新马陆上通道，延伸至泰国的合艾再至马来西亚的槟城港。中越公路国际大通道需要向西延伸至老挝的琅勃拉邦、泰国的清迈和缅甸的仰光。

（三）其他物流方式的补充

航空运输、内河运输、管道运输等物流方式是物流大通道的重要组成部分。以“双Y形”铁路运输线路为轴心，在轴心上的重要城市可发展航空运输的货运专线。内河运输要发挥干线运输补充和衔接的功能，通過整治湄公河（澜沧江）航道在老挝会晒至琅勃拉邦河段，使全年通航能力提升到百万吨级以上。逐步开发提升萨尔温江（怒江）的通航能力，将仰光港定位为未来的物流大通道的终点之一。管道运输可与我国的西气东输线路相沟通，使东南亚蕴藏的天然气和波斯湾的石油能通过中南半岛运输到国内。

四、物流大通道经济分析

通过上述研究，我们可以构建分别以深圳（香港）和上海为起点，以缅甸的皎漂港和马来西亚的槟城港为终点，以“双Y形”铁路线路为轴心，以配套高速公路网为骨干的物流大通道，预期的经济效果主要在提升物流效率和促进经济发展。

（一）提升半岛物流效率

中南半岛的物流发展水平整体偏低，靠近半岛南部的国家物流水平发达，靠近半岛北部的国家物流水平落后，在同一个国家中，沿海地区的港口和城市物流水平相对发达，内陆地区的物流水平相对落后。根据世界银行集团发布的2014年《物流绩效指数报告》，柬埔寨、老挝、缅甸等中南半岛国家排名靠后。提升物流绩效最有效的方式是改善基础设施，物流大通道纵贯中南半岛内陆直抵连接印度洋，将大幅提升中南半岛的物流效率。

（二）促进区域经济发展

深圳（香港）和上海所在区域也是我国生产力发展水平最高的区域，区域内的优势产业处于高梯度区域，具有向内地及中南半岛等低梯度区域转移的动力。通过物流大通道规划建设可降低区域的物流成本，使处于高梯度的优势产业沿“双Y形”铁路线路向内地及中南半岛转移。中国的钢铁、汽车、纺织、装备制造等优势产业，将是世界第四次产业转移的主体，转移的方向主要就是中南半岛。中国目前产能过剩的钢铁、煤炭、平板玻璃、水泥等产业，则可以输出中南半岛。物流大通道将有效推动沿线城市的经济发展，从而使物流大通道成为区域经济发展的大动脉，构建中国和中南半岛国家和地区更为紧密的合作伙伴关系。以“双Y形”铁路线路为轴心的物流大通道，可以与我国中缅油气管道的起点皎漂港和马德岛相连，成为我国西南能源大通道的一部分。

（三）规划物流大通道面临的问题

物流大通道中国国内部分的铁路、公路、管道等建设均已基本建成或正在建设，中南半岛部分则存在未规划、线路长、投资大等困难，在实施的过程中，需要分段分步实施。

1. 系统的规划问题。铁路和公路的中南半岛部分还未有系统规划。泛亚铁路的中线已开工建设，泛亚铁路的西线随着缅甸大选的结束会产生合作的机遇，泛亚铁路的东线尚未有明确的建设规划。公路的中南半岛部分需要进一步协商，制定推进的时间表。中南半岛部分的公路需途径缅甸、老挝、越南、泰国等国，尚需进一步协商，制定推进的时间表。且中南半岛受复杂的地形限制，修建公路的难度和和需要的资金都很大。

2. 巨额的投资缺口。如按设计的物流大通道线路，需要新建铁路3000多公里，投资额超过2000亿元人民币。公路修建的投资估计也在2000亿元人民币左右。基于发展的共同主题，可通过四大资金池——亚洲基础设施投资银行、丝路基金、金砖组织开发银行和上合组织开发银行，来弥补在“双Y形”铁路和公路基础设施建设存在的巨大资金缺口，长远要吸引各方参与、撬动社会资本来共同投资，形成一个良性循环的市场化的投资机制。

3. 政治的不确定性。“一带一路”沿线是中美俄等大国战略博弈的敏感区域，地缘政治关系错综复杂。中南半岛物流大通道涉及东南亚多个国家，区域的国家政局动荡蕴藏风险，部分国家还涉及我国领土主权和海洋权益的争端，个别国家存在非常大的政治不确定性。目前中南半岛上的国家正在转型，“一带一路”既是他们开放发展的重要机遇，也是他们在国内争夺政治利益的重要筹码。政治的不确定性给物流大通道带来巨大的风险，“一带一路”对中南半岛的国家也是一个机遇与挑战并存的战略。我国需要开展沿线局势风险评估，进行战略预测，处理好与多元力量的竞争与合作。

建设跨越中南半岛联系印度洋的物流大通道，是“一带一路”建设的重要途径之一。通过规划分别以深圳（香港）和上海为起点，以马来西亚的槟城港和缅甸的皎漂港为终点，以“双Y形”的铁路运输线路为轴心，多种运输形式相互补充的跨越中南半岛的物流大通道，将有效提升区域物流效率，促进区域协同发展。

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Abstract： A grand logistics channel connecting China with the Indian Ocean is of great importance to “One Belt and One Road” strategy in promoting regional economy. Using the analytic hierarchy process， this grand logistics channel takes Shenzhen （Hong Kong） and Shanghai as its starting points， Penang Port in Malaysia and Kyauk Phyu Port in Burma as its terminal points. Double Y type railway together with expressway network forms a transportation system. This grand logistics channel will definitely enhance regional logistics efficiency and advance regional synergistic development， but there are also problems such as system planning， huge investment and political risk.

Keywords： One Belt and One Road， Indo-China Peninsula， Double Y Type Railway， Grand Logistics hannel， Southeast Asia

（收稿日期：2017-05-04 责任编辑： 靳 叶）