本刊记者 刘 萧

极地方圆 规则使然

本刊记者 刘 萧

对于极地这方净土，可能再多的考虑都无法表达出航运业对其环保的珍视与船舶安全的关切。而之所以此次《极地规则》实施颇受关注，也许正弥补了业界对于极地“愿你走出半生，归来仍是少年”的初心。

随着全球气候变化，未来越来越多的船舶将在极地水域航行。为了保护极地海洋环境以及在极地航行船舶及船上船员和旅客安全，在北冰洋和南极洲水域航行船舶须遵守的强制性规则——《极地规则》已于2017年1月1日正式生效实施。这一极地水域航行安全和环境保护“里程碑”将带给航运业哪些变化？在业界人士的眼中，哪些层面的问题仍待进一步完善？

实至名归的里程碑

2017年1月1日，IMO两个强制性规定《极地规则》(Polar Code)与《IGF规则》(IGF Code)同时生效。其中，《极地规则》生效更被业界认定为国际极地环境保护进程中的重要里程碑事件。里程碑一词在辞海中释义为“比喻在历史发展过程中可以作为标志的大事。”对于世人，《极地规则》实施的意义可能多停留于其在极地环保层面的贡献。但对于航运人而言，却有着深层的意义。

一位业内人士在采访中向记者坦言，在其看来，《极地规则》的生效，更深远的里程碑意义则延伸至了《极地规则》在国际法框架下强化了一致性，弱化了个别国家的地域性行为。他指出：“《极地规则》从萌芽到成熟，似乎每一次前进都走得并不平坦。如今其能被称之为‘里程碑’实至名归。”据其回忆，早在1992年，国际海事组织就开始关注有关极地环境保护以及海员和乘客安全的问题。究其根源，20世纪70年代到80年代开始，极地区域尤其是北极地区的阿拉斯加（Alaska）和加拿大波弗特海（Canadian Beaufort Sea）航行船舶的大量涌现是根本所在。但是由于当时各国关于此方面的规范或缺乏或相互不一致，就在几年前俄罗斯与加拿大两个国家还分别根据自己的环境地理特点，制定了自己的地域性极地航行法规。俄罗斯交通部制定的“北海航道NSR航行法规”（Guide to the navigating through the Northern Sea Route）对所有通过北海航道的船舶进行约束；加拿大制定的《北极航运防污染规则ASPPR》（Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations）以及几年前实施出炉的北方船舶报告系统（NORDREG），对北极过境实施强制性船舶报告制度。

“我们并不否认俄罗斯与加拿大是资深的极地国家，并且其对于极地航行尤其是在北极有着较大的利益和非常深刻的认识。但是有一个问题却不得不提，这种地域性的法规是有一定局限性的。”该业内人士谈到，如今《极地规则》作为统一的国际法规，对于在国际法下协调一致，避免地域性法规的单一行为可以说是十分有益的。他补充谈到：“要知道根据国际规则，船舶持有船旗国按规则签发的安全证书即可自主航行，不应受到沿岸国的法规控制。任何形势的航行许可控制制度都是对国际法造成的干扰。虽然这些原则合情合理，但‘破壁’之路却并非易事。当然这也正是《极地规则》的成功之处。”

此外，从技术层面来看，强制性的《极地规则》对于极地船舶也提出了很多区别于常规船舶的安全环保要求。该业内人士分析道：“特别是在SOLAS、MARPOL、AFC、BWC等公约之外可能会有更高的要求，这些规则涉及到了船舶设计和建造的因素、人为操作的因素、航行管理的因素，海事监管的因素等等。起草这样一个所有在严酷和具有挑战性水域中运行的船舶都必须遵守的新法规，难度可想之大。”如今《极地规则》专为极地环境定制的要求已经超越了现有IMO公约中的要求，不得不说这也使得海事界在合力处理极地这一关键问题上所做的工作达到一个历史性的巅峰。

仍盼成熟

一旦谈及北极船舶营运，人们往往都会重点关注这方净土的环保问题。不仅如此，“脆弱”一词也频繁出现在了极地航行规则的制定过程中，用来形容极地环境的现状。但记者在此次的《极地规则》中却发现了这样一个问题。为何在《极地规则》对于油类的管控规定中，仅鼓励船舶不在北极使用或运载重燃油而并非强制禁止？

不仅如此，没有对比就没有伤害。一位业内人士还在采访中告诉记者，MARPOL 73/78附则1第43.1条规定：除为保障船舶安全或进行搜救作业的船舶之外，在附则I第1.11.7条定义的南极区域内，须禁止作为货物散装载运以下油类或载运并使用以下油类作为燃料：在15℃时的密度高于900kg/m³的原油；在15℃时的密度高于900 kg/m³或在50℃时运动粘度高于180mm²/s的除原油外的油类；或沥青、焦油及其乳化品。两者均属极地，南极区域已经明令禁止了重油作为燃料，而北极区域却无相关规定，这不免让人深感遗憾。

至于为何会出现此类情况，在记者就该问题采访了多位业内人士后，这一问题仍然没有答案。但在采访途中，记者却意外收集到了关于北极商船是否可以使用重油的两种截然不同的意见。其中一种说法为重油特点是分子量大、粘度高。一旦在北极泄漏，分解速度要比温暖海域慢得多。溢油发生后，石油会封进冰层，并会伴随着冰块移动波及更广范围。另一说法为，目前大型货轮装备的低速机均设计使用劣质燃料油，初衷为低速柴油机油耗较大，燃用轻油在成本上不划算。如果北极航道不能使用重油，那么将会产生燃用轻油因热值不够，主机无法完全发挥功率的结果。不仅如此，长时间燃用轻油还会因燃油粘度过低泄漏量较大进而容易造成偶件磨损。综合来看，两方说法都不无道理。可以说一方偏重于船舶安全，一方更偏重于对事后环境的考量。我们深知海事组织关注极地环境的出发点毋庸置疑的，如何中和两种说法给出最终意见，可能《极地规则》的完善还任重道远。

不仅记者有着如此感觉，就连世界清洁航运联合会主席约翰·麦格斯也曾就《极地规则》评论道：“《极地规则》制定的目的是为了确保逐渐增多的极地航运活动不会危害环境和生命。但是就目前形势来看，《极地规则》可能还没有达到其所预期的目的。”当然，约翰·麦格斯这席话的背后不仅关乎“北极可以使用重油”这一问题，话外音中还夹杂了一些其他担忧，而这些担忧很大一部分来自于如何对船舶履约《极地规则》进行有效监管。

而且在此次采访中，一些业内人士也向记者谈到了一些相关问题。例如《极地规则》中曾规定“如果船舶安装了经认可的生活污水处理装置，且合理可行地尽可能远离最近陆地、固定冰、冰架或冰密集度高的区域，方允许排放；未经消毒和粉碎的生活污水应在距离冰架或固定冰12nm以外排放。”在采访中就有一位业内人士就此问题向记者提出了疑问：“目前来看关于附则IV（生活污水），PSCO仅以核查生活污水处理装置操作和在极地水域的排放记录来进行监管。我个人认为这种监管强度可能还不足以适配极地脆弱的生态环境。”

是挑战更是机遇

一位专家在采访时向记者谈到，强制性的《极地规则》对于极地船舶提出了很多区别于常规船舶的安全环保要求。不仅如此，由于《极地规则》是风险型规则，这些规则也涉及到了船舶设计和建造的因素、人为操作的因素、航行管理的因素、海事监管的因素等等。因此《极地规则》的出台无论是对设计方还是造船方，无论是航运方还是海事管理方均提出了更高的要求。

与此同时，专家更是直言不讳，对于研究极地船舶而言，现下尽管挑战重重，但更是机遇所在。据资料显示，受全球变暖趋势的影响，北极航线无冰或少冰的可航季节正在延长。2012年已达到58天以上，到2020年预计会超过60天，到2030年或将达到100天。不仅如此，北极东北航道更深层次的商业利用价值还在于整个航程不用靠港补给，特别是在当前航运市场低迷，竞争日趋激烈的情况下，未来北极航道将具备更大的吸引力。

至于如何抓住机遇，专家坦言在技术方面我们还有几大问题仍待解决。首先，冰区船舶与普通船舶一样，在实船建造前，需要进行模型试验。所不同的是普通船舶是在水池中进行试验，而冰区船舶需要在“冰池”中进行试验。冰池是一个冷冻水池，能够模拟现实中包括冰载荷在内的各种载荷。虽然我国建造了多个大型试验水池，但缺乏用于冰区船舶试验研究的冰池。其次，冰区船舶的设计必须关注船用设备制造技术的研究与发展。在冰区航行时，船上各系统将会经受严酷的环境考验。动力及推进系统包括主机、轴系、减速齿轮装置、螺旋桨、起动装置及冷却水系统等设备均需满足冰区航行的要求。特别是其轮机装置应能在环境空气温度低于0℃的情况下安全和正常运行，并应特别考虑低温下液压系统的功能、水管和水箱的防冻措施以及应急柴油机低温起动性能等。最后受多种条件的限制，冰区船舶的设计越来越具有挑战性，需要在冰区环境保护和冰区有效开发、冰区航行能力和无冰区航行能力等方面保持合理的平衡，寻求有效合理的解决方案。

数十年来，极区的航行安全主要取决于个别国家少数有经验的高级船员，但这些经验丰富的海员数量却少之又少。《极地规则》强制要求极区船舶操作人员进行必要的基本培训和高级培训。实际上，世界上很多国家的教育、培训机构早已开展相关培训，特别是环北极冰区的加拿大、俄罗斯、芬兰等国，其培训课程以及内容已经相对全面、系统。而我国相关培训、教育机构在极区航行培训方面基本属于空白，因此我国在实施极区船舶操作人员培训的基础条件上欠缺较多。下一步，如何填补这一空白应引起国内相关部门的高度重视。

此外，在极地航行的船舶将面临大量特殊风险，恶劣的天气条件、航海资料的相对缺乏、通信系统和助航设施的不完善等对于在此区域航行的船舶来说都是巨大的挑战。据专家介绍，北极地区缺乏大量的海洋基础设施，缺乏主要航线重要航段的水文资料。只有完善北极安全航行时所需要气象和海洋数据、资料产品以及与其他海洋类似的服务，包括海冰和冰山的综合信息服务，才能真正为极地船舶营运安全保驾护航。