杨文丽　刘宇珊　郝楠　郑斌　崔腾鹤

摘 要 介绍了电动汽车的发展现状及未来前景，从电动汽车的基本情况以及推广过程中遇到的问题等方面，剖析了我国电动汽车的推广困局，定义了电动汽车的商业模式以及相关要素。通过横向对比先进国家，纵向对比国内其他城市对于电动汽车的不同商业模式，结合北京的发展现状，提出了针对北京市电动汽车推广困局的方案，旨在为我国电动汽车商业模式发展上提供有益的建议。

关键词 商业模式 电动汽车 创新方案

一、商业模式内涵及其构成要素

（一）内涵

本文把商业模式定义为一个描述價值主张，企业决策，价值创造，最后获取价值成果四大活动连接的架构。

（二）构成要素

构成要素：价值主张、决策、资源和能力、价值成果。

价值主张即客户的需求。企业在本阶段需要收集客户信息，包括目标市场、客户对于商品的需求，价格区间等。

决策包括开发性决策和利用性决策。决策的内容包括产品定位、战略抉择、价值网等。开发性决策：即企业谋求新的资源和能力以适应新环境的决策。利用性决策即以现有资源和能力适应现有环境的决策。

资源和能力：专业研发团队、生产车间等人力和物质资源。

价值成果包括企业价值和客户价值

二、电动汽车商业模式内涵及其要素

（一）内涵

电动汽车商业模式是电动汽车供应商及运营服务商创造价值的模式。是为了实现电动汽车消费者（客户）价值的最大化，把能使企业运行的内外各要素整合起来，形成一个完整的、高效的具有特殊核心竞争力的运行系统，并通过提供产品和服务使系统持续达成盈利目标的整体解决方案。它是支撑电动汽车价值创造的载体，是一种商业运作体系。

电动汽车商业模式可抽象定义为一个复杂的多层次系统，具有全息性和系统性，系统内包含：各级政府主管部门、整车及关键零部件企业、基础设施运营商、电动汽车消费者等多方参与者。电动汽车的商业模式的系统所包含的内容是非常繁多的，但归纳起来，主要分为三类：

第一，各级政府主管部门。

第二，电动汽车供应商及运营服务商。

第三，电动汽车消费者（客户）。

商业模式是一个非常复杂的系统，但这三个方面构成了电动汽车商业模式系统的主要方面，要了解电动汽车商业模式，就必须对其具体组成要素进行细致的分析。

（二）五大核心要素

即核心技术、价值理念（包括顾客以及合作者两个方面）、战略决策、业务流程、市场结构（市场细分、客户关系、渠道分销）。电动汽车产业商业模式的五个要素之间是相互联系的关系，是彼此影响、无法分割的有机系统，其中核心技术是先决条件，市场、业务、战略是手段，价值是追求目标。

三、电动汽车的优缺点

（一）电动汽车优点

1.对于环境的污染小。在21世纪的今天，汽车已经成为人们出行的主要代步工具。随着其年产量以及保有量数目日益增大，传统燃油汽车给环境带来的威胁也越来越大。相比之下，电动汽车减少对于传统化石燃料的依赖，甚至到纯电动汽车对石油能源的不依靠。在其使用过程中也真正做到了零排放。这无疑对环境保护，对可持续发展有着重要贡献。在追求可持续发展的今天，能有效缓解能源和环境的压力，也是促进汽车产业转型升级的重要途径。

2.能效比高。由于电动汽车不涉及能源的转化，不同于传统汽车需要将化石燃料转化成电能驱动，电动汽车能源形式更单一，其应用效率也更高。即使在电能传输上回产生热，磁，但相对于传统汽车，其能效比已经高出许多。

3.结构简单。电动汽车和传统燃油汽车的基本原理有着很大的相似度。但由于电动汽车只采用单一的电源作为能源，所以比起传统燃油汽车，电机系统会简单许多，及其发动机、变速箱、进气和排气模块都可能被一个高功率发动机，电池组和一个电池管理系统所取而代之。

4.噪声小。电动汽车不用考虑发动机的噪声问题，也不用担心发动机的震动问题。所以其驾驶过程中所产生的噪音很小。这也实现了人与自然，人与环境的和谐统一。

（二）电动汽车缺点

1.动力电池不足以满足电动汽车所需。典型的动力电池主要有：三元材料电池，磷酸铁锂（LFP），锰酸锂（LMO），钴酸锂（LCO）。并且在三元材料中包括了镍钴铝（NCA），镍钴锰（NCM）。其中能力密度最大的镍钴铝电池也了略大于180Wh/kg。其中安全性较好的磷酸铁锂电池仅仅为120 ～ 130 Wh/kg。这使得电池的能量密度的发展水平较低严重限制了电动汽车的发展。同时，电压平台不高、循环寿命短、温度范围小以及电池材料资源的缺乏都使动力电池不能适应理想电动汽车需求，因此也成为电动汽车无法真正像传统汽车一样被人们广泛接受的鸿沟。

2.续航里程短。电动汽车的续航里程也是电动汽车的软肋，其影响因素还涉及能量回收不到位，动力电池容量衰减快而且整车质量大。任何设备都不可能完全释放能量，能量恢复不到位也自然不可避免。面对重复充电，电池的损耗也是影响其续航里程的重要原因。整车结构的优化，减轻整车重量，减少行车阻力也可谓是势在必行。

3.充电时间长。传统汽车加一次油只有几分钟，但电动汽车充电却达不到如此迅速，平均需要几个小时才能将放空的电池充满，这时间成本是远远高于传统汽车的。也使得充电桩的数量不能少，并且不适应远程驾驶，在城市内短途驾驶是可以满足要求的。现在虽然提出了快速充电的理念，但由于动力电池的自身性质，导致大功率充电对电池损耗很大，大大缩短了电池寿命。

4.配套实施不齐全，维护成本高。电动汽车在配套设施方面不健全，并且存在配套设施建设滞后，养护保养不方便，缺少专门机构维护。就以充电站为例，其数量远低于传统汽车的加油站数量。尽管出现了有充电桩的停车场，但实际能够使用的比例很低。此外消费者有替代选择，传统汽车市场成熟使电动汽车汽车推广有很大障碍。

四、国外电动汽车商业模式

（一）美国——以特斯拉为例

1.产品定位模式：小众市场+ 高端市场+ 大众市场。特斯拉的产品分三步覆盖市场：第1 阶段生产高端、高性能、运动型敞篷跑车，定位小众市场，目标是测试电动系统，限量生产2500 辆；第2 阶段生产豪华轿车，价格接近奔驰、宝马等豪车品牌，定位高端市场，目的是规模化量产和盈利，计划生产8 万辆；第3 阶段生产低成本经济型多功能SUV 轿车，定位大众市场，目标是普及市场。特斯拉走了一条从小众到高端，再到大众普及的市场化路线。

2.产品推广模式：互联网思维+ 产品体验+ 超值服务网络思维塑造品牌。用互联网思维，通过口碑营销建立品牌。特斯拉是由一群IT 工程师创造的，口碑是特斯拉品牌传播的主要方式，网络传播是主要渠道。早期特斯拉专门为娱乐明星和财经名人定制，特斯拉的客户成为最好的销售，消费者的口碑成为最有效的广告。特斯拉没有与经销商合作，而采用“体验店+网销”的独特模式。消费者如果有心仪的车型，可以直接到当地的体验店去零距离接触产品，如果消费者对产品比较满意可以直接从官网下单。特斯拉像苹果公司一样，正在以颠覆性的直销方式撬动传统汽车世界。超值服务获得声誉。特斯拉的用户可以免费使用超级充电站，这一技术可以为所有特斯拉车主提供一年的车辆所需电能。

3.建设充电站网络。截至2015年5 月，特斯拉在全球共建了412 座超级充电站。在高速公路上，每隔25到50英里就有一个充电站，每个充电站有一个常规的240伏充电器，充电时间要花4小时，同时设有一个480伏的直流快速充电设备，每次充电约为15到30分钟。另外特斯拉已推出换电新模式试点，更换整个电池组，时间只要90秒钟，加上卸装电池隔离罩，也不到3分钟。

（二）荷兰

自从2011年开始，荷兰政府通过减免电动汽车各类税收，建设公共充电桩等政策，开始大力推广电动汽车。截至2016年

1月1日，荷兰电动汽车保有量为21.1万辆，占总体汽车保有量的四十分之一。在电动汽车中，纯电动车约占1/20，其余为混合动力车。在普及电动汽车上，荷兰政府不遗余力地建设公用充电桩，尤其是快速充电桩，使得充电越来越便利，这会减少人们对于电动汽车的续航焦虑。

（三）挪威

挪威电动车市场发端于2010年。目前是全球最大电动汽车市场，是挪威人寻常的代步工具。事实上，挪威电动车的火爆要归功于政府的多项鼓励政策，这些政策贯穿于电动车的购买、使用以及配套设施建设等各个环节。比如，在挪威购买电动车免征登记税和增值税，也不征收过路税。在挪威使用电动车上下班的司机，甚至可以使用公交专用车道。不仅如此，电动汽车司机也可以在公共场所免费使用停车位……对于如此丰厚的“特权”待遇，欧洲汽车工业协会曾这样表述：挪威是电动车推广力度最大，优惠政策最多的欧洲国家。

（四）法國

从绝对数量来说，法国是电动汽车欧洲销量最高的国家。从份额来说，挪威是冠军。法国汽车制造商委员会（CCFA）发布的数据表明，2015年法国汽车总销量为191万辆，其中电动车销量为17266辆，占比约1%。与2014年相比，电动车销量增长64%。

法国的电动汽车发展主要有两方面原因：一是政府在电动汽车购买补贴方面的大力支持。和中国一样，法国政府提供直接的金钱补助，但补助的金额是和每公里碳排放挂钩，而不是根据依靠纯电力行驶的里程。而且碳排放的要求只有纯电动汽车可以满足。二是越来越发达的充电网络。法国人口6600多万，汽车存量3800万，公共充电桩已经超过了一万个。充电桩的覆盖率在世界上数一数二。

由此可见，美国、欧盟、等国家在电动汽车产业化方面处于全球的领先水不仅是由于这些国家在技术研发和经济水平上的优势，同时也和它们制定的有针对性的产业政策有关。美国通过立法强制推行电动汽车产业化，并制定相应的政策目标。尽管美国政府在推动新能 源汽车产业化方面占有非常重要的地位，但是美国 政府并没有完全取代企业、研究机构和社会团体的 作用，而是积极与它们相结合，针对不同的阶段和领域采取不同的政策。欧盟在推动新能源汽车产业化方面也采取了积极的措施，对欧盟内国家提出共同目标、指导意见和发展方向，同时在具体的产业领域对欧盟内国家进行支持。其中英国、德国、瑞典等 国制定了一系列政策，积极推动新能源汽车的产业化发展。日本是国际上在混合动力汽车技术方面最成熟的国家。目前日本将插电式混合动力汽车 作为研发重点。日本也制定了多项措施和计划，燃料电池汽车是日本中长期发展重点。

五、国内电动汽车商业模式

（一）合肥电动汽车商业模式——整车购买模式

合肥的私人领域中，主要推广电动汽车“定向购买”模式。该模式主要在合肥市电动汽车关联企业内部推行，合肥的车企提供给员工购买电动汽车的补贴。同时，在政策层面上，合肥市将充电桩配置要求纳入《合肥市控制性详细规划通则》中，出台电动汽车市区免费停车政策，对车辆购置、基础设施建设与运营等给予配套补贴。以江淮汽车为例，员工购车经国家、地方、江淮的三级补贴后，车价在6.5万元左右，与同级别的传统汽车价格相当，而电动汽车使用成本每百公里费用节省率高达70%，经济性好，同时在政府规划下，企业建设充电桩，用户上班时间即可实现便捷充电。截至2015年，合肥累计推广电动汽车9656辆，其中由于推广“定向购买”的模式，其电动乘用车累计推广量达7610辆。充电设施方面，截至2014年，合肥市已经投入运营的充电站点为37个，可使用的充电桩为710个。

（二）深圳电动汽车商业模式——裸车购买+电池租赁模式

深圳电动公交推广的裸车购买+电池租赁模式可以总结为“特许经营、车电分离、融资租赁、充维结合”。政府特许公交大巴充电站的建设和运营的主体由普天旗下的力能公司负责，公交公司购买裸车，普天购买电池并分期租赁给公交公司，收取同样行驶里程下的燃油汽车所需运营费，利用油电差价维持运营。该模式中，普天公司拥有电池的所有权，可以自己对电池的充电、维护、回收进行有效整合。深圳对于购车配套1∶1地方补贴，同时在税收、用地等方面给予普天公司大力支持。截至2014年，深圳全市三大公交公司总共投放了数千辆电动大巴，投放量居全球第一，目前已建起了70多个供公交使用的充电站。

（三）杭州电动汽车商业模式——整车租赁模式

杭州“微公交”是国内首创的纯电动汽车分时租赁服务，由吉利控股集团与康迪科技集团联合推出，将纯电动汽车按时计费租赁给消费者，建设可充电式立体车库作为租车站供停车和充电，租车站分布在城市的机场、车站、商业中心、居民小区等区域，为消费者提供一种在运营区域内租车自驾的出行方式，享受时尚、经济、便捷以及车联网技术应用的用车体验，并实现站点异地换车。这种模式，是应对买车摇号、拥车太贵、同行限号等困难的最佳选择。该模式下，政府在购车补贴、营业税收、租用车用地、宣传推广等方面给予政策支持。

该模式下，运营商系统承担车辆充电、维护、电池回收再生及网络系统运行管理，保障电动汽车使用维护的科学性。同时，租赁电动汽车出行是一种新型的低碳公用出行方式，采用这种出行方式对优化交通结构、城市节能减排、治堵降噪、节约道路及停车空间具有重要意义。

六、常见电动汽车商业模式分析

北京市电动汽车商业模式现状：

第一，电动汽车使用分类。一是电动公交车。电动公交车的能源补给形式经历了从换电，慢充，快速充电的钛酸锂及多元复合锂新型动力电池的演变，采用2C、4C+倍率快速充电，形成以纯电动的公交车，特别是快充方式的纯电动公交车为主，以双源电动车及插电增程电动车为辅的新能源公交车技术路线。2015年车辆更新换代完成后，新能源公交车将达到3041辆，其中双源电动车有1324辆、纯电动车将达到1677辆，还有40辆插电增程电动车，不包括862辆混合动力车。北京市典型电动公交车类型如下：其一，在线充电式纯电动公交车。这类公交车利用无轨基础设施，1/2的里程在行驶的同时充电，剩余的里程使用车载储能系统供电。采用的是在线充电的方式。优点在于运行零排放，可利用现有城市无轨电车基础设施、投入小，少装电池，运载效率高。其二，快充式纯电动公交车。采用高比功率电池（三元/钛酸锂）、快充、电池容量根据线路长度设计。采用整车销售的方式，站内快充。优点在于运行零排放，少装电池，运载效率较高，电池寿命长，综合成本较低，但单位能量电池成本较高。其三，插电式混合动力公交车。油（气）电深度混合，行驶里程30～50公里，整车销售，夜间慢充，白天补电。优点在于燃料消耗量低。但运行有排放，部分车辆充电无保障。二是电动私家车。其一，国家补贴政策展望。2017～2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017～2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。其二，畅销车型。我们在北京工业大学充电站进行了为期一个月的实地调研，得出常见的车型并查阅资料，得到以下结果：电动汽车价格介于5.98万～20.98万元，续航里程集中在150km～300km之间，电池容量集中在23kWh～43kWh之间，电池组质保为6-8年或15万公里，快充时间在半小时到2小时之内，慢充时间介于6～9小时之间。

第二，北京市充电桩使用情况。一是公共充电桩。到2020年，国家电网将建成1万座充电站、12万个充电桩，在北京，上海，杭州等城市形成半径不超过一公里的公共快充网络。调查对象是在北京被电动汽车车主广泛使用的特来电App，来收集充电站的相关信息。我们主要针对朝阳区的公共开放充电站进行了研究，20个充电站出现的问题集中于：停车费贵；充电桩经常出现故障，充电桩充电速度不达标；地下车库就没有网络；油车站位；电费不同；利用率不均匀，有些空闲多，有些排队，充电桩分配不均匀：在公共区域应多设快充，小区内应多设慢充。二是家用充电桩。经过调查，我们发现居民生活用电电价更为便宜。北汽新能源等企业已有买车送充电桩的优惠条件，可以推廣家用充电桩，这样省去了停车费和服务费成本，电费更加便宜，将充电总成本进一步降低，鼓励更多家庭购买电动汽车。三是实地调研。北京工业大学充电站：停车费7～21时5元；21～7时1元。1.8元/度。一共有25个快充充电桩，44个慢充充电桩。

7天调查数据（数据为在充数量）：

4月5日中午11：30，直流1辆，交流10辆

4月5日晚上7：30，直流1辆

4月6日晚上7：40，直流3辆，交流2辆

4月7号晚上5：52， 直流1辆，交流4辆

4月8日晚上10：24，直流14辆，交流14辆

4月9日晚8：00，直流4辆，交流3辆

4月11日晚10：06，直流9辆，交流12辆

由于校园晚7点之前校外车辆禁止入校的原因，7点前在用的快充数量较少，慢充数量较多。晚9点之后，快充数量和慢充数量都有大幅增加。结合数据和车主反馈，晚9点到早7点的停车费大幅下调，鼓励外部车辆进入充电站进行慢充。

七、创新建议

结合之前分析的电动汽车用途，一部分用于公共交通，另一部分是私家车。并且大部分购买电动汽车的人都是将电动车视为一种上下班的代步工具。因为电动汽车相比传统汽车有摇号的优势，而且能够在家里油车的限行日代步使用。消费者更加钟爱续航里程150km左右的电动车，因为在北京市内这个续航里程已经基本够用，而且价格在10万左右，相比300～400km续航里程电动车的昂贵价格，性价比更高。

现在已经开始流行ofo、摩拜等分时租赁的自行车营销模式，带动了凤凰，飞鸽等民族自行车制造业的兴起，而且因为价格便宜，方便的特点，深受消费者喜爱。这种模式也可以运用于电动汽车，公共充电桩也在迅速发展的过程中，共享电动汽车的发展会有许多好处：一是保护环境，能源环保，减少油车的使用。二是价格便宜，租赁公司可以和充电站App合作，为共享电动车的随时随地充电提供方便。三是随用随停，和共享自行车的方式一样，可以停放在路边，白线以内，不影响其他车辆的正常通行。四是开启车门运用App和二维码的方式，便于使用、管理和计费。车主在App上注册时，需要输入身份证和驾驶本，对路上车辆行人的安全有保障。

共享电动车由于定位是小距离的代步工具，它的车型可以采用快充式纯电动汽车，快充时间控制在半小时以内，选用微型车，体积小，价格便宜，便于批量投放市场。并且随着电动汽车大量在市面上流动，可以无形中宣传电动车，鼓励更多人接受电动车，逐渐替代传统油车，节约资源，保护环境。

八、结语

电动汽车商业模式是为了实现电动汽车消费者价值的最大化，在各级政府主管部门的支持下，电动汽车供应商及运营服务商协同创造价值的模式。在全球环境问题恶化的当今社会，发展绿色新能源的任务刻不容缓。借鉴国外欧美等国的电池研发投入及政策革新，国内城市也开始陆续推广新能源汽车。北京市电动汽车的使用集中于公交车和私家车。北京市典型电动公交车类型包括在线充电式纯电动公交车、快充式纯电动公交车、插电式混合动力公交车以及增程式电动公交车。针对私家车的公共充电桩问题集中于停车费贵，电费收费标准不同；充电桩经常出现故障，充电桩充电速度不达标；充电桩没有实现网络覆盖；油车站位；充电桩分配不均匀。本文提出了关于充电桩的相关解决措施，并且提出建议在北京市内推行共享电动车。

（作者单位为北京工业大学经济与管理学院）

参考文献

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