谢　燮　交通运输部水运科学研究院　　　研究员、经济学博士

胡焕庸线是中国地理学经典理论成果之一，由著名人口地理学家胡焕庸先生在《中国人口之分布》中首次提出。该线的特征可以描述为：以黑龙江黑河和云南腾冲两点确定一条直线，以此直线为界，线东南半壁36%的土地供养了全国96%的人口，二者平均人口密度比为42.6：1。从1935年到2010年，胡焕庸线东南半壁人口比重由96.8%下降到2010年的93.5%，这一方面显示出胡焕庸线具有相对的稳定性，另一方面也显示出经济格局和交通格局缓慢改变胡焕庸线的趋势。胡焕庸线自提出到现在已经历经80多年，但仍然具有相当的稳定性，原因在于一系列气候、地貌、人文、经济等方面的决定因素。因此，胡焕庸线不仅仅是一条人口地理界线，而且能够深刻地反映自然因素对经济活动的约束力。盛磊在其文章《中国交通现代化发展展望——从“胡焕庸线”两侧分析经济研究参考》中，提出了胡焕庸线两侧区域的交通差异化发展之路。在胡焕庸线以东人口稠密的国土空间，应大力提升公路（铁路）、海运、航运等交通方式的可达性，建设高密度的综合交通网络，促进地区经济聚集能力，提高空间溢出效应，加强地区间经济关联，促进交通与城镇化、生态文明建设融合，致力于打造交通、产业、城市和山水田林湖均衡发展的绿色、高效、美丽的交通格局。从水运业支撑交通强国的思路来看，广大的国土空间，并非每一片土地都有建设水运通道的条件，同时也没有这个必要，胡焕庸线为水运业的长远发展提供了一个总体发展的基线。部分具有国家战略意义的通道有可能突破胡焕庸线，但思想的开放和人的能动性要限定在一个范围内才更科学。

水运发展的核心区域应聚焦在“胡焕庸线”东南半壁

一方面，中国内河水运“两横一纵两网十八线”的主体区域就在东南半壁，发展水运有良好的自然条件和充沛的水资源作为支撑。内河水运在需求大的区域才能更好地发挥其运量大和成本低的优势。地广人稀的西部地区，即便有水运的天然条件，也很难有大规模的运输需求，使得水运的经济性很难实现。边远地区有动力通过修建交通基础设施来扶贫致富，有些地区可以在航电枢纽修建船闸和升船机来实现通航，进而给这些地区带来发展的希望。但这样的水运通道建设需要考虑投入产出比，翻坝运输、船闸和升船机等基础设施要在国民经济的总体经济性的基点上来考虑，实现各种运输方式参与下的最大效益是目标。

对于人口稀疏区域的水运业，还要承担基本公共服务均等化的任务，因为需要在有条件的地区继续建设农村渡口渡船，过往交通运输的转移支付在此领域成效显著。但这样的工作也应有限度，过于偏远地区的居民，应当通过恰当的政策鼓励其迁居到人口聚居点而不是散落在四处，这样才有利于布置公共基础设施，发挥公共基础设施的最大效能。

水运充分融入综合运输体系

在“交通强国”战略下，水运只有充分融入综合运输体系，才能更好地发挥作用。站在各种运输方式协同发展的综合运输体系的视角上，来审视内河水运网的发展。适应全面建成小康社会的内河水运网，不仅仅是现有网络中各条航道的能力提升问题，很大程度上是与其他运输方式的协同问题：在公路干线拥堵、货运成本高启的背景下，探讨哪些区域的内河航道需要提升等级和能力；在高铁快速发展并承担越来越多客运的背景下，铁路能力逐步释放，再加之铁路政企分开以及市场化的逐步变革，探讨哪些区域的内河水运可能会被铁路货运所替代；在综合运输体系的构建中，探讨哪些节点水运与其他运输方式需要深化衔接。在这样的大格局下，水运就不是简单的提升能力，而是总体的节点提升、网络优化和结构调整，从而与综合运输体系相匹配。

融入综合运输体系，就要在运输强度较高、其他运输方式运输满负荷、土地资源稀缺、环保压力较大的人口密集区发挥更大作用。那么，水运业发展的聚焦点应该落在“两横一纵两网十八线”中的“两网”。长江三角洲高等级航道网建设和珠江三角洲高等级航道网应该是建设重点，其中诸多线路的打通、升级乃至新建都需要推进。

要解放思想，借鉴古今中外的经验，在水资源匹配的区域通过开挖运河来完善和优化综合运输网络。中国自古以来就有开挖运河、主动改造自然河流以适应经济政治发展的悠久历史，从隋代开始修建的京杭大运河就是典型案例。历史的经验表明，人类只有主动作为，才能弥补天然河流的局限性，使内河水运网与综合运输体系实现更高层级的优化。京杭大运河南部的延伸——杭甬运河，西起杭州市滨江区西兴街道，跨曹娥江，经过绍兴市，东至宁波市甬江入海口，全长239公里，2013年实现全线贯通，2014年底实现全线500吨级通航。杭甬运河是全国首条现代人工开挖运河，具有非同一般的现实意义，是新时期适应经济社会需要而做的开拓性工程。京杭大运河全长1797千米，公元前486年开始建造。而过了约2500多年，中国人又延续了古人主动改造水运的壮举。与之遥相呼应的是，京杭运河北段复航早在十年前就在讨论，政、企、学也曾围绕这一问题进行专题会谈、奔走呼吁和出谋献策。新时代站在“交通强国”战略的高度讨论京杭运河北段的复航更有意义。

新时期，长江黄金水道应成为水运与“胡焕庸线”东北半壁连接的通道。国家“一带一路”倡议的实施，让长江黄金水道不仅仅是中西部产品向东的通道，还是中东部产品沿着欧亚大陆桥向西的通道。重庆和成都作为西部重镇以及公铁水的综合枢纽，具备了在新的环境下快速发展的机遇。配合供应链的时效性需求，针对一定的客户群体，强化水运与其他运输方式的衔接，从而构建更为无缝高效的供应链体系，是长江黄金水道未来发展的思路。

积极为美好生活需要提供服务

中国的内河，一直以来不断提升为货运服务的能力，曾经繁盛的水上客运也因为其他运输方式的不断出现而逐步萎缩。但是，新时代为人服务具备了新的基础，水上休闲旅游的风口很快就会来到，沿海国际邮轮的爆发式增长已经表明水上休闲旅游的时代即将来临，需要相关人士以前所未有的热情去拥抱这样一个蓝海。水运供给侧结构性改革，一个重要的任务就是“调结构”。在这里，调结构的内涵，其实就是减少货运的比重，增加水上旅游休闲的比重。新时代水运业做好为人服务的准备，就是要在人口密集区发力，胡焕庸线的东南半壁就应该是内河水上旅游休闲的核心，搭载水上旅游休闲的内河水运网将承载不同于以往的功能，将重新诠释“两横一纵两网”的总体格局，并可能有新的拓展。

长江三峡的内河游轮发迹于涉外旅游，近些年没有如沿海国际邮轮那样爆发式增长，国内游客和国际游客之比也有曾经的2：8变为了现在的8：2。新时代，将长江内河游轮的发展视野聚焦到中国人，那么长江中下游才是长江内河游轮的增长点，这才是诸多企业应该努力的方向，世纪游轮与携程旅行网共同成立的合资公司——冠程(上海)游轮船务有限公司正在长江中下游豪华游轮旅游市场，诸多大型企业也有意耕耘该市场。而且，长江三角洲高等级航道网连接中国最为富裕的城市，水网基础和消费能力都具备条件，也有条件拓展水上旅游休闲活动。2014年6月，京杭大运河成功入选《世界遗产名录》，成为新时期京杭运河打造文化之河的新契机。以京杭大运河河道遗产27段以及运河水工遗存、运河附属遗存、运河相关遗产共计58处遗产为契机，构建相应的水上旅游服务设施，从而为内河游轮串起京杭运河的文化提供可能。京杭运河北段复航，以往主要集中在货运的功能。新时期京杭运河北段复航如果聚焦在内河游轮上，应该更有可能获得广泛认可。欧洲主要的13条河流被全面渠化打通并且通行内河游轮，重要城市之间通常都有内河游轮连接，从而构成了欧洲内河游轮网。北京作为中国首都，具有庞大的内河游轮消费群体，在北京乘坐游轮沿京杭运河下扬州乃至杭州，再现200多年前乾隆数次南巡的盛况，进而能够展现新时代水运人为人们美好生活需要所做的新贡献。同时，作为人口密集区的珠江三角洲地区，也有条件借河道纵横的珠江水系，发展以内河游轮为先导的水上旅游休闲产业，并做好其与沿海邮轮、国际邮轮的充分对接，进而服务人们不断增长的美好生活需要。在这样的思路下，内河水运网将在内河游轮的推动下得到进一步的扩展和延伸，从而呈现新的格局。跟国家铁路网一样，内河水运网不但能够承载巨大的货运，还能够承担中国人旅游休闲的功能。民航和高铁作为中国人抵达内河游轮码头乘船的快速交通工具，而内河游轮与岸上服务共同构建中国人旅游休闲新产品，新时代“快进慢游”的综合运输体系得以形成。

新时期，发展内河游轮，首先要做到基础设施的跟进。沿海的邮轮码头近些年已经被快速增长的游客需求所推动而进入快速建设的时代，设施条件和能力已经达到了较高的水平，很多地方的邮轮码头已经呈现一定程度上的过剩态势。但内河的相关码头设施建设还相对滞后。比如长江下游地区，随着需求的提升以及相应公司的布局，游轮码头的规划和建设必须提上日程。可以借鉴莱茵河的经验，用简单的趸船和一个通道就可以建成一个下游的游轮码头，即可为游客提供相应的服务。内河游轮并不提倡、也不支撑豪华的游轮码头。随着货运需求增长的趋缓，部分地区的货运码头有条件改造成内河游轮码头，或者通过一定的设施配备和安全流程，使得货运码头也能为客人上下船服务。同时，发展内河游轮，不仅仅需要基础设施的跟进，更需要培育本土邮轮公司，这既包括国有大型公司的发力，也包括民营公司的探索。新时期水上客运（邮轮）市场蓬勃发展，为相应的制度建设提出了需求，亟待水运人根据市场需求以及各利益相关方的利益诉求，建立与现阶段邮轮发展相适应的制度，并且要具有前瞻性。这些制度的内容，包括市场准入、事中事后监管、统计、诚信体系、应急救助、标准规范等等。