沈玎

只有印度才能产生这样一款颠覆性的汽车，但专为广大贫困人民打造的它，又终将被目标受众所抛弃。

这样一款曾经颠覆了汽车价格体系，专门为印度广大的贫困人民打造的廉价汽车，最终却被它的目标受众所抛弃。Nano成为了印度汽车工业最极端的一个样本，也让世界汽车工业首次将所有的目光都集中在这个国家。

在印度的街头，时常可以看到这样的场景：侧开门的自动黄包车，一种既可做出租车又可做货运卡车的三轮小型摩托车，就像一大片黑黄掺杂的甲虫，缓缓向前移动，喷出烟雾和臭气；两轮摩托车像表演杂技一样驮着一大家子人，一头受惊的白婆罗摩（Brahma）牛在十字路口中间驻足，默默地看着这一切。

在这片混乱中，鸣笛声此起彼伏。印度是允许车辆鸣笛的，许多超载的卡车都在车尾写着“请鸣笛”字样，因为你从任何一边超车他们都看不见你，在印度的大部分汽车上，倒后镜是一个因为增加了车型宽度而被弃用的配置。

在这里，“拥堵”是一种保守的说法，更恰当的应该是“停滞”，印度的高速公路的行驶速度往往低于30公里每小时。不过幸亏他们开不快，不然还不知道会出什么事呢。

对于拉丹·塔塔（Ratan Tata）（塔塔集团董事长）来说，印度的交通有另外一种迫切的需求，这个想法是他在2002年的一个下雨天萌发的。那天，他在班加罗尔（Bangalore）目睹了一辆满载着一家人的摩托车在雨天失控。

在印度，每年有超过1000万人在交通事故中受伤，其中有超过12.5万人丧生。也就是说，印度每100万人中，就有近100人死于车祸，这个死亡率是欧洲的2倍。

大多数人离开交通事故现场时都会感到难过、遗憾，但只有极少数人会采取有意义的措施。拉丹·塔塔作为塔塔集团的董事长，他掌管着一个汽车公司，他拥有一切资源和机遇，能够采取果断的行动。

就在那天下午，有一个念头一直在拉丹·塔塔的脑海里挥之不去——如果我能为这些人提供他们买得起的交通工具，那会怎么样？“如果我能生产一种更加平稳的四轮摩托车，一种能关上门、能遮风挡雨又能避免事故发生的车，那会怎么样？”

根据2008年的数据，印度有4500万辆两轮摩托车注册上路，汽车只有600万辆。每行驶一百万英里，两轮车事故会导致6.3人受伤，而汽车事故只会导致1.2人受伤。骑两轮车的受伤概率会比开四轮车高出5倍。

如何把摩托车变成更安全的交通工具？比如在乘客头顶安装一些配件，或在摩托车后面增加两个轮子。随着这些想法的不断改进，拉丹·塔塔发现自己最终还是绕不过“想要造一辆真正的简易汽车”这样一个基本的事实。

塔塔公司针对印度农村的调查也让拉丹·塔塔意识到，这里面还涉及一个面子问题。在农村，比起三个轮子的车，人们更愿意选择四轮车，因为这将提升他们在村子里的地位。在许多国家里，人们因为找乐子而骑摩托车，这是一种生活方式的象征。而在印度，这也是一种生活方式的象征，象征着你位于社会金字塔的底层。

拉丹·塔塔终于下定了决心：“无论自己要生产什么样的交通工具，它都必须是一辆真正的汽车，一辆为印度勃勃兴起的中产阶级带去体面和安全，抵抗恶劣天气的汽车，一辆造价等同于摩托车的汽车。它必须是一辆真正意义上的汽车，而不是某个‘勉强算作汽车的东西。”

董事长疯了吗

2003年年初，拉丹·塔塔和塔塔汽车的主要领导见了面，他要求組建一支由年轻工程师构成的队伍，研究如何为平民制造一辆小汽车。然后，他就飞去参加日内瓦车展（Geneva Motor Show）了。

日内瓦是世界各大车展的发源地，从1905年开始，它就是世界上各类汽车的首展地，直到现在，日内瓦车展还享有“国际汽车潮流风向标”的盛名。

拉丹·塔塔在日内瓦接受了《伦敦财经日报》的采访，他也首次公开谈到了Nano。“它看起来会像一辆真正的汽车，拥有真正的座位。既简单又安全，我的梦想是五年内把这辆车变成现实。”

当记者问及Nano的估价时，拉丹·塔塔回答说：“大概十万卢比。”折合当时的汇率，也就是2000美元左右。第二天，《伦敦财经日报》的头版头条就是《塔塔将制造十万卢比的汽车》。你可以想象那些印度的设计师、工程师看到这样一则新闻后的反应：“董事长是疯了吗？”

尽管如此，Nano确实是一个很有想象空间的市场创意。印度的中产阶级是世界上规模最庞大、增长最快的人群之一。1985年的时候，印度93%人口被世界银行划为“贫困人口”，而到了2005年，这个比例降到了54%。

不过印度的3亿中产阶级人口还谈不上生活水准提升，他们不再为生存担忧，但他们可能还在为购买冰箱而省钱。假设有三分之一的摩托车拥有者，是Nano的潜在消费者，那么即使保守估计，这个市场也拥有1500万名活跃的消费者。

“看看现在印度需要什么，我们有数百万人正在脱离贫困，他们需要便宜的商品，生产这些商品是我们的责任。”拉丹·塔塔告诉同事：“因为我们恰巧是做汽车生意的，所以我们应该创造一辆他们买得起的汽车。”

2003年的冬天，一群工程师被召集到塔塔汽车普纳研究中心，要做一次关于小型车的头脑风暴。他们都看过日内瓦车展上的那篇专访，拉维·拉杰汉斯（Ravi Rajhans），塔塔的车身系统专家，说自己的第一反应是害怕。

“我清楚这是一个重大项目，但我不知道该从哪里入手，甚至可以说是毫无头绪。”拉维·拉杰汉斯说：“当时，印度最便宜最简陋的汽车，都要卖二十万卢比，差不多是Nano预算的两倍。”

第二天，他们在孟买宫的董事长办公室和拉丹·塔塔见了面。很快，所有人都被拉丹·塔塔的热情所感染：“印度最贵的摩托车大概要卖十万卢比，或者更贵一点。这是我们的汽车必须达到的价格目标。第二件事是，如果你想做一件有挑战的事，那它就必须是非常艰巨的挑战。你一开始就应该从艰巨的挑战入手，而不是只期望获得10%的提升。”

Nano团队和拉丹·塔塔的第一次会议结束后，他们开车回到了普纳。所有人都明确地意识到了这个项目承载的社会责任和商业责任。他们不仅交流了对于汽车材料成本控制的想法，也提出了一些从组装和销售渠道来做出变革的创意。

比如这个被称为“树荫产业”（shade-tree industry）的模式，将Nano和当地小作坊连接起来，未来可以将Nano的零部件直接运送到农村小厂里组装。如果一群企业家能得到资金支持，在当地建设组装工厂，塔塔就可以把零部件和车身配件送往那里，迅速进行组装。这将开创一个世上从未有过的草根汽车产业。

如果Nano成功，它不仅能给数亿印度家庭带去更安全的交通工具，也将为数百万人带去商机。

拉维·拉杰汉斯和其他工程师都感到非常兴奋，同时也承受了巨大的压力。他们启动了一个将耗时数年的项目。这个项目非常机密，以至于他们几年内都不能对妻子或家人提及。

给汽车瘦身

一辆普通的汽车通常包括1800个独立零部件，这还是把发动机、变速箱这样的核心部件看成是一个整体的情况下。这些核心部件里，又包含着数以千计的小配件。如果全部计算在内的话，一辆汽车的零部件可能会达到上万个之多。

好消息是，在这成千上万个零部件里，每一个都是降低成本的机会。而坏消息是，每一个零部件，都经过好几代顶级汽车设计专家的审视。

Nano团队调查了当时市场上所有的微型车，比如Smart，这款车虽小，却是技术水准极高的豪华车型，远远超出了Nano的造价限额。还有一些有趣的概念车型，比如克莱斯勒正在开发的GEM车型，这在美国被划入NEV（社区电动车）类别。

从一开始，Nano就被决定必须可以舒舒服服地坐下四个人，所以在满足这一点的前提下，Nano可以接受的最小尺寸是多少？塔塔如何才能将所需材料减到最少，从而降低造价呢？有没有新的材料？有没有新的车体结构方式？

拉丹·塔塔曾和通用电气（GE）的CEO杰弗里·伊梅尔特（Jeffrey Immelt）讨论过这个问题，双方都认为这是一个绝妙的机会，可以尝试去制造世界上第一辆大规模生产的塑料汽车。

乍一看上去，塑料汽车是说得通的。塑料既轻巧又便宜，而且非常非常结实。用塑料造车，不仅能使车体更便宜，而且更轻，只需要一个小小的发动机，就能获得强大的动力，行驶更多的里程。再加上塑料可以用强力黏合剂黏合，塑料制品的颜色均匀，所以汽车不需要额外上漆的工序。

上世纪90年代，克莱斯勒公司曾用可回收的、注塑成型的车体板材，造过一辆名为CCV的概念车。CCV身上有很多塔塔正在寻找的新点子。Nano的车身将由四块嵌板构成，只需六七个小时就能用黏合剂黏合完毕，是一辆普通汽车车体焊接时间的三分之一，而生产成本则有望降低80%。

不过Nano团队很快发现，自己需要的塑料在印度生产不了。满足条件的塑料都是进口的，如果采用进口塑料，成本就会大大超支。第二是在制造车体嵌板的过程中，有一道热压工序。印度一方面没有足够大的高压蒸汽锅炉，另一方面，热压的耗时过多，也无法满足Nano量产的要求。

即便最后塑料量产的问题能解决，塔塔还是要面临消费者接受度的问题。消费者花更多的钱从摩托车换成汽车，他们对汽车的期望值就不会打折扣。消费者的要求是：不要给我比摩托车还烂的“塑料玩具车”，我要的是用钢铁制造的真正的汽车。

在确定了車身材料之后，Nano团队要做的工作就是简化汽车的一切。简化每一块材料，每一个配件，每一步流程。他们权衡每个部件的造价，分析每个部件存在的必要性。

以燃料喷射系统为例，塔塔的供应商博世汽车集团的董事长伯尼尔·波尔博士（Dr. Bernd Bohr）表示，最普通的德国车的引擎控制单元（ECU）也要几百美元，光燃油喷射系统一项就要花掉700美元。而制造Nano的整车预算只有2000美元。

“通常我们会把欧洲车上的配件改装后投放印度市场，如果目标是把成本降低10%，我们可以通过‘价值调控来实现，但如果目标是降低成本的60%-70%，我们就不得不从头开始了。”这已经超出了正常的砍价幅度。

再拿汽车的转弯半径为例，印度的街道和公路往往十分狭窄，所以车的转弯半径要尽可能的小。小型车的平均转向极限位38到40度，而Nano的底盘工程师希望将转向极限提高到43度。

对于Nano这样一辆小车来说，任何一个突破性的改动都是牵一发而动全身的。Nano之前的设计理念是以最短的轴距获得最大的内部空间，但如果增加了转向极限，可想而知，轮舱占用的空间就会变大，前排座位的空间就会变小。

如果你想在增大轮舱的同时，又不牺牲乘客空间，你要么把轮舱往前移，要么加宽车身。设计师最终决定把轮舱往前挪了50mm，这也随即导致了车鼻的加长。

Nano的仪表盘由特尔斐（Delphi）为摩托车设计的仪表盘改装而来，非常简单轻便，安装位置就在汽车控制台的正中间，这么设计，意味着不用再花力气去开发适用于左舵车的汽车内饰。

Nano的车轮和轮胎直径都只有12英寸。设计人员发现，只用3个承重铆钉就能固定车轮，而不是惯常的5个，这能进一步缩减成本。

Nano独特的全铝双缸引擎，被塞进了后排座位下面，以此来节省空间。这个引擎只有624cc，功率只有35马力。Nano的燃油经济性已达到摩托车水平，每行驶50英里，只消耗1加仑汽油。

因为Nano很轻便，这就意味着Nano可以采用更小的刹车和悬架，更轻的传动系统。这些都可以降低成本。控制力车体的重量，就完成了Nano预算目标的90%。

2007年12月，最早的几辆Nano车装备完工。他们都是在普纳工厂里手工制成的。拉丹·塔塔从孟买赶过来，和其他工程师一起在测试跑道上试驾这些车，并根据自己的理解调试一些细节。

Nano计划在2008年1月10日星期四那天举办的德里车展上正式发布，在车展前几个月，媒体没有对Nano作任何报道。事实上，在2003年最初的报道热潮过去后，很少有关于Nano的报道见诸报端了。

在印度的汽车论坛里，人们在谈论着这款“塔塔的10万卢比小车”，但他们甚至都不知道这款车叫Nano，可见Nano的消息封锁有多严密。

全世界最捉襟见肘的市场活动

2008年1月10日的德里车展，Nano首秀的那一刻，展厅里回荡着一曲幽远的和弦，是“查拉图斯特拉如是说”这首乐曲的开场。

当拉丹·塔塔驾驶珍珠白的Nano出现在舞台上时，观众们都站了起来，掌声雷动。用当时塔塔工作人员的一句话来形容，就是：“当国歌响起时，大家通常会站立，偶尔有人不那么做。但当拉丹·塔塔开着Nano出现在展台上的时候，所有人都起立鼓掌。掌声如雷鸣一般。”

在展厅的大屏幕上，巨大的“Nano”字样循环播放，整个世界都知道了Nano这个名字。在印度的土话古吉拉特语种，“Nanoo”的意思就是小。

在接下来的两天里，Nano吸引了车展上绝大部分的关注，人们纷纷拥进来，只为了更仔细地看上Nano一眼。其他展车旁边都站着性感的车模，但这款平民汽车却孑然独立，不需要任何陪衬。为了缓解Nano引发的前所未有的拥挤现象，车展主办方只好请塔塔汽车在另一条过道上，增开一场展览。

在首秀的光鲜背后，是2008年春天，石油、金属和其他商品的价格意想不到的疯长。Nano原材料成本占比，从2003年研发时的13%上升至2008年的23%。毕竟，Nano获得成功的基本前提是压低造车成本，如果他们在价格上失信，就会颠覆Nano的整个创意。

这时，距离Nano预定的上市时间还有6个月，Nano团队不得不从头寻找压缩成本的方法。就像你只准备了4个人的晚餐，却发现你的朋友又带了10个人来。

大多数汽车制造商都是先开发一款车型，然后再定价，但塔塔不是这样，Nano的价格是在《伦敦财经日报》打出“塔塔计划以10万卢比造车”的标题时，就定下来了。问题是，面对原材料成本的飙升，拉丹·塔塔会不会修改这款车的价格。

Nano团队的成员暗示董事长，因为不断上涨的原材料价格，Nano的正式售价也许可以拖到以后Nano上市的时候再公布。但是拉丹·塔塔并没有接受这个建议，他在德里的车展上正式公布Nano的价格为10萬卢比，他说：“承诺就是承诺。”

对于尼廷·塞斯（Nitin Seth）——Nano市场营销团队的负责人来说，这也意味着Nano没有多少市场营销预算。从新车发布到用户提车，这中间足足有一年的时间，如何在这段时间让人们保持对Nano的兴趣？

尼廷·塞斯的团队就像Nano汽车的开发者一样，开启了创造性的营销工作。他们首先建立了一个网站，用户可以设计和保存自己的Nano方案，网站上还有驾驶Nano的游戏。因为Nano的展车太少，还不够在每家汽车销售店放一辆。所以尼廷·塞斯和他的团队采购了一批LCD电视，给每一家经销商装上，这样，客户至少可以在电视上从各个角度观察Nano。

此外，尼廷·塞斯还分别和服装零售公司韦斯特赛德（Westside）、电子产品品牌Croma、泰坦手表公司、手机、网络供应商塔塔因迪康（Tata Indicom）等确立了合作关系。塔塔汽车能免费在其总共1500多家商店里免费展出或推销Nano。

而且每间店里的员工都必须经过培训，学会回答Nano相关的问题，因为他们一辈子从没卖过汽车。最令人吃惊的是，寻找这些合作伙伴，尼廷·塞斯并没有动用什么特殊的关系，没有花掉一分钱。

这足以体现Nano当时在印度市场的号召力，在Nano发行前的20天里，有1400万名潜在消费者涌进了这些零售店，他们可能会买走一只Nano手机（塔塔因迪康生产），一款Nano手表（泰坦生产），一件Nano衣服（韦斯特赛德生产）或是一只Nano鼠标（Croma生产）。这可能是世界上最捉襟见肘的一次乘用车市场推广活动。

整个Nano项目历时六年，500名天才员工参与其中，研发资金近4亿美元。Nano发布之后，在短短两周的时间里，塔塔就收到了206703份全额预付的订单。其中10万份是以摇号抽奖的形式产生的。Nano成了史上发布得最成功的产品之一。没有哪款车能让20万名消费者在第一辆车驶下生产线之前就支付现金。

Nano的预售为塔塔公司带来了5.12亿美元的收入。这一切都发生在世界经济不景气的大背景下。更何况塔塔汽车并没有大肆宣传，Nano的市场宣传花费也被压到了最低，只办了三场重要的活动：在新德里车展和日内瓦车展上的亮相和在孟买的发布会，连电视广告也没有做。Nano对于印度来说绝对是一个特殊的商品，它成为一个穷人的梦想，一个平权的象征。这更像是一场运动，而印度人也自发参与其中。

Nano官方网站的访问量在2009年3月Nano上市之前已经达到了3000万。全球媒体上，有5万多篇关于Nano的报道，使Nano成为了有史以来最万众瞩目的产品。《泰晤士报》将Nano列入了“1908年以来全世界最重要的十二款车”榜单。

伴随着Nano的发布，是塔塔汽车公司2008年从美国福特汽车公司手中收购了“捷豹”和“路虎”，并在一年后实现扭亏为盈。这些成就让塔塔集团一举登上了《商业周刊》“世界最具创新能力50强”榜单的第六位。塔塔和苹果、谷歌、丰田和通用电气一起，荣登世界最佳公司的行列。

上帝开了个玩笑

Nano的工厂就在位于印度西孟加拉辛古村外的一条高速公路旁，这条高速公路对于大型工厂来说意义重大，因为这样运送物资会很便利。塔塔也希望通过这个工厂向沿途路过的人发出声明：印度可以建造世界上最先进的高科技设备，这是一个世界级的工厂。

然而在选址的时候，塔塔漏掉了一些很重要的细节，其中之一就是Nano的工厂所在地是印度海拔最低的地方。2007年9月，流经塔塔工厂的茱莉亚（Julkia）河在一场倾盆大雨后冲出了河堤。Nano的工厂最后成为了一个方圆1000英亩的湖。警察开着巡逻艇，在湖上追捕趁火打劫的人。

随后，Nano团队重新设计了地形图，把道路和建筑物都安置在可预见的洪水水位之上。为了在预定期限前完成工程，所有人加班加点。他们只花了几个月的时间就重新赶上了进度。

虽然洪水这样的“天灾”没有让项目脱轨，但Nano又一次面临了意想不到的问题，这次是“人祸”。Nano工厂在辛古地区落成后，辛古地区却爆发了动乱，直接威胁到了员工的人身安全，在这种情况下，塔塔不得不做出撤出辛古的决定。

面对翘首以待的消费者，塔塔汽车陷入进退两难的境地。印度各个邦的政府，包括马哈拉施特拉邦（Maharashtra），古吉拉特邦（Gujarat） ，安德拉邦（Andhra Pradesh）和卡纳塔克邦（Karnataka）都致电拉丹·塔塔，邀请塔塔汽车去他们那里建厂。

最后古吉拉特邦的三安地区得到了Nano团队的认可。在新工厂建好之前，Nano的引擎将在普纳工厂生产，其他部件则改在潘特纳加工厂制造和组装，所有工厂的生产线的改造，都在一种极限的情况下展开。

与此同时，为了把Nano工厂搬到三安，配套的供应商也需要雷厉风行。塔塔承诺供应商的大笔订单还没有兑现，眼下又要面临全球性的金融危机。为了帮助供应商走出困境，塔塔为供应商提供了巨额补偿金，来帮助他们减少损失。

在印度修建一家汽车制造厂平均需要花费21到23个月，但Nano团队只花了14个月。2010年6月2日，三安新工厂正式落成，新工厂全力投产后，每年将生产25万到35万辆汽车，足以应付Nano的市场需求。

从很多方面来看，塔塔公司在产能上取得的成绩，像开发Nano一样富有英雄色彩。一路上的挫折，仿佛上帝和Nano开的一个个玩笑。在经历洪水、原材料价格上涨和威胁生命的动乱后，Nano团队显示出了追逐梦想的坚忍和决心。

然而这时，Nano却开始降温了。自2010年7月月销达到9000辆后，它连续4个月出现下滑，至2010年11月达到历史低点，仅售出了509辆，环比销售下降85%。

可以说，由于产能限制，Nano起初销量受到影响，但一直到2010年4月，Nano在印度市面保有量不超过3万辆的现实证明，产能限制也许不是唯一原因。

首先是在Nano刚刚上市的头一年，就先后发生了五起Nano车无故自燃的事件。其中大多自燃的Nano车事发时都没行驶超过500公里，最倒霉的是一个印度的软件工程师，刚从销售商那里提车，开回家准备和家人庆祝一下。结果开了100多公里，这辆Nano就自燃了。

针对Nano的自燃问题，塔塔成立了一个事故原因调查委员會，对之前自燃汽车进行改进和诊断，为此塔塔专门改进了转向系统，并更换了零部件供应商。

但消费者对Nano的狂热开始瓦解了，一位名叫拉杰什·马尔霍特拉的印度人，就曾经像许多印度人一样期待拥有一辆崭新的Nano。这被认为是一个很“印度”的决定。

然而如今，他在经过理性的盘算之后改变了主意，原因是算上税费和保险费，购买一辆Nano的价格，他可以买一辆相当不错的二手车，不仅配有更强大的发动机，还配有Nano所没有的空调。

一些汽车研究机构也评论称：“Nano最初吸引了太多媒体报道、太多的注意力，以至于一批错误的买家将目光投向它。其实Nano的定位应该是对摩托车的实用性的升级，然而它现在为人们所知的却是最便宜的小汽车。”

根据调研，Nano并没有在预期的目标市场中流行起来，购买Nano的很多并不是摩托车一族，而是那些寻找乐趣的人，他们希望再买一辆“最近很火”的车来消遣。而且Nano在印度的宣传还是多集中在孟买、新德里这样的大城市，其销售渠道远远没有到达印度偏远的农村。

拉丹·塔塔还有一个没考虑到的因素是，即使身处社会底层，人们依然把汽车当作梦寐以求之物，他们并不想自己的汽车被称为“世界上最便宜的车”。

印度的中产阶级人士普遍认为：汽车在印度并不只是实用的代步工具，而是梦想、志向和地位的象征。在孟买、新德里这样的大城市，状况稍微好一些的消费者群体都对带有“最廉价的汽车”标签的Nano“敬而远之”。

更要命的是，随着原材料价格的上涨，Nano在价格上节节败退。此前Nano基本款价格是铃木马鲁蒂800（奥拓印度版）的一半，而如今Nano的价格加上税费和保险，已经达到了3000美元，只比马鲁蒂800便宜了800美元。两相比较之下，Nano缺少空调、电动车窗、车辆噪音也更大，算起来性价比并不算高。

在印度，“便宜的才是最好的”，这个源自经济自由化改革之前的准则，已经过时了，许多其他品牌也因自称“便宜”而深陷困境。

在一个对品牌的迷恋和向往才刚刚开始的国度，“低价”这个标签使得Nano失去了向往价值。对于贪求品牌和格调（即便仍然看重价位“合算”）、注重身份的年轻职场人士而言，塔塔Nano也不具备值得拥有的价值。

为了Nano的上市，拉丹·塔塔曾在2006年延长了自己的退休年龄至75岁，但他一定没有料到Nano的故事竟是这样一种结局。

拉坦·塔塔2013年在接受美国财经频道CNBC采访时承认，为了强调自己在节约成本创新和工艺方面的能力，而再三自豪宣扬的“最便宜的汽车”这个称号，是Nano汽车失败的原因。在去年，拉丹·塔塔改变了Nano的定位，全新的Nano将告别廉价车的标签而转向经济适用车的定位。

尽管在中国，我们也有类似于奇瑞QQ、比亚迪F0这样的廉价小车，但因为“山寨”的标签，没能在国际上引起巨大的反响。而反观Nano，却是真正从头至尾，为了控制成本而做出了突破性的设计，这是Nano能在世界范围引起广泛关注的原因。这样一款车，被认为只能在印度被设计出来。

但结果却是Nano作为杀手锏的低价策略误判了印度人民的面子喜好程度，塔塔自以为是的对辛古地区的巨大贡献（工作机会的导入），也误判了辛古地区的不友好程度。Nano是一款基于对印度市场的深刻理解而设计制造的车型，而他最终却又败在对印度的误解之上。

Nano项目源于一个令人惊叹的创意，同时也源于一种道德使命感，制造Nano是为了提升印度民族的尊严，提高印度人民的地位，保障人身安全，改善生活舒适程度。这是一种发自内心的理解、同情和良知。Nano源于一个印度人想提高其他人生活质量的渴望。源于一个基于公平理念的梦想，这个理念驱使Nano团队寻找一种方式，让所有人都能买得起车，让汽车不再是精英阶层的专属。

这就像一个大型的市场实验，它揭示出即使在最价格敏感的市场，一个商品的廉价也是有阈值的。这更像是一种人性的传达，廉价的公平感，并不能给印度贫困的人民，带来长久的慰藉。