李天生

(大连海事大学法学院，辽宁 大连 116026)

中俄经北方海航道多式联运法律适用特殊风险分析*

李天生

(大连海事大学法学院，辽宁 大连 116026)

中俄多式联运利用北方海航道的优势以提升其经济效益的同时，也面临着更为复杂的法律适用风险。中俄两国相关立法的差异以及北方海航道的特殊性，极大地影响着中俄多式联运当事人在多式联运经营人责任承担方式、北方海航段运输限制性规范、迟延交付以及保险等问题上的法律适用选择效果。当事人选择适用不同的法律将面临不同的风险。明晰法律适用风险，并在此基础上适用适宜的法律或对相关的争议问题事先做出明确约定，将有助于保障中俄多式联运当事人的权益，进而促进中俄多式联运的发展。

中俄多式联运 北方海航道 法律适用

2015年3月，经国务院授权，国家发展改革委、外交部、商务部28日联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确提出“发挥内蒙古联通俄蒙的区位优势，完善黑龙江对俄铁路通道和区域铁路网，以及黑龙江、吉林、辽宁与俄远东地区陆海联运合作，推进构建北京-莫斯科欧亚高速运输走廊，建设向北开放的重要窗口。”①在此战略规划推动下，中俄借道北方海航道的“门到门”多式联运大有可为。北方海水域内蕴涵丰富的资源，资源开发可带动北方海港口的建设，促进中俄贸易发展。且随着北极海冰的消融，北方海航道联通欧洲地区的便利和安全优势日益显著，以俄罗斯港口为目的港的海上运输和途径俄罗斯港口的过境运输，成为中俄多式联运的重中之重和经济价值凸显点。中俄多式联运的复杂性加之北方海航道的特殊性，决定借道北方海航道的中俄多式联运亟需在一般货物运输的基础上，认真审视其可能面临的特殊法律适用风险，并构想应对策略以保障预期经济价值的实现。

一、法律适用的多式联运经营人责任承担风险

多式联运从运输形态上看涉及多种运输方式的相互衔接，但其权利义务规范绝非单式运输法律规范的简单叠加。单一运输模式的国际公约对承运人责任基础的规范并不统一，对多式联运单证及各方当事人间权利义务的规定也不够系统，多式联运法律关系无法从中得到必要的调整。②当前，国际上关于多式联运的专门规范主要是1980年《联合国国际货物多式联运公约》、1973年和1991年《多式联运单证统一规则》。其中，1980年《联合国国际货物多式联运公约》尚未生效，而1973年和1991年《多式联运单证统一规则》因以当事人的选择适用为前提，并无强制拘束力。各国对于多式联运合同的态度也更多的是尊重当事人的订约自由权，允许当事人就国际多式联运合同自行确定准据法。

在缺乏国际统一规范的情况下，中俄多式联运合同的履行必然涉及合同领域的国际私法问题。[1]中俄多式联运合同存在两重法律选择：一重是关于多式联运合同的法律适用选择；另一重是关于各区段单式运输合同的法律适用选择。相比于第一重法律适用选择，第二重法律适用选择的自由有限，因为众多国内法以及国际公约对于单式运输规范的适用都规定了一定的强制适用范围。因此，不同层次的法律适用选择，每一层次中选择适用不同的法律，以及北方海航道特殊的地理、气候和国际法主权争议的影响，使中俄多式联运合同面临着复杂的法律风险。

涉外合同的法律适用普遍遵循意思自治原则。[2]P169意思自治原则尊重多式联运当事人约定的准据法，只要这一约定不刻意规避一国的强制性规范即可。我国《合同法》以及《海商法》都有关于多式联运的规定，但在涉及包含海运这一运输方式在内的多式联运时，《海商法》作为特别法应优先适用。中俄多式联运以借道北方海航道为其特色，因此在中国法下，中俄多式联运合同应首先适用《海商法》的相关规定。根据《海商法》第104、105和106条的规定，多式联运以多式联运经营人为第一责任人，并以修正的网状责任制确定多式联运经营人的责任。③即如果货物损失的运输区段得以确定的话，多式联运经营人以适用于此区段的法律确定其责任，而如果货物损失难以确定对应的运输区段，则依据《海商法》第4章规定的海事赔偿责任限额确定多式联运经营人的责任。《俄罗斯联邦商船航运法典》第174条规定，多式联运经营人可以在联运单证中规定部分货物运输交由其他承运人运输，且对这部分运输不负赔偿责任。但是多式联运经营人需要举证证明货物灭失、损坏或迟延交付确实发生于此运输区段。履行这一区段运输的承运人按照该法规定的海上货物运输合同承运人的责任对运输负责。④可见，依据俄罗斯法律的规定，中俄多式联运经营人同样以修正的网状责任制确定其责任，但多式联运经营人并不一定是多式联运的第一责任人，货方可以直接向区段运输承运人追究运输责任。显然，相比于中国法律的相关规定，中俄多式联运当事人如果约定中俄多式联运合同适用《俄罗斯联邦商船航运法典》，在可以确定货损发生的具体区段时，多式联运经营人面对货方的索赔可以将赔偿责任导向区段承运人，由区段承运人直接承担相关责任，降低多式联运经营人在赔付后向区段承运人追偿的风险(尤其是在航运经济低迷期区段承运人破产等情况下，多式联运经营人的追偿往往受阻)。

二、法律适用的限制性规范风险

作为中俄多式联运海上区段重要组成部分的北方海航段运输，中俄多式联运经营人可以与北方海航段运输的区段承运人签订海上货物运输合同履行此区段运输，也可以通过航次租船方式承运货物在北方海航段的运输。

不同的选择对应不同的法律适用风险。如果多式联运经营人选择将北方海航段运输交由区段承运人履行，就涉及海上货物运输合同的法律适用问题。中俄关于国际海上货物运输合同皆有一定的强制性规定，北方海航段运输合同的订约自由有限。就中国法而言，调整国际海上货物运输的法律规范主要是《海商法》，《海商法》第2条、第44条、第269条规定了海上货物运输合同的法律适用。即《海商法》适用于国际海上货物运输，如果国际海上货物运输合同当事人选择《海商法》作为合同准据法，则《海商法》第4章海上货物运输合同规范中的强制性规范不得被违反，否则相关的条款无效。[3]俄罗斯主要以《俄罗斯联邦商船航运法典》调整国际海上货物运输。同样，该法典允许国际海上货物运输合同当事人自由选择合同的准据法，但不得违反该法典中关于海上货物运输合同的最低限制性规范。⑤不同的是，中俄两国法律对于国际海上货物运输合同中承运人义务的强制性规范不尽相同。《海商法》规定的承运人最低限制性规范是适航义务、管货义务以及不得不合理绕航义务。《俄罗斯联邦商船航运法典》规定承运人的最低限制性义务仅包括适航义务和管货义务，未将不得不合理绕航义务纳入最低限制性规范中。中俄借道北方海航道的国际海上货物运输合同在选择适用《海商法》或《俄罗斯联邦商船航运法典》时，应遵循相应的最低限制性规范，且需考虑北方海航道特殊的地理、气候环境对这些限制性规定的影响。中俄多式联运经营人作为北方海航段运输的托运人，其与这一区段的承运人签订的海上运输合同条款如果违反中、俄法律中的最低限制性规范，相关的条款将被视为无效条款，中俄多式联运经营人与区段承运人之间的权利义务状态将处于更加不明朗的状态，进而影响中俄多式联运经营人追偿权的行使。

如果中俄多式联运经营人选择以航次租船方式进行北方海航段运输，则经营人作为承租人，中俄法律关于航次租船承租人的强制性规范和北方海航道的特殊通航性质带来的法律适用风险，是中俄多式联运经营人在考虑合同准据法时所必须衡量的。根据《海商法》第94条的规定，航次租船合同当事人可以自由约定相互间的权利义务分配，但该法关于适航和不得不合理绕航的规定强制适用于航次租船合同。⑥与《海商法》规定不同的是，《俄罗斯联邦商船航运法典》第115条第2款和第4款规定，海上货物运输合同可以航次租船合同条款方式订立。⑦即直接将航次租船合同视为海上货物运输合同，海上货物运输的强制性规范同样适用于航次租船。因此，在《俄罗斯联邦商船航运法典》下，航次租船承租人须承担适航和管货的最低限制性义务。

北方海航道跨越巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海5个海域，[4]P18每个海域的通航情况不一，且每个海域的通航情况都比一般海域的通航情况险峻，对航行于其间的船舶在船级、冰级、船龄等方面有更严格的要求。[5]适航是个相对概念，强调针对具体的航次船舶应能抵御正常航程中所能预料到的风险。北方海航道的恶劣环境是中俄多式联运中船舶适航认定的重要影响因素。

在管货义务的规定上，两国的标准不同。《俄罗斯联邦商船航运法典》第150条仅要求承运人(航次租船承租人)应谨慎地管理、照料货物，《海商法》第48条除要求承运人(航次租船承租人)在主观上谨慎外，在货物管理技术上亦要求达到妥善的标准。⑧于北方海航段运输而言，中俄多式联运经营人(航次租船承租人)如果选用《海商法》为准据法，则须提高货物管理的技术以尽管货义务。例如，一批纸制品从温暖、潮湿的中国港口运送到寒冷的俄罗斯港口，两地温度、湿度悬殊，为避免纸制品遭受损坏，在运输过程中，中俄多式联运经营人(航次租船承租人)就必须采取一系列的温度和湿度调控措施以尽到妥善的管理和照料义务。但由于《海商法》管货义务的规定并不强制适用于航次租船合同，中俄多式联运经营人在将《海商法》确定为准据法时，最好在航次租船合同中对管货义务做明示约定，规避不必要的争议。

关于绕航，《海商法》有较为严格的限制，要求除非基于救助或企图救助人命或财产，否则相关的绕航行为将被视为不合理绕航。⑨《俄罗斯联邦商船航运法典》第152条对货物运输时间和航线做出了规定，要求货物运输应按照协定的航线在合理的时间内交付货物，或按照通常航线于合理时间内交付货物。⑩但由于《俄罗斯联邦商船航运法典》第116条规定海上货物运输一章的规范仅在当事人没有约定时适用，除非该章节的条文中明确规定不得另行约定。因此，《俄罗斯联邦商船航运法典》第152条的规定不属于强制性规范，当事人可另行约定。如前所述，北方海航道跨越多个海域，每个海域的冰况、风力等各不相同，海冰消融和海水结冰瞬息万变，各海域通航情况不稳定。按照全年大致的通航情况，俄罗斯将俄属北方海航道划分为沿岸航线、中央航线、高纬度航线以及穿极航线。其中沿岸航线和中央航线冰况较好，较为适宜通航。而且，沿岸航线与中央航线重叠区域较多。[6]P14在具体航行过程中，如果某一水域的冰况严重恶化，船舶就可能不得不绕行，如由中央航线换到沿岸航线，此时是否属于不合理的绕航行为？笔者认为，相较于《海商法》，适用《俄罗斯联邦商船航运法典》中俄多式联运经营人(航次租船承租人)被追究不合理绕航责任的风险较低。

三、法律适用的迟延交付风险

北方海航道通航情况多变，北极太阳风、强风暴等恶劣气候因素易使船舶操作设备失灵，巨大的冰盖、冰山、浮冰等航行阻碍物影响船舶航向和航速，全程航行时间的准确度难以把握。加之，北方海航道大部分水域为俄罗斯管辖水域，为加强对这部分水域的实际控制力，俄罗斯出台了2013年《北方海航道水域航行规则》等航行监管规范，要求航行于其间的船舶必须接受俄罗斯的强制监管，包括定时报告船舶动向等。这在一定程度上对船舶航行便利造成影响，因为，如果期间出现监管争议，船舶航行计划将难以正常进行。换言之，北方海航道特殊的地理、气候因素，以及俄罗斯对北方海航道的单边强制性管辖，使得航行于北方海航道的船舶的航行时间难以把控。然而，不管是多式联运合同还是区段运输合同，均强调运输效率，迟延交付违背合同的诚信原则、背离合同的经济效益目的，应承担相应的责任。迟延交付风险是借道北方海航道的中俄多式联运所必须警觉和预防的。

关于多式联运的迟延交付问题，当前的国际规范呈现一定的倾向性保护，往往较难据以追究多式联运经营人的迟延交付责任。具体而言，1973年《多式联运单证统一规则》第14条要求索赔人必须证明迟延交付发生的具体运输区段，否则多式联运经营人不承担迟延交付的责任；1980年《联合国国际货物多式联运公约》第16条将迟延交付的责任限定在多式联运经营人未采取合理措施；1991年《多式联运单证统一规则》第5条将迟延交付局限于双方当事人已事先约定及时交付货物的情况。显然，中俄多式联运当事人如果要规范北方海航道带来的迟延交付风险，现有的国际规范并非最佳的法律适用选择。就中俄两国的法律而言，中国关于运输迟延交付的法律规定争议较大。

首先，对于多式联运经营人是否承担迟延交付的责任，中国法律规定不明确。就多式联运的定义而言，《海商法》强调多式联运必须包括海运方式，而一般法律规范对多式联运的运输方式没有特殊限定。从法律效力位阶角度看，当涉及包括海运在内的多式联运时，《海商法》作为特别法的效力应优于一般法。但无论是《海商法》还是《合同法》，都仅就多式联运下货物的物理损失规定经营人的责任，关于因迟延交付造成的经济损失均未涉及。有观点认为，多式联运经营人理应承担迟延交付造成的经济损失责任，《海商法》和《合同法》没有专门规定并不能免除多式联运经营人的责任，而应该适用一般民事法律规范，即多式联运经营人应按照合同法下的完全赔偿原则，对多式联运下货物的直接损失和间接损失负责，其中间接损失包括迟延交付造成的经济损失。[7]亦有观点认为，对于《海商法》第4章海上货物运输而言，多式联运为特殊的运输方式，第105条和第106条未规定迟延交付的经济损失问题，事实上是将这一问题反致于第50条第3款，由一般海上货物运输下迟延交付造成的经济损失的规范进行调整。[8]

上述两种观点都意在肯定迟延交付造成的经济损失赔付的法定责任，但所对应的论证并不严密。第一，条文解读应首先遵循文意解释原则。《海商法》第54、58、59条等多个条文中都将货物的灭失、损坏和迟延交付并列规定，说明第105条和第106条忽略迟延交付的经济损失问题并非技术漏洞，而应是有意为之，即《海商法》不调整多式联运下迟延交付造成的经济损失问题。第二，适用一般民事法律规范中的完全赔偿原则追究多式联运经营人迟延交付造成的经济损失，有违“举重以明轻”原则。因为，依据《海商法》第57条第2款的规定，当货物的灭失、损坏和迟延交付同时发生时，多式联运经营人可以就相关责任适用赔偿责任限额。而如果按照上述观点，依据完全赔偿原则确定多式联运的迟延交付责任，多式联运经营人对单独的迟延交付经济损失需要承担高于《海商法》第57条第2款情形下确定的责任。这显然不符合基本的逻辑。综上，笔者认为，《海商法》对于多式联运迟延交付问题缺乏规范，且依据当前我国的法律规定，无法推出多式联运经营人对迟延交付承担法定责任的论断。对于借道北方海航道的中俄多式联运而言，如果以《海商法》为多式联运合同的准据法，迟延交付问题可能因法律的不完善而更加复杂。

其次，我国法律对于海上货物运输中的迟延交付问题也规定的不完善。在中国法下，作为调整国际海上货物运输的主要法律规范，《海商法》第50条对迟延交付的定义限定在约定时间内，对于超出合理时间的交付是否属于迟延交付不甚明确，这导致理论和实践中出现一定的争议。有观点主张，《海商法》相对于《合同法》而言为特别法，《海商法》虽然仅对违反约定时间的迟延交付进行规定，但将超出合理时间的迟延交付问题交由《合同法》规范。因此，在适用中国法时，海上货物运输的迟延交付包括超出合理时间的迟延交付。[9]另有观点从迟延交付的性质出发，认为迟延交付作为违约结果，不适航、不合理绕航以及违反速遣义务是造成海上货物运输迟延交付的主要原因。《海商法》对适航、不得不合理绕航和速遣义务的规定实际上是为了保证海上货物运输得以在合理时间内交付。尽管《海商法》仅就不适航、不合理绕航以及违反速遣义务造成的货物有形损失的法律后果进行规定，对于不适航、不合理绕航、违反速遣义务造成的经济损失未作规定，但于合理时间内交付货物显然是承运人应尽的义务。换言之，在我国法律语境下，海上货物运输的迟延交付包括超出合理时间的迟延交付。[10]

对于上述观点笔者认为均有不妥之处。首先，《海商法》所规定的迟延交付是与该法下承运人的免责、责任限制和归责原则相配套的，拆分海上货物运输迟延交付，将超出约定时间和合理时间的交付分别交由《海商法》和《合同法》各自进行规范，极可能致使《海商法》中的迟延交付制度形同虚设。这是因为实践中海上货物运输合同的当事人极少明确约定货物交付时间，更多的是约定货物交付地点。[11]其次，《海商法》第50条第2款和第3款分别对迟延交付的物理损失和经济损失进行规定，即迟延交付责任包括经济损失部分。如果将适航、不得不合理绕航以及合理速遣的规定视为对承运人于合理时间内交付货物的规定，那么不适航、不合理绕航以及违反速遣义务造成的迟延交付经济损失就必然需要适用《合同法》的规范，并按照完全赔偿原则确定迟延交付的经济损失责任，因为《海商法》仅规范了不适航、不合理绕航以及违反速遣义务造成的物理损失。显然，这一做法也会造成承运人对单纯的迟延交付经济损失承担比货物灭失、损坏和经济损失共存时更严格的责任。另外，从立法背景的角度看，《海商法》仅规定违反约定时间的迟延交付是船货双方利益平衡考量的结果，带有一定的时代和国情特点。而且，司法实践中已确定《海商法》中的迟延交付仅限于约定运输期限情况下的迟延交付。

综上可见，北方海航段货物运输如果适用《海商法》，则此区段的承运人仅承担双方约定期限下的迟延交付，在双方当事人没有约定运输期限的情况下，承运人不承担迟延交付责任。而如前所述，由于北方海航道的特殊性，此区段内的运输时间难以预测，加之海上货物运输实践中较少约定交付时间的习惯，北方海航段内的货物运输如果发生迟延交付，更多的是未约定交付时间的迟延交付。基于此，如果以《海商法》调整北方海航段货物运输合同关系，将难以追究承运人的迟延交付责任，这对于多式联运经营人而言存在较大的风险。尤其是，当中俄多式联运经营人已经按照多式联运合同承担了迟延交付责任后，如果北方海航段承运人依据《海商法》的规定对超出合理时间的迟延交付不承担责任，多式联运经营人将丧失对北方海航段承运人的追偿权。

相比于中国法律的相关规定，《俄罗斯联邦商船航运法典》关于迟延交付的规定更为适合中俄多式联运。具体为：第一，该法典第174条明确规定了多式联运经营人需要承担迟延交付的责任。中俄多式联运合同当事人可以通过适用《俄罗斯联邦商船航运法典》，借助其中的相关条款，规范多式联运迟延交付问题；第二，关于海上货物运输迟延交付，该法典第166、167条分别从承运人不负赔偿责任、免责方面给予承运人抗辩权，同时规定承运人不仅需要承担约定运输时间情况下的迟延责任，也需要在未约定运输时间时，尽到一个勤勉承运人于合理运输时间内交付货物的义务。显然，作为中俄多式联运的区段运输，北方海航段运输如果适用《俄罗斯联邦商船航运法典》以规范产生于此区段的迟延交付，将更有利于在索赔人、多式联运经营人以及北方海航段承运人之间划分和明确迟延交付责任。

四、法律适用的保险风险

相对于区段承运人而言，多式联运经营人作为第一赔偿责任人，对全程货物运输负责，承担着更多的运输风险。为分散风险，中俄多式联运经营人可以通过投保海上货物运输险或多式联运险，转移货物运输过程中的货损风险。[12]对于中俄多式联运经营人而言，海上货运险的保障较为有限。这是因为海上货运险保险人为确保被保险人选择适航条件的船舶，通常会对船舶的船龄、船级等做出一定的要求。[13]P311就北方海航段运输而言，俄罗斯出台2013年《北方海航道水域航行规则》，强制要求进出俄属北方海航道水域的船舶的船级、船龄以及冰级等达到其所规范的标准。且这些标准相较于一般国际标准而言更为严苛。以船级规定为例，国际船级社协会于2006年颁布的《极地船舶要求》中，将船级划分为7个等级，不同等级对应不同的冰况和航行时间，其中只有PC1船级下的船舶可全年航行于极地，而其他等级的船舶可航行于极地的时间则相应缩减。由国际海事组织制定并于2017年生效的《极地规则》，在其相关章节中将可航行于极地的船舶划分为A、B、C三个等级，以此作为船舶船级认证的具体标准。俄罗斯2013年《北方海航道水域航行规则》充分吸收国际船级社协会、国际海事组织关于船舶船级的规定，并在此基础上根据北方海航道水域的特殊冰情，进一步明确和提高了航行于俄属北方海航道水域内的船舶船级要求，设置了高于一般国际标准的船级规范，并强制约束航行于俄属北方海航道水域内的船舶。因此，这些强制性规范很可能被保险人主张为保险合同下的保证条款，要求被保险人承担较为严格的保证义务[14]。尤其在保险合同适用英国法时，船舶的船级、船龄等即使达到一般国际标准但低于俄罗斯法律强制规范的标准，被保险人仍可能被视为违反保证义务而难以得到保险赔付[15]。例如，在途径北方海航道的海上货物运输保险合同中，根据相关保险条款，保险人要求被保险人所选择的船舶对应的船级社必须隶属于国际船级社协会，且在整个合同期间内，船舶的船级都需达到以2013年《北方海航道水域航行规则》为依据的“船级保证”。在这种情况下，即使被保险人所选的船舶船级达到船级社关于船级的一般要求，但不完全符合2013年《北方海航道水域航行规则》关于船级的具体要求，被保险人仍可能被视为选择了不适宜的船舶，进而违背其在投保时向保险人所做的保证，保险人可就此追究其责任，解除海上货物运输保险合同并拒绝赔付相关损失。甚至，尽管海上货物运输保险合同当事人并未将2013年《北方海航道水域航行规则》明确作为船级认定的依据，但基于这一规则针对俄属北方海航道水域的强制约束力，其仍有可能被界定为船舶在航行于其间时的默示规范。

另外，《海商法》以及《俄罗斯联邦商船航运法典》均规定货物内在缺陷、航行迟延以及包装不当等原因致使货物遭受损失的，保险人不承担赔偿责任。然而，北方海航道的低温、强风暴等环境因素导致的货物损失容易与货物内在缺陷致损混淆，使得被保险人难以得到保险赔付。[16]例如，在多式联运下货物多以FCL-FCL(整箱-整箱)方式进行交接，多式联运经营人不承担货物拼装，集装箱通常被认定为是货物的一部分或是货物包装。如果集装箱在北方海航道运输过程中遭遇强风暴等一般海运过程中难以预料的恶劣天气，集装箱损坏以及由此引起的货物损失极可能被认定为是货物内在缺陷或包装不当所致而得不到保险赔付。因为相对于北方海航道的环境而言，强风暴等恶劣天气是可以预见的，而遭受可以预见的恶劣天气造成的损失显然就是货物本身的问题。[17]

两相比较，对中俄多式联运经营人而言，选择就中俄多式联运全程投保多式联运险，更有保障。但在这种保险方式下，多式联运经营人可能承担较大的剩余求偿权风险。剩余求偿权是对保险赔偿之余的损失被保险人得以向第三人要求赔偿。在不足额保险以及少数足额保险情况下，保险将无法涵盖被保险人的全部损失，在第三人有限的赔偿范围内，被保险人的剩余求偿权与保险人的代位求偿权存在一定的冲突。[18]中俄多式联运借道北方海航道的特殊性在一定程度上加剧了剩余求偿权和代位求偿权的冲突。北方海航道恶劣的气候环境以及沿岸港口基础设施的不完善，加大了货物致损的可能性，降低了保险人承保北方海航段货物运输的热情，保险人对保险持较为谨慎的态度。[14]保险人在承保时更倾向于将保险单的约定价值控制在较低的范围内，或要求被保险人保留较大比例的自负额。也即，此时即使被保险人(多式联运经营人)得到保险赔付也难以弥补其实际遭受的全部损失，对于剩余的损失被保险人只能向造成损失的第三人追偿，而保险人在赔付被保险人之后，基于代位求偿权也同样享有向第三人追偿损失的权利。两个权利的行使顺序直接决定被保险人遭受的损失能否得到完全的弥补。

从理论和实践情况看，被保险人的剩余求偿权与保险人的代位求偿权的行使顺序主要包括三种方式：被保险人优先赔偿原则、比例赔偿原则以及保险人优先赔偿原则。反对适用被保险人优先赔偿原则的主要观点认为，在不足额保险下，被保险人对于不足额部分的损失应视为自身的保险人，即此时被保险人与保险人均具有保险人身份，被保险人的剩余求偿权不具有优先性，否则就没有必要区分足额保险与不足额保险。[19]另有观点认为，赔偿原则作为保险的主要原则，要求给予被保险人完全的赔偿，如果允许被保险人享有优先行使剩余求偿权的权利，完全赔偿的界限难以划分，保险人的代位求偿权就形同虚设。[20]

《海商法》以及《俄罗斯联邦商船航运法典》皆仅规定保险人的代位求偿权，对于被保险人剩余求偿权与保险人代位求偿权的行使顺序，二者均未做出规定。中国《保险法》第45条第3款规定：“保险人行使代位请求赔偿的权利，不影响被保险人就未取得赔偿的部分向第三者请求赔偿的权利。”显然，依据中国法，当被保险人的剩余求偿权与保险人的代位求偿权冲突时，保险人的代位求偿权不具有优先性，保险人以概括性或定型化条款明确其代位求偿权优先性的将被视为无效，但至于被保险人的剩余求偿权是否一定优先于保险人的代位求偿权则没有定论。[20]俄罗斯并未就北极航行制定专门海上保险法，相关保险合同关系由《俄罗斯联邦商船航运法典》进行规范。[14]《俄罗斯联邦商船航运法典》没有对保险人代位求偿权的行使做出明确规定，无法确定被保险人剩余求偿权与保险人代位求偿权冲突时孰先孰后。此种情况下，适用俄罗斯立法规范中俄多式联运保险合同，中俄多式联运经营人将面临更大的剩余求偿权风险。尤其是当保险人通过概括性或定型化条款确定保险人的优先受偿权时，被保险人的剩余求偿权极易被架空。[18]

五、结论

中俄多式联运下存在复杂的法律适用问题，不同性质的合同以及不同的争议焦点所适用的法律不同，相关当事人之间的权利义务亦随之变动。中俄多式联运的经济效益极大地依赖于相关权利义务配置的稳定性和科学性。不同的法律适用选择对应不同的权利义务配置机制，在不同程度上影响着中俄多式联运的经济效益。为促进中俄多式联运的快速发展，提高中俄多式联运的经济效益，亟需梳理中俄多式联运的相关法律适用风险，并结合多式联运的不同主体与所关注的风险种类，通过适用适宜的法律或通过当事人之间的协议，降低法律适用风险带来的不利影响。

中俄多式联运经营人可以就各区段的运输进行安排，但需要对全程的运输负责。作为全程运输的责任人，中俄多式联运经营人在选择多式联运合同的法律适用时，应明确自身的责任承担方式。当前，不论是国际规范或是中俄法律规范，更多的是适用网状责任制确定多式联运经营人的责任。在网状责任制下，对于可以确定货损发生具体区段的情况，中俄多式联运经营人在向货方承担相关的损失赔付后，可以向区段承运人追偿，即使此时根据所适用的法律区段承运人享有责任限制(如货损发生于北方海航段时承运人依法享有海事赔偿责任限制)，中俄多式联运经营人同样可以得到补偿。其中，可能的风险在于，在航运低迷时期，众多航运公司经济效益低下，濒临破产，影响多式联运经营人在上述情况下的追偿。为避免追偿落空的风险，中俄多式联运经营人可以选择适用《俄罗斯联邦商船航运法典》的规范或在联运提单中明确约定，在可以确定货损发生的具体运输区段时，由区段承运人直接承担相关的赔偿责任。

对于北方海航段运输，中俄多式联运经营人在选择委托区段承运人方式完成此区段的运输任务时，中俄多式联运经营人与区段承运人可以就运输合同约定所使用的准据法，但这一约定应该注意以下几点：如果运输合同约定适用的是中国法，则运输合同中有关承运人权利义务的规定不能违反《海商法》中的适航、管货以及不得不合理绕航的限制性规范；如果运输合同当事人选择适用俄罗斯法律，运输合同中承运人的义务标准不能低于《俄罗斯联邦商船航运法典》关于适航和管货义务的强制性规定。在中俄多式联运经营人选择以航次租船方式经营北方海航段的运输时，中俄多式联运经营人应首先注意航次租船合同在中俄法律下的不同定性，其次注意在航次租船合同的不同性质界定下，合同自由权行使的界限。在中国法下，航次租船合同当事人享有一定的订约自由权，但须遵循《海商法》关于适航和不得不合理绕航的规定。在俄罗斯法律规范下，航次租船等同于海上货物运输，《俄罗斯联邦商船航运法典》关于海上货物运输合同的强制性规范同样适用于航次租船合同。即中俄多式联运经营人不能违反《俄罗斯联邦商船航运法典》关于适航、管货的强制性规定而降低自身的责任。实践中，当事人通常通过适用“金康94”等标准合同格式简化航次租船合同的订立。[21]这种情况下，在确定准据法后，中俄多式联运经营人应注意对“金康94”等标准合同格式中与上述强制性规范相冲突的部分进行修改，以免相关条款被视为无效条款。例如，“金康94”标准合同赋予船舶较大的绕航自由，依据其条文文意，船舶甚至能以任何理由按照任何次序挂靠任何港口。显然，对于中俄多式联运当事人而言，如果确定了以《海商法》为合同准据法，在解释“金康94”标准合同中关于绕航的条文规定时，就应以《海商法》中的强制性绕航规范为准绳。

法律适用选择在不同的问题点上具有一定的联动效应。中俄多式联运当事人关于多式联运合同的法律适用选择、北方海航段运输的经营方式选择，以及对应的区段运输合同的法律适用选择，均对中俄多式联运经营人的迟延交付风险产生影响。如果在多式联运合同层面确定了中俄多式联运经营人迟延交付的责任，则中俄多式联运经营人在确定北方海航段运输的经营方式和对应的准据法时，应约定必要的迟延交付追偿依据。现有的国际规范虽对迟延交付进行了规定，但都在不同程度上设置一定的门槛，迟延交付的赔偿主张不易得到支持。中俄两国法律关于迟延交付的规定相差较大，在中国法下如果没有明确约定，迟延交付赔偿的主张往往难以成就。相比之下，当事人选择适用俄罗斯立法更有利于规范迟延交付问题。

北方海航道的地理及气候因素制约了海上货运保险的保障作用。为分散运输风险，中俄多式联运经营人可投保多式联运险，但需要明确被保险人剩余求偿权与保险人代位求偿权的行使顺序，加强对被保险人剩余求偿权的保障。保险人代位求偿权的确立在于摒除保险的赌博性质，并保证由实际责任人承担相关责任，实现公平公正。[22]在不足额保险下，确立被保险人剩余求偿权的优先性没有在保险范围内给予被保险人过度的赔偿。相反，如果确立保险人代位求偿权的优先性，则相当于允许保险人与被保险人争利，有违保险填补损失和分散风险的功能。[23]但这并非定论，不同的国家对于保险代位求偿权性质的界定不同，保险代位求偿权的作用也因其性质而异，被保险人剩余求偿权是否能优先于保险人的代位求偿权行使要视各国具体的法律规范而定。[24]依据中国《保险法》的规定，保险人代位求偿权的行使不得影响被保险人剩余求偿权的行使，但据此仍无法明确被保险人剩余求偿权的优先性。俄罗斯法律对于这一问题没有明确的规定。就中俄两国的法律规定而言，适用中国法的相关规定，更能保障中俄多式联运经营人的剩余求偿权，但由于两国的相关法律规定都不尽完善，仅依据现有的法律规定中俄多式联运经营人仍难以有效控制其剩余求偿权落空的风险。为规避剩余求偿权面临的风险，中俄多式联运经营人需要另寻预防和救济途径。事实上，无论是被保险人的剩余求偿权还是保险人的代位求偿权，都属于可处分的民事权利，在不违反法律强制性规定的情况下，当事人可以自由约定是否行使相关权利以及权利行使的顺序。[25]因此，为更好地保障自身的利益，中俄多式联运经营人应在多式联运保险合同中明确其剩余求偿权的优先性。

注释：

① 《国家发展改革委、外交部、商务部：<推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动>发布》http://news.xinhuanet.com/gangao/2015-06/08/c_127890670.htm。访问日期2017年4月12日。

② 参见李志文,吕琪：《一带一路战略下对我国多式联运立法建构的思考》，《法学杂志》,2016年第4期。

③ 《海商法》第104条：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。”第105条：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规。”第106条：“货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。”

④ 《俄罗斯联邦商船航运法典》第174条：“如果承运人签发的联运提单中规定部分货物运输将由承运人以外的人履行，联运提单可以同时规定承运人对货物在该人掌管期间发生的灭失、损坏或迟延交付不负责。货物灭失、损坏或迟延交付发生在该期间的举证责任由承运人承担。履行部分货物运输的人应根据本节有关承运人责任的规定，对其掌管期间内发生的货物灭失、损坏或迟延交付承担责任。”

⑤ 《俄罗斯联邦商船航运法典》第116条：“除非双方另有约定，本章规定均应适用。在本章有明确规定的情况下，与之相冲突的约定无效。”

⑥ 《海商法》第94条：“本法第四十七条和第四十九条的规定，适用于航次租船合同的出租人。本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。”

⑦ 《俄罗斯联邦商船航运法典》第115条第2款：“海上货物运输合同可以通过以下方式订立：1. 使用整个船舶、部分船舶或船舶特定部分的舱位进行海上货物运输的条款；2. 不适用此种条款。”第4款：“承租人是指以本条第2款第1项规定之方式订立海上货物运输合同的人。”

⑧ 《俄罗斯联邦商船航运法典》第150条：“从接收货物时起至交付货物时止，承运人应谨慎地装载、搬移、积载、运输、储存、照料并卸载货物。如果已交付运输的货物特性需要特殊处理，并且在装货港已在海上货物运输合同中做出了相关说明，承运人应根据该说明照料货物。双方间与本条第1款规定相抵触的任何协议无效。”《海商法》第48条：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”

⑨ 《海商法》第49条：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”

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TheRisksofApplicationofLawofChina-RussiaMultimodalTransportationinArcticSeaRoutes

LiTian-sheng

(Law School of Dalian Maritime University, Dalian Liaoning 116026)

While taking the advantage of Arctic Sea Routes to boot the economic benefits, China-Russia Multimodal Transportation facing complicated risks of application of law. The differences between laws of China and Russia and the specialties of Arctic Sea Routes attribute to the different results of choices of application of law on the responsibility of operator of China-Russia Multimodal Transportation, the compulsory legal limitation of cargo transportation in Arctic Sea Routes, the delay in delivery, and the insurance, etc. Different choices of application of law lead to different risks. Basing on the understanding of the risks of application of law, choosing the proper law, making necessary agreements, to regulate related arguments, so that the development of China-Russia Multimodal Transportation can be better promoted.

China-Russia multimodal transportation; arctic Sea Routes; application of law

1002—6274(2017)04—077—09

DF593

A

本文系辽宁省社会科学规划基金项目“中蒙俄海陆联运大通道法律问题研究”(L15BFX013)的阶段性研究成果。

李天生(1975-)，男，江西铅山人，法学博士，大连海事大学法学院教授、博士生导师，大连海事大学学术委员会委员，研究方向为海上货物运输法、海上污染防治法、海上保险法等。

(责任编辑：唐艳秋)