严莉+黄顺泉

【摘 要】 为量化内贸集装箱吞吐量的影响因素，通过建立静态面板数据模型，选取2007―2015年我国15个主要港口的“面板数据”，量化影响我国主要港口内贸集装箱吞吐量的因素。结果表明：社会消费品零售总额对我国内贸集装箱运输市场影响最大；工业和餐饮业对港口内贸集装箱吞吐量存在正相关关系，而建筑业和交通运输、仓储业则对港口内贸集装箱吞吐量存在负效应。

【关键词】 面板数据模型；内贸集装箱；集装箱吞吐量；社会消费品零售总额

0 引 言

自1996年我国开通第一条内贸集装箱航线以来，内贸集装箱运输市场得到了飞速发展。我国规模以上港口的内贸集装箱吞吐量由1999年的71万TEU发展到了2015年的万TEU。经过多年发展，环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲等地区港口群已基本形成系统的内贸集装箱运输网络。

随着货源的不断开发，内贸适箱货种越来越多，逐步形成以建筑材料、钢材、煤炭、粮食、纸浆、化工品等货种为基础货源，以汽车、日用品、家用电器、食品、饮料、白糖、橡胶等货种为辅助货源的货源结构。

近年来，一些学者和机构对我国内贸集装箱市场进行了一些研究。洪春晓[1]分析了我国主要内贸集装箱港口的地域分布，指出因地区资源分布不均和工业结构的不同，我国内贸集装箱运输具有不均衡性和季节性的特点。在中国（上海）自贸区供应链研究院的《沿海、内河集装箱运输市场及业务发展研究报告》[2]中，除了分析内贸集装箱市场发展形势及特点，还分析了各行业对内贸集装箱运输市场的影响，工业、建筑、交通运输、仓储、邮电通信、批发零售贸易及餐饮等行业均保持良好增长态势，并为内贸集装箱运输提供充足的货源，拉动了内贸集装箱运输市场的发展。梅叶[3]分析了内贸集装箱运输市场发展中存在的问题，并对积极健康发展内贸集装箱运输市场提出一系列建议。这些研究大多只探讨了内贸集装箱运输市场的影响因素，未对内贸集装箱吞吐量的影响因素进行量化。

本文选取社会消费品零售总额、多个行业增加值作为解释变量，以15个主要港口内贸集装箱吞吐量作为被解释变量，建立静态面板模型，量化各变量之间的关系，最终得出结论。

1 静态面板模型的构建

1.1 理论模型

静态面板数据既有横截面的维度（n位个体），又有时间维度（T个时期）。假设不存在个体效应，所有个体都拥有完全一样的回归方程，可得到混合回归模型为

yit= + xit + zi + it（1）

式中：yit是个体i （i=1，2，…，n）在时间维度t （t=1，2，…，T）时期的观测值； 为不可观测的随机变量，代表个体异质性的截距项； xit不包括常数项，可随个体及时间变化； 为解释变量的系数向量； zi为不随时间而变的个体特征（即zit=zi， t）； it为随个体与时间而改变的扰动项。

式（1）中 替代为个体异质性的截距项ui，进行修正，得到模型为

yit= xit + zi + ui + it（2）

如果ui与某个解释变量相关，则式（2）进一步称之为“固定效应模型”； 如果ui与所有解释变量（xit，zi）均不相关，则式（2）进一步称之为“随机效应模型”。

1.2 模型设定

根据静态面板理论模型的设定，本文设定的基本计量模型为

ln Tit= 0 + 1 ln Lit + 2 ln Git + 3 ln Jit +

4 ln Cit + 5 ln Zit + it（3）

式中： i代表港口； t代表年份； Tit代表港口i第t年的内贸集装箱吞吐量； Lit代表港口i所在省份第t年的社会消费品零售总额； Git代表港口i所在省份第t年的工业增加值； Jit代表港口i所在省份第t年的建筑业增加值； Cit代表港口i所在省份第t年的交通运输、仓储业的增加值； Zit代表港口i所在省份第t年的住宿和餐饮业的增加值。

2 实例分析

2.1 数据来源

本文采用的社会消费品零售总额数据和各行业的增加值数据来自2007―2015年的《中国统计年鉴》，主要港口内贸集装箱吞吐量数据来自2007―2015年的《中国港口年鉴》。各省份的社会消费品零售总额按商品零售价格指数进行了缩减，各行业增加值按各行业增加值指数进行了缩减，因此这些数据的变动已不受价格变动的影响。

2.2 计量结果分析

本文选取我国锦州港、大连港、营口港、丹东港、天津港、烟台港、日照港、青岛港、连云港、镇江港、南京港、上海港、宁波港、泉州港、广州港等15个主要港口9年的相关数据为研究对象。

为便于比较，针对已设定的模型及获得的数据，使用了不同的估计方法对模型进行估计，并得到我国15个主要港口内贸集装箱吞吐量影响因素分析结果（见表1）。

从计量检验的角度看：（1）在基本面板数据模型估计法中，只有固定效应模型的系数估计值都通过了显著性水平的检验，且调整的R2值为0.654，值最大；而混合回归模型和随机效应模型中的系数估计值只有部分通过检验。（2） Hausman test检验进一步显示， 2=52.39，在1%的显著性水平下拒绝固定效应模型与随机效应模型估计无差异的假设，因此固定效应模型的估计方法相对更优。

表1中固定效应模型的估计结果显示，社会消费品零售总额，工业、建筑业等行业的增加值均影响我国港口的内贸集装箱吞吐量。具体分析如下：

（1）社会消费品零售总额的系数估计值为3.499，在5%的显著性水平下通过检验，且系数值最大。社会消费品对内贸集装箱吞吐量影响最大，主要原因在于一般消费品（如生活必需品、日用电器、建筑材料、家具等）是内贸集装箱的主要货物。

（2）工业增加值的系数估计值为2.744。这说明工业的增长，使得钢铁、化工品、纺织品等工业产品在一定程度上保证了内贸集装箱充足的货源，有利于内贸集装箱运输市场的发展。住宿和餐饮业增加值的系数估计值为2.113，通过5%的显著性水平检验。除了食品、饮料、白糖等内贸集装箱货源外，随着冷藏集装箱等设备的使用及新技术的运用，餐饮业对内贸集装箱吞吐量的影响也越来越大。

（3）建筑业增加值系数估计值为负，呈负相关关系。这与建筑材料集装箱运输的地域不平衡性及季节性等特点有很大关系，南方的基础货种是建材类货物，主要发往东北、华北地区，每年冬季由于建筑工地开工不足，建材类货物出运量大幅减少，致使北上与南下货量极不平衡。交通运输、仓储业的系数估计值为 1.643，在5%的显著性水平下通过检验，对港口内贸集装箱吞吐量存在负效应，在一定程度上反映了公路运输、铁路运输对水路集装箱运输存在替代威胁。由于“门到门”的物流趋势，以及公路、铁路等运输方式的融合，多式联运将成为未来运输的主要发展趋势。

3 结 语

2014年，我国固定资产投资（不包括农业）总额为51.2万亿元，比上年增长19.6%；生活消费品销售额达到23.8万亿元，比上年增长14.8%。大量的固定资产投资极大地刺激了能源、钢铁、建筑材料市场，由于散装货物是大宗原材料的主要货物类型，这类适箱货物需求量的增加大大促进了内贸集装箱运输的发展。

2007―2015年我国15个港口内贸集装箱吞吐量影响因素分析结果显示：社会消费品零售总额、工业、餐饮业对港口内贸集装箱吞吐量存在正相关关系，建筑业和交通运输、仓储业则对港口内贸集装箱吞吐量存在负效应。建立固定效应模型是合适的。

然而，内贸集装箱运输市场的发展前景也存在挑战。2016年是“十三五”规划的开局之年，是进入经济发展方式改变和经济结构调整的关键时期。现阶段，各行各业或多或少都会受到经济结构转型带来的冲击，我国经济会在短期内处于经济下行状态，尤其是产能过剩的钢铁、建筑材料市场，在进行供给侧改革过程中会对内贸集装箱运输市场产生冲击；因此，内贸箱集装运输须根据自身行业特点，以应对供给侧结构性改革带来的冲击。

参考文献：

[1] 洪春晓.我国港口内贸集装箱运输发展面临的挑战和机遇[J].集装箱化，2012（10）：11-14.

[2] 中国（上海）自贸区供应链研究院.沿海、内河集装箱运输市场及业务发展研究报告[R].上海：上海海事大学，2016.

[3] 梅叶.新常态下我国内贸集装箱运输发展策略[J].集装箱化，2015（5）：4-8

[4] 李小斌.内贸集装箱水路运输环境分析及对策[J].水运管理，2014（5）：32-35.