党 昊 周 琦

(北京工业大学建筑与城市规划学院，北京 100124)



谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变

党 昊 周 琦

(北京工业大学建筑与城市规划学院，北京 100124)

通过分析现有“宽马路，疏路网”的现状，总结了该模式出现的原因及不利影响，并介绍了“窄马路，密路网”的设计理念，提出了新区设计和旧区改造的建议，在一定程度上改善由于盲目追求大体量、大尺度的空间模式而导致街区空间活力丧失的局面。

马路，路网，街道尺度，公共交通

0 引言

近些年来，随着城市进程的加快，产生了许多问题，比如超大尺度的街区模式、城市道路的大规模拥堵等。但过于盲目的拓宽马路不仅没能解决拥堵问题，反而更加剧了城市道路的通行负担。而且，过宽的马路导致了道路空间尺度过大，不仅没能增加道路的活力，还使得原本多元化的街道的功能单一化，一些街道原本的功能如商业、空间活力等特点逐步丧失。

1 “宽马路、疏路网”的模式

1.1 “宽马路，大路网”模式出现的原因

1)计划经济时代的遗物。新中国成立后，中国开始实施计划经济模式，由于受到当时财力物力的限制，为了最大限度的节省资金和便于管理，于是各单位纷纷将生产区域和生活区域合并设置。因此，当时广占地，建“大”院成为了一种选择。同时，由于各单位之间性质、级别的不同，使得内部支路无法与外界相联通，而外部的干路就成为各大院之间的联系。

2)封闭小区的大规模建设。在住宅商品化之后，居民收入逐渐成为影响居住空间的主要因素。为了满足居民对居住品质和生活环境的要求，封闭式小区成为了新的选择。封闭式小区将小区与城市空间隔离，为数有限出入口、围墙将小区内部车行流线与外部城市车行流线进行了隔离。

盲目的住宅建设使得大规模的街区被快速复制和兴建。为了满足大规模街区居民的出行需要，大尺度的宽马路就成为了必然。在这种开发模式的快速推动下，“宽马路，大路网”成为了主要的道路模式。

3)盲目的追求政绩、形象工程。部分城市过于追求气派的城市形象，纷纷建设“迎宾大道”等超出尺度的马路，导致不少尺度适宜的道路被拓宽，用于增加机动车道。直接导致了超大尺度的马路的出现。

4)对建筑规范的忽视。在《城市道路交通规划设计规范》中，道路的宽度最大为55 m，但是从近年来的城市建设来看，不少城市的马路红线宽度远远超过了55 m，例如包头市的阿尔丁大街，宽度达到了80 m(见图1)。

同时，不少城市在城市建设的实践中，只注重建设主路和干道，反而忽视了城市中的支路建设，殊不知支路亦是联通城市的重要“血管”。

1.2 “宽马路，大路网”模式的弊端

1)城市交通缺乏微循环。城市道路系统被超大规模的街区截断，使得城市内部缺乏支路或者支路成为小区内部的道路，导致城市干道和次干道直接承受了城市的交通压力。主动脉承担了全部的通行压力，本应承担循环功能的“毛细血管”支路没有起到应有的作用。

2)步行绕行距离长，易增加城市拥堵。现在中国的宽马路规划中，过街天桥或是过街地道等设施还存在着数量不足的情况。这也就意味着，在“宽马路，大路网”的情况下，主干道间距过大、宽度过大，如果起点和终点的位置不变，行人需要比“窄马路、密路网”的条件下行走更远的距离才能到达目的地。如果步行无法到达，人们会更多的依赖汽车出行，这也就增加了城市机动车的数量，造成城市道路拥堵。过街距离示意图见图2。

3)道路通行流量下降。宽马路就意味着道路交叉口的尺度较大，在大尺度的十字交叉口需要多个红绿灯来进行多个方向的交通流向引导，进而导致等待周期变长。同时，大尺度的交叉口还会使得“读秒”过路口的车辆通行时间变长，造成另一方向的通行流量的下降和时间浪费，极为容易在高峰期间造成拥堵(见图3)。

4)“中国式”过马路。大尺度的马路使得行人在过街时需要更长的通行距离，而在信号周期较长的情况下很容易造成等待时间的变长。同时，如果信号灯设置的不当，也会出现信号灯所显示的通行时间内行人无法穿过马路。因此，就会造成独特的“中国式”过马路的现象：凑齐一小股人就过马路。由于行人会出现慌忙闯红灯过马路的行为，因此也会对行人安全造成影响(见图4)。

5)公共交通重复率高、覆盖率低。“宽马路，大路网”的前提下，城市的支路有限，公共交通的到达能力有限，公共交通无法进入大规模的小区，即使有再多的线路也无济于事，需要步行很远才能到达公车站。同时，由于公交线路只能在干道、次干道上布置，也就导致不同起点和终点的公交线路极为容易在某些路段重复投入，造成运力浪费。

2 “窄马路，密路网”的模式

2.1 “窄马路，密路网”模式的兴起

始建于1733年的美国萨瓦纳城在城市建设的过程中，将街坊围绕中心尺度为96 m×82 m的广场，广场的东西两侧方位布置公共功能空间，南北两侧布置住宅功能，由于东西两侧公众空间的串联，各个社区之间联系密切。这种以方形街区为基本单位的“窄马路、密路网”网格型城市布局可以不断复制和拓展，又被称之为“萨瓦纳模式”(见图5)。

随着美国新兴城市的兴建，受限制于当时的技术，城市的路网基本为高密度的网格形式，这种路网的道路较窄且等级区分不明显，同时街坊边长被限制在80 m～120 m，“窄马路、密路网”的格局在纽约、旧金山、芝加哥等城市被推广开来。

2.2 “窄马路，密路网”模式的发展

20世纪90年代起，美国一些新城的规划从“萨瓦纳模式”中汲取经验，将高密度的道路网格与TOD理念为指导，坚持“窄马路、密路网”的规划原则，提出了一系列的规划方案，比如美国WRT公司设计的“圣何塞市小狼谷远景规划”。

规划在保持现有的路网的基础上，在内部的街道网络中确立了以220 m×140 m为尺度的网格式街区路网。这种规划模式一方面可以适应城市未来发展过程中对土地的多元化需求，另一方面小尺度的街坊采用了宜人的街道尺度，有利于居民间的交往和提升街道的活力。

在中国的“窄马路、密路网”的实践中，唐山凤凰新城是重要的一个项目。在凤凰新城中，主路的红线宽度为40 m～60 m、相隔距离为500 m～600 m。同时，次干道和密集的支路采用开放且单向行驶的方式。凤凰新城被开放、密集的支路系统划分成尺度为80 m～160 m的小街区。小尺度街区可以适应城市未来发展过程中对土地的多元化需求。开放、密集的支路网络承担着分散交通流量、降低干道交通承载压力的作用，而且，尺度适宜的街道提供了人们的交往空间，人们会在小尺度、密集的路网中不期而遇，增加了面对面交流的机会(见图6)。

2.3 “窄马路，密路网”模式的特点

与传统“宽马路，大路网”模式相比较，此模式具有较高的路网密度，车辆、行人可根据出行的起讫点选择多种出行路径，从而避免了将许多不同地点的车辆都汇集到仅有的几条干道上。

“窄马路，密路网”规划模式的道路宽度较窄且没有传统道路规划中严格的等级限制，道路之间相互连接，增加了出行路径选择的多样性与灵活性，提高了道路系统承载能力。同时可以依据此网络构建双向差异性路网，增强对不同交通的方向承载力。

街道宽度相比传统较小，行人过街的距离和时间也相应减少，过街的等待周期也会相应缩短。同时，街道两侧不需要较大退线，建筑物可以更加靠近街道，增强街道的连续性。

街区功能布局更加广泛，较小尺度的街区空间使得较短的出行距离内将不同土地利用性质的功能混合，便于居民在较短的可达性内即可完成日常生活。密集的路网使更多的建筑都紧邻街道，建筑临街面的增加会有效的提升土地价值，促进经济的发展。

3 新区建设和旧区改造的建议

3.1 新区建设的建议

1)避免宽马路、大路网的规划。新区的规划建设避免采用大尺度、大体量的方式，街区规划的尺度上尽量控制在200 m以内。同时，在道路整体布局上，注重提升路网的密度而非建设大尺度的道路。在规划主干道的基础上，次干道和支路减少等级差别，并互相连接，增加可达性。支路路网尽量采用单向通行的策略，以缓解交通的压力(见图7)。

在干道通行压力较大的情况下，可以采用“单向二分路”的方式改变传统“宽马路，多车道”的思维。

2)发展公共交通系统。建立发达的公共交通系统，增加可达性，公共交通的布局应连接人们主要的使用空间，如住宅区、工作区、商业区，并且使居民在步行距离较短的情况下即可到达。

3)合理调整各规范的要求。合理调整规范的要求以适应新的规划需要。通过规范规定的形式增加城市道路的密度，在减小街区尺度和道路尺度的同时，提升道路面积所占的比例；重新设定建筑退线距离，可以增大土地使用率，增加街区空间的临街感。

4)设计功能混合的住区。在新区规划中，除了不同人口阶层和不同建筑类型的混合，还要做到不同建筑功能的混合。将不同的功能，如将商业、医疗及居住功能合理布置在一个街区内，有利于塑造充满活力和步行导向的街区。

3.2 旧区建设的建议

1)优化道路功能。对尺度过大的道路，进行功能划分。将步行，自行车，公共交通及私人汽车道路划分开来，为步行、自行车通行提供便利，以促进街道空间活力的发展；增加过街天桥、过街地道等路中过街设施，为行人提供便利。

同时在道路交叉口、过街区域设置保护措施，保障行人安全。在道路交叉口减小转弯半径、在道路中设置速度瓶颈以及缩小交叉路口，来降低机动车的行驶速度，降低行人过街的危险(见图8)。

2)开放大体量街区，疏通内部支路。如果超大街区完全开放遇到难题，可以合理利用街区内部道路先行对步行、公共交通流线开放。同时将超大街区中的T形路、断头路打通，增加路网之间的连接，将原本汇集到几条主干道上的车辆分散到多条支路上；亦可合理利用大型绿地、公园中的道路，供步行流线使用。

3)提高公共空间的开放性。以提高城市公共空间的开放性和活力为目的，通过在原本隔断的公共空间之间设立联系的道路，互相沟通，改变传统的互相隔离的模式，使人们能够步行到达。

以增强街道间的活力和吸引力。

4 结语

近年来，越来越多的城市开始了新城的规划和建设，此时“窄马路、密路网”模式的提出为中国的城市建设提供新的思路，但是要改变中国城市多年以来粗放式的空间发展局面，还有很长的路要走。在未来的设计中我们应该善于用开放的眼光去看待城市的发展，以一个建筑师的责任感来为城市的发展贡献一份力量。

[1] 卞洪滨.小街区密路网住区模式研究——以天津为例[D].天津：天津大学,2010.

[2] 迪鲁·A·塔塔尼.城和市的语言：城市规划图解词典[M].北京：电子工业出版社，2012.

[3] 沈 磊，孙洪刚.效率与活力[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.

[4] 缪 朴.城市生活的癌症——封闭式小区的问题及对策[J].时代建筑,2004(5):46-49.

[5] 申 凤.“密路网，小街区”规划模式在昆明呈贡新区核心区的适用性研究[D].昆明：昆明理工大学，2014.

[6] 申 凤,翟 辉.“密路网,小街区”规划模式的土地利用与城市设计研究——以美国波特兰市为例[J].价值工程，2014(18)：89-90.

[7] 安德鲁斯·杜安伊.新城市艺术与城市规划元素[M].大连：大连理工大学出版社，2008.

Discussion on block model change from “wide road sparse nets” to “narrow road dense nets”

Dang Hao Zhou Qi

(ArchitectureandUrbanPlanningSchool,BeijingUniversityofTechnology,Beijing100124,China)

In this paper we expose the causes and advert effects of China’s current “broad roads with wide spacing network” model, by analyzing its pre-existing condition, to illustrate a new road planning concept, that is the“narrow roads with high intensity network” model, which would promote fresh and efficient approaches for the transformation of old districts as well as the construction of new ones. The lack of block vitality, resulting from the blind pursuit of large scale and large size of building spaces, would also be released.

road， road network， street scale, public traffic

1009-6825(2016)18-0012-03

2016-04-18

党 昊(1993- )，男，在读硕士； 周 琦(1989- )，女，在读硕士

TU984.191

A