肖文杰

“一个全球性的产品把进入中国的第一站选在重庆，这可不多见。”邓玉坤这样解释自己对汽车共享产品car2go的兴趣，他是car2go在重庆的第一批客户。

作为戴姆勒集团推出的规模最大的汽车共享产品，car2go自2011年以来在柏林、汉堡、温哥华、罗马、马德里等全球30个城市共计投放了约1.4万辆共享汽车。它通常的做法是，在每个城市投放几百辆共享轿车，供用户随停随用，付费和开锁通过一个手机应用解决—你可以把它想象成汽车版的摩拜单车。

对城市来说，它的好处很直接：能减少行驶在路上的车。根据今年7月加州大学伯克利分校的一份报告，街道上每增加一辆car2go的车，可以减少11辆私家车。对使用者而言，它既有比使用Uber或公共交通更大的自由度，又比拥有一辆车便宜。

2016年4月，car2go进入了亚洲，第一站选在重庆。运营规则与在其他国家类似，最后的支付则是通过跳转到支付宝来完成。当然，如果遇到违章，使用者需要自己支付罚款，以及为普通付费停车位支付费用。

上线半年后，至少从数字上看，它在重庆做得不错：注册用户超过11万，在car2go全球30个城市中排名第六。这个成绩超出了戴姆勒的预计。

邓玉坤在房地产公司工作，开一辆小众的DS5，喜欢玩无人机。如果不是一个有耐心并且对新事物足够好奇的人，他可能不会成为car2go的深度用户。因为第一次打开App他就遇到了麻烦，后来用半小时打通客服电话，重置了信息才注册成功。

打不进客服电话是car2go进入重庆初期遇到最多的投诉内容。大约两周后，car2go在成都雇佣了一支上百人的客服团队来解决这个问题。car2go后来对《第一财经周刊》承认，他们原本预计的注册用户大概只有现在的1/3到2/3。

比预想的受欢迎，但又因此遇到抱怨，这种好消息和坏消息并存的状态，在接下来的半年里经常出现，成了这个全球最大的汽车共享产品在中国的常态。

戴姆勒选择中国重庆而非一线城市作为car2go的亚洲首站，多少有些试验的意味。其实这个产品成立之初就比较小心，很有点儿德国特色。2009年，它先在德国一个只有十几万人口的小镇乌尔姆试运行，两年后接近盈亏平衡了，它才进入第一座大城市汉堡。在汉堡获得成功后—人口不足200万的城市，用户数超过了12万—car2go才开始进入欧洲其他国家和北美。

在中国，戴姆勒也想遵循这样的节奏，而重庆是个不错的选择。重庆主城区人口尚不足1000万，面积与一个欧洲城市类似，市民也早已被智能手机调教得喜欢尝试各种新服务。

另外Smart本身也很适合重庆。如果把重庆的道路清空封场，很多都是窄路、多弯路段和坡道，完全可以作为拉力赛赛道，小型车在这里更有优势。

当然更关键的是，car2go在这里获得了足够的支持。政府不但允许car2go停在所有公共停车位，甚至在重点区域用蓝色油漆划出了上千个专属停车位—只能停放car2go用车并且免费，此外一些地产商比如龙湖地产旗下的物业也与car2go达成了同样的合作。

“我们知道在欧洲和北美怎么运营，但中国不一样，我们到重庆就是来学习的。”戴姆勒智行交通服务集团中国区首席执行官兼亚太区业务发展负责人白悦仁（Rainer Becker）对《第一财经周刊》说。在2015年决定试点重庆之前，白悦仁从未去过这个城市，但现在，他已经能在工作日的下午5点指挥出租车司机绕过拥堵路段去机场。

去机场的路线可能是这个城市里比较好适应的部分。白悦仁知道摩拜单车，把它称作“用自行车的car2go”。他开玩笑说：“我们两家应该坐下来好好聊聊。”白悦仁的意思是，同摩拜单车一样，car2go也会遇到破坏、违章等不当使用的问题。

但相比自行车，汽车共享有更多难以解决的特殊问题。最让人头疼的就是违章。技术上看，这并不难。如果一辆car2go违章停车被贴了条，那么系统后台可以根据贴条的时间知道是哪位用户违章，就可以通知交警和用户。在欧洲，接下来的事情就交给警察了。但在中国，交罚款需要携带车辆行驶证，所以用户必须到car2go的办公室领取那辆车的行驶证和罚单，再带着它们去车管所交罚款。

停车费收取是另一件麻烦事。如果上一位使用者把车停在了付费停车位，那么下一位用户需要先垫付停车费，然后拍照提交car2go。后者为其提供同价值抵用券之后，再向上一位用户扣款—这个过程足够曲折。

“哪里都会有车内吸烟、乱扔垃圾和违章，重庆并没有特别多，只不过我们得熟悉中国的处理方式。”白悦仁说。

除此以外，car2go也逐渐学会了快速反馈本地需求。过去，许多具体运营事宜都要由重庆办公室提交北京总部做决策。现在，白悦仁除了自己经常去重庆，把更多权责交给重庆本地十几人的运营团队，后者会根据自己的研究和计算提出新增专属停车位的计划，并与当地公司谈判。汽车共享赚钱的关键是汽车使用率，而本地决策最能保证这一点。

在共享出行中，深度用户也往往会志愿成为运营的一部分，他们能抵消不当使用的影响，甚至形成一种文化。邓玉坤就加入了两个car2go重度用户组成的数百人微信群。群里每次讨论car2go的话题吐槽到兴头上时，大家会@几个car2go的工作人员，这些工作人员大多时间潜水，只在有需求的时候出面解决。白悦仁自己虽不在这个群里，但他每天都会关注那里的信息，包括微博上的投诉，并且统计排名靠前的是哪些要求。

car2go还聘请了一个当地的运营公司，他们的工作状态和代驾类似，主要任务是把车辆从偏僻冷门的地点挪到热点区域，或是为车加油、处理损坏和罚单。这个公司的员工也会加入微信群中，热心用户会告诉他们哪里的车辆违章停车，需要马上挪走。上个月，car2go开通了机场的专属停车位，也是用户反馈后的结果。

白悦仁会时常在手机上查看car2go在重庆的实时运行地图，绿色代表待用车，黄色代表运行中。工作日的晚高峰前，屏幕上大多数是绿色。在重庆运营至今，car2go的总订单数在11万左右。平均下来，每个车主只使用了一次服务。而实际上，大约只有50%以上的注册用户真的坐上了印有蓝色商标的Smart轿车。

数据看上去并不漂亮，但考虑到共享汽车不需像出租车那样要保持满载，每天使用5个小时以上就可以基本回本，而且重庆的投放车辆毕竟刚从400辆补充到600辆，这个结果倒不算差。“我们不和公交、出租车系统抢用户，而是填补它们的空白。”白悦仁很喜欢强调这一点。

在中国，汽车共享先天就面临更激烈的竞争。欧洲的汽车共享有其价格优势，因为出租车的价格大约是中国一线城市的4至5倍。这给了car2go足够的空间，让它变成一个比出租车便宜、比公交车便捷的出行方式。

而在重庆，car2go比出租车要贵。邓玉坤使用car2go最多的路线是从自己家附近的西城天街开到机场。单程三十多公里，如果不堵的话，45分钟左右，来回一百多元，这个价钱比打车略微便宜一些。但如果堵车的话，单程就可能超过100元。

在car2go之前，已经有一些汽车共享产品进入了中国的大城市，推动者与戴姆勒一样，主要是汽车制造商。不过有意思的是，与car2go在重庆投放汽油车不同，它们采用的几乎都是纯电动车。其中一个重要的原因，是中国的一线城市正严格限制车牌，要想一下子投放上百甚至上千辆汽车，新能源车是唯一的选择。

使用纯电动车就意味着必须要停在有充电桩的车位，这大大限制了共享汽车的自由流动，而且中国城市目前的充电桩配置也很难满足需求。在纯电动共享汽车项目运营得更好的巴黎，每隔一两个路口，你就可以看到4到5个路边充电桩。和Smart一样，巴黎的电动共享车有两个座位，收费和使用方式也与car2go类似，而充电桩由当地政府负责设计。虽然不能自由流动，但高密度的充电桩保证了它在巴黎主城区足够方便。说到底，这仍然是一个和政府打交道的问题。

上海目前最大的汽车共享公司名叫环球车享，正是由上汽集团和嘉定区政府合资成立。它宣称在今年年底前将设立2500个停车点，但其中只有20%到30%在上海市区。环球车享的董事长荣文伟也向《第一财经周刊》承认，目前的汽车使用率还不足以覆盖购车的成本，带有一定的公共服务性质。

car2go用多了后，邓玉坤甚至逐渐喜欢上了Smart，这大概属于戴姆勒的额外收获。但car2go从来不认为自己是汽车公司的营销手段，而是希望真的能变成大城市里很酷的出行方式，强调自己是一门完整的生意。“我们也要和Smart讲价钱，这个过程可不是‘嘿兄弟，给我个5折优惠吧那么简单，我们花的钱和其他公司差不多。这是一门自负盈亏的生意。”白悦仁对《第一财经周刊》说。尽管目前在欧洲已经接近盈亏平衡线，但他承认在中国这个目标还比较遥远。如果要把car2go带到更多中国城市，还得先在重庆站稳脚跟。