易　骞

(成都西南交通大学设计研究院有限公司， 四川成都 610031)



公交场站综合体内外部交通支撑系统研究
——以成都市金沙、万家湾公交综合体为例

易骞

(成都西南交通大学设计研究院有限公司， 四川成都 610031)

文章针对国内城市缺少对公交场站综合体内外部交通支撑系统研究的现状，以成都金沙公交综合体和万家湾公交综合体的立体开发为例，详细分析了场站功能分区、内部交通组织流线、外部交通支撑系统等核心问题，对公交综合体的选址和开发有一定的借鉴意义。

公交综合体；交通组织；交通支撑系统

城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

在此背景下，各地公共交通快速发展，但是却出现了公交场站用地供应制约公交发展的局面，公交场站综合体应运而生。公交场站综合体具有以下优点：促进土地的集约化发展，协调公交公益性与土地经济性之间的矛盾，有利于提高中心城区公交分担率，有利于交通组织与运营安全。因此在各地得以推广开来。但目前国内这方面的研究侧重于土地的供应方式和场站开发模式、经济效益测算等方面，缺少对公交场站综合体内外部交通支撑系统的研究。公交综合体地块的复合开发方式加大了地块对外交通组织的复杂性，主要表现在车辆类型多样化、人流量大、高峰时段交通量大等方面。与常规建筑体相比，公交场站复合开发中必然会有常规公交、BRT等车辆类型，这些大型车辆在交通组织中对小汽车干扰严重。此外，公交枢纽的属性决定人流的高度集中、人车组织方式复杂，尤其是高峰时段，车辆、人流量等高度集中，对建筑综合体及节点片区组织带来较大压力。因此，研究公交场站综合体内外部交通支撑系统具有一定的现实意义。

成都市公共交通集团有限公司于2011年即出台了《成都市中心城区公交场站综合体建设实施方案(场站公交功能规划与保障)》，并开始了多个公交综合体的开发与建设。其中德源公交综合体于2012年底建成，全国最大的公交枢纽综合体-金沙公交综合体的公交停车楼已于2015年投入使用。目前万家湾公家场站综合体、迎晖公交综合体等新建项目现已开工建设。其它多个项目也在进行方案设计。可以说，成都市在公交综合体的开发方面积累了一定的经验。

基于此，本文以成都金沙公交综合体和万家湾公交综合体的复合开发为例，详细分析了场站功能分区、内部交通组织流线、外部交通支撑系统等核心问题，希望对公交综合体的选址和开发有一定的借鉴意义。

1　公交场站综合体实例分析

1.1项目概况与功能布局

1.1.1金沙公交综合体项目

金沙公交场站综合体项目是在原有金沙长途客运站及公交枢纽站基本上改建项目，此公交站的功能定位为公交枢纽站。

根据项目建筑设计方案，净用地面积3.6×104m2，总建筑面积约26.9×104m2。项目总平建筑布局采用分离式方案，主要分为裙楼及塔楼两部分，裙楼使用功能包括常规公交枢纽站、停车场、BRT首末站、BRT停车场，拟开通运行公交线路10～15条。塔楼使用功能为办公和商业，主要职能为公交公司职能调度中心。

1.1.2万家湾综合体项目

万家湾公交场站综合体项目是在公共交通场站地类用地上新建项目，此公交站的功能定位为公交中心站。

根据项目建筑设计方案，净用地面积3.1×104m2，总建筑面积约15.1×104m2。项目总平面布局采用分离式布局方案，裙楼部分为公交停车楼及枢纽站，公交使用功能均在地面上，地下为社会车辆及物业停车场。使用功能包括常规公交枢纽站、停车场，拟开通运行公交线路10～15条。同时开发商业、居住、办公3种业态。

1.1.3两个项目主要技术经济指标

两个公交综合体项目主要技术参数如表1所示。

1.2金沙公交综合体交通支撑系统研究

1.2.1内部交通总体流线组织

金沙公交综合体内部交通流线组织主要有以下要点(图1):

(1)项目设置有两个社会车辆机动车出入口，分别临清江中路和双锦路设置。

(2)项目设置有两个公交车出入口、一个公交车入口、一个公交车出口，分别临清江中路、双锦路和锦屏南路设置。

表1　金沙、万家湾公交场站综合体裙楼功能划分

图1　金沙公交综合体总体交通流线组织示意

(3)社会车辆和公交车出入口分开设置，流线分离，避免相互干扰。

(4)社会车辆直接进入地下车库，避免与行人的干扰。

1.2.2各层公交组织流线

项目停车楼内部公交车采用单向交通组织方式，避免公交车之间的干扰，乘客主要通过电梯达到个站台。各层功能见表2。

表2　金沙公交场站综合体停车楼功能划分表

公交停车楼地面1层为普通公交车的停车场，设有57个停车位，并设置有上下客站台，行人可以通过北侧地面广场和西侧内部通道到达或者离开。同时，根据方案，项目的办公楼设置有与地铁清江中路站相连的人行通道，实现与地铁的无缝衔接。

公交停车楼2层为普通公交车的停车场，设有71个停车位，并设置有上客站台，行人可以通过地面1层乘客大厅的电梯和BRT站台下的电梯到达。同时，办公楼2层与上客站台之间也设置有连接通道(图2)。

图2　公交停车楼2层交通组织

公交停车楼3层为普通公交车的停车场，不具有上下客功能，设有77个公交车停车位，公交车辆组织通过裙楼设置上下坡度实现，可下至2层，上至4层。

公交停车楼4层为BRT停车场，不具有上下客功能，设有44个停车位，公交车辆组织通过停车楼内设置上下坡度实现，可下至3层，上至5层。

公交停车楼5层为BRT停车场，设有44个停车位，停车楼5层与成温快速路通过匝道直接相连，BRT站台设置于塔楼(办公楼)东侧，在停车楼内不具有上下客组织功能，乘客通过电梯到达或者离开塔楼(办公楼)东侧BRT站台(图3)。

图3　公交停车楼5层交通组织

项目6层为BRT停车场，设有52个停车位，不具有上下客功能，公交车辆组织通过停车楼设置上下坡度实现，可下至5层，通过高架匝道与成温快速路联通。

1.2.3内部人行流线组织

项目作为公交枢纽，人流量较大，在行人交通组织时采取了如下措施。

(1)项目内部的行人避免与机动车的相互干扰，注重机非分离、人车分离。

(2)项目保证留有足够的步行活动空间和行人疏散广场，便于人流疏散。

(3)项目内部的上下客站台的面积满足高峰时间段乘客的疏散要求。

(4)引入与地铁车站的地下连接通道，通道宽度6 m，实现地铁和公交之间无缝换乘，同时通过电梯把换乘客流直接引入地下，减少地面广场的人流量。

1.3万家湾公交综合体交通支撑系统研究

1.3.1内部交通总体流线组织

万家湾公交综合体的交通组织按照“零交叉”和“时空分离”的原则进行组织(图4)，主要采取如下措施：

图4　万家湾公交综合体总体交通流线组织示意

(1)车流区在西向和南向，人流区在东向和北向。

(2)公交运行区与商业人流区之间设置站台，将二者完全分离。

(3)公交车地面运行，社会车辆地下运行。

(4)场站、商业、住宅、办公、社区医院均设置单独出入口。

(5)在停车楼内部形成“逆时针”方向的车流，运行、驻站、调停均无交叉。

(6)根据运行时间段的不同，利用立体匝道和水平辅道，让场站运行车辆、驻站车辆、社会车辆通过不同的空间层进出，避免在城市道路或者场站内部形成“堵点”。

1.3.2各层公交流线组织

“场站运行车辆”即白天需在场站内部上下客的公交车辆，根据项目建筑方案，1层设置上下客站台，2层设置上客站台，因此，“场站运行车辆”主要停靠1楼和2楼，与站台功能密切联系。“场站运行车辆”在整个项目内部公交车采用“逆时针”顺进顺出的停车方式，所有车辆运行方向始终保持一致(图5)。

图5　万家湾公交综合体3层交通流线示意

“驻站车辆”主要停靠在3楼和4楼，便于早间发车时段快速通过匝道出站，夜间直接通过匝道进站，减少与运行车辆的并线。

项目停车楼总共为4层，除了停放公交车功能以外，1层设置上下客站台，2层设置上客站台，3～4层在白天为公交内部职工停车，晚上为驻站公交车停车。各层功能定位见表3。

1.3.3内部人行流线组织

项目住宅、办公、商业和乘客出入口分开设置，车流活动

表3　万家湾公交场站综合体停车楼功能划分

区在西侧与南侧，而人流活动区在北侧和东侧，上下客站台设置在人流与车流交界处，避免了相互之间的交叉与干扰。 人行流线通过人行天桥和电梯保持连续性。

1.4小结

通过前面的分析，金沙公交综合体在交通支撑系统方面的策略：(1)地块三面临路，保证周边道路系统有足够能力集散公交车和小汽车两种机动车流；(2)人行出入口和机动车出入口分开设置，保证商业、办公人流和机动车流线尽量分离；(3)常规公交车、BRT车辆和小汽车出入口分开设置，保证公交车和小汽车的流线尽量分离；(4)立体组织，即利用立体匝道分流BRT车辆和常规公交车辆；(5)利用内部电梯、外部人行天桥和外部人行地道(与地铁车站相连)分流客流。

万家湾公交综合体在交通支撑系统方面的策略：(1)地块三面临路，保证周边道路系统有足够能力集散公交车和小汽车两种机动车流；(2)人行出入口和机动车出入口分开设置，保证商业、住宅人流和机动车流线尽量分离；(3)公交车和小汽车出入口分开设置，保证公交车和小汽车的流线尽量分离；(4)立体组织，即利用立体匝道分流驻站车辆和运营车辆，利用不同楼层分设上下客区。

结合前面的分析，本文建议在公交场站复合开发设计理念中，交通支撑系统设计时应采用以下组织原则：(1)车辆分类组织，大车与小车分离，即公交车与小汽车分离；(2)机非分离、人车分离；(3)进出分离、减少交织，将各类出口与入口分散布置，减少车流交织；(4)立体组织，充分利用匝道和垂直电梯等设施减少人流交叉。

2　主要结论与建议

公交综合体的交通枢纽属性决定了人流的高度集中化、人车组织方式复杂化，特别是在交通高峰时段，车流量和人流量的高度集中，会增加建筑综合体本身及节点片区交通组织的压力。因此，建议各主管部门在公交综合体选址或者建筑方案设计阶段同步对项目进行交通影响评价，通过对公交综合体的人流、车流和内外部交通支撑系统的分析，提出最优交通组织方案。

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[4]四川攀枝花规划建筑设计研究院有限公司.万家湾公交场站综合体交通影响评价[R].成都:四川攀枝花规划建筑设计研究院有限公司,2012.

[5]四川攀枝花规划建筑设计研究院有限公司.金沙公交场站综合体交通影响评价[R].成都:四川攀枝花规划建筑设计研究院有限公司,2013.

易骞(1982～)，男，工程师，研究方向为城市交通规划。

TU984.191

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[定稿日期]2016-03-09