李政华

(中交二公院城市轨道交通设计研究院有限公司，武汉　430056)



新建中吉国际铁路吉尔吉斯境内段线路走向方案探讨

李政华

(中交二公院城市轨道交通设计研究院有限公司，武汉430056)

摘要：通过对建设中吉国际铁路以构筑新的欧亚铁路大陆桥的战略意义、区域路网形成，以及对目前项目技术经济论证中推荐的线路走向方案存在的问题阐述，结合笔者对项目东、西衔接点间地形地势特征的分析研究，参考多年参与类似山区铁路的选线经验，对事关项目建设成败的线路走向(方案)选择问题进行较为深入的探究，在此基础上提出项目建设线路走向的选择建议，为项目的进一步研究论证与线路走向的最终抉择提供有益的参考。

关键词：中吉国际铁路；吉尔吉斯境内段；线路走向方案

1中吉国际铁路概述

1.1项目背景与战略意义

历史上的古丝绸之路为沿线国家及我国的西部社会经济带来了空前的兴旺与繁荣。随着我国西部开发与“一带一路”对外开放战略的实施，现实的经济社会发展需要沿着古丝绸之路、并在其相关国家之间构筑一条陆上大宗物质与人文交流的战略通道。中吉国际铁路的建设，将打通欧亚第二铁路大陆桥的南部通道(东亚与中亚、西亚、南欧国家之间的陆上物质运输通道)，不仅能极大地改善中亚交通运输状况，为中亚各国资源的开发和利用提供一条新的便捷的出海通道，也将为我国每年从中东(如伊朗)与中亚国家进口数亿吨的石油等战略资源开辟一条安全便捷的陆上运输通道(图1)。

1.2项目地理位置与区域通道构成

新建中吉国际铁路工程位于中国西部边陲及中亚地区，起自中国南疆铁路的终点——喀什站，其线路走向经过最近几年的多次研究论证，并最终敲定经由中国与吉尔吉斯斯坦边境的吐尔尕特山口，线路横贯吉尔吉斯斯坦的中南部地区至吉乌交界处的卡拉苏或贾拉拉巴德接轨(图2)。

图1　欧亚铁路大陆桥示意

图2　中吉国际铁路吉尔吉斯境内段线路走向方案示意

新建中吉国际铁路与我国新疆境内的既有南疆铁路(乌鲁木齐—喀什)，以及与中亚的乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦与土库曼斯坦，并西亚的伊朗等国家的既有铁路共同构成欧亚第二铁路大陆桥的南部通道(图1)，该通道为我国的西部省区、乃至东亚国家通往中、西亚内陆国家开辟了一条新的便捷的陆上物质运输通道。中吉国际铁路工程作为打通欧亚第二铁路大陆桥南部通道的唯一新建段，由中国境内段(新建正线长度约173 km)与吉尔吉斯境内段(新建正线长度未定)两部分组成。

2目前项目技术经济论证有关线路走向选择存在的问题

中吉国际铁路工程技术经济论证起于20世纪90年代后期，有关项目新建线路走向的选择问题，中国境内新建段(喀什—中国与吉尔吉斯边境的吐尔尕特山口)目前已基本确定，而吉尔吉斯境内段(以下简称“本项目”)新建线路走向选择虽经多年大量的技术经济论证，但由于受到诸多因素(如资源开发与地方经济发展、路网形成、工程风险、投融资等)的制约，目前尚未敲定。

由于新建干线铁路线路走向的选择将在一定程度上决定项目建设的成败。在目前项目技术经济论证中推荐采用的线路走向方案主要存在如下问题：一是为满足吉尔吉斯斯坦地方经济发展与未来南北路网的形成，推荐的线路走向过度远离航空线，绕行近200 km(北一方案的展线系数达到2.14)，以使线路经过人口仅几万人的纳伦州府；二是违背山区铁路选线设计的一般规律，放弃利用项目衔接点间顺向长大河谷进行布线，而是将线路布设并穿行于远离顺向长大河谷的相关支谷之间，以致推荐的线路走向方案多次出现长度大于10 km的超长隧道(如北二方案有3座计38 000 m的超长隧道，其中1座隧道长度达到16.78 km)；三是推荐的线路走向方案(北一、北二方案)工程实施的风险高，且项目建设的技术难度大，可行性差等。

由于推荐的线路走向方案均存在多座超长隧道，且(超长)隧道的进出口大多位于地形地势极为狭窄的支谷谷底，在工程地质条件、自然生态环境与施工条件极为险恶的情况下，多座超长隧道的施工组织技术措施将给项目的建设带来极大的挑战与风险。

3中吉国际铁路吉尔吉斯境内段线路走向方案研究

3.1项目衔接(或接轨)点的选择

中吉国际铁路经过多年的技术经济论证，最终将我国新疆与吉尔吉斯斯坦交界处的吐尔尕特山口作为项目线路走向选择的必经点。因此，目前已经敲定中吉国际铁路工程中国境内(喀什—吐尔尕特山口)新建段的设计终点为吐尔尕特(山口)，以其作为本项目的东端衔接点。在目前本项目的技术经济论证中，有关西端接轨点的选择因线路走向的取舍不同而异，分别将吉乌交界处的卡拉苏与吉尔吉斯斯坦以西的贾拉拉巴德作为本项目的西端衔接(或接轨)点。

3.2项目线路走向方案研究采用的主要技术标准

为统一项目建设方案研究精度，提出的建议线路走向方案研究采用目前项目技术经济论证相同的主要技术标准(表1)。

表1　线路走向方案研究采用的主要技术标准

3.3项目技术经济论证已推荐的线路走向方案

根据最近完成的本项目技术经济论证成果，有关项目线路走向的选择同时推荐了两大线路走向方案(图2)。

(1)北一方案

线路从贾拉拉巴德接轨站引出后，沿着已废弃的既有铁路走廊行进约15 km，经过费尔干纳盆地低山丘陵区的卡姆萨穆尔、米哈伊洛夫卡、柳布林卡，沿着古噶拉特河北侧逆流而上，后以长大隧道穿越费尔干纳高中山区，继而沿Конгурюбе河西侧顺流而下，后沿Кугарм河东岸与уроиище山坡行进，在穿越хребет山脉后，线路沿阿卡布扎河北岸与纳伦河南岸走行，在穿越莫尔多套山后，傍中吉公路进入阿尔帕高原盆地和察提尔库里湖盆区，终至中吉边境的吐尔尕特。该方案新建正线长度为432.788 km。

(2)北二方案

线路从贾拉拉巴德接轨站引出后，沿着已废弃的既有铁路走廊行进约15 km，在巴吉什东设置换装站，出站后沿着费尔干纳盆地低山丘陵区，经过柳布林卡、德米特里耶夫卡，以多个长大隧道穿越费尔干纳山，进入纳伦州地界的阿尔帕河谷后，跨越什尔别里河、卡拉卡萨克河，途经阿尔帕高原盆地，后沿东南方向途经察提尔库里湖盆区的萨特拉克、卡拉赛、塔什布拉克，终至中吉边境的吐尔尕特。新建正线长度为247.202 km。

3.4建议线路走向方案

针对本项目最近完成的技术经济论证提出的推荐线路走向方案存在的问题，通过分析项目东、西衔接点间的地形地势与工程地质条件，结合项目攸关方对项目建设线路走向的关注重点与要求，提出了“建议线路走向方案”(即：南三(组合)方案)。该方案由主线(南三线路走向方案)与支线(纳伦至察提尔库里湖)组成(图2)。

该方案线路自吉乌交界处的卡拉苏既有车站引出后东行，在经过Pravda、Kurshab、Myrza-Aryk等城镇后跨卡拉达里亚河折为东偏南向，线路后于乌兹根的南侧设站，至Kara-Kochkor的西侧跨过卡拉达里亚河并沿其南岸逆流东进，于Kara-Kuldja、Pervoya-Maya的南侧设站后继续逆流而上、并进入河谷中段走行，至AK122+000设站(补机点)后沿河谷右岸支谷间的山嘴作迂回展线，后至河谷上游的AK154+000折为东北向，继而跨过主河谷并以8 800 m长隧道穿越莫尔多套山，后傍中吉公路进入阿尔帕高原盆地和察提尔库里湖盆地，终止于中吉边境的吐尔尕特。该方案新建正线长度约237.600 km。

3.5线路走向方案技术经济论证

(1)主要工程数量与投资比较

根据上述项目技术经济论证中提出的推荐线路走向方案与笔者提出的建议线路走向方案初步研究成果，其主要工程数量与投资比较见表2。

(2)优缺点分析

上述线路走向(组合)方案主要优缺点分析见表3。

根据上述对各线路走向(组合)方案在技术、经济等方面的主要优缺点分析，结合掌握的相关信息，得出如下结论。

从构建国际通道的战略价值分析：北二、南三组合方案无疑是构建欧亚第二铁路大陆桥南通道的最佳选择。两方案主线各自构成的项目通道能极大地缩短国际大宗物资(特别是我国进口中东地区的石油等战略物资)的运输距离与在途时间，不仅能为通道相关国家的大型企业集团节省大量的海外进口物资运输费用，而且使项目通道具有很强的吸引国际通过运量的潜力。相对而言，南三组合方案的运输距离更短，运输风险更小。

从满足吉尔吉斯斯坦政府要求分析：南三组合方案与北一方案均能不同程度地满足吉政府对发展地方经济与南北铁路路网形成的要求。北一方案经过了纳伦州府，利于吉中、南部地区部分矿产资源的开发；而南三组合方案则经过了乌兹根，利于吉西、南部矿产资源的开发等。在形成吉南北铁路网络方面，南三组合方案通过适时修建纳伦至察提尔库里湖的支线铁路，达到了与北一方案异曲同工的效果。

表2　线路走向方案主要工程数量及投资比较

表3　线路走向(组合)方案主要优缺点分析

从项目工程实施的可行性分析：北一方案与北二组合方案均具有多座超长隧道(其中北二一座达到16.78 km)，且部分隧道的进出口位于偏离顺向长大河谷的支谷上游，在工程地质与生态环境及其险恶与脆弱的条件下，由于地形地势极其狭窄，给超长隧道的施工组织带来了巨大的挑战，工程实施的技术难度高。而南三组合方案线路沿航空线附近的顺向最长河谷走行，河谷顺直、开阔，谷底纵向落差舒缓，线路沿岸布设大多为相对简易的路基工程(约占主线长度的81%)，全线控制性工程为1座长约8 800 m的越岭隧道。因此，南三组合方案工程实施的技术难度与风险小，具有较强的可行性。

从项目的主要工程数量与投资规模分析：由表2看出，南三组合方案主线桥隧比重为18.61%，远低于北一、北二(组合)方案的桥隧规模。由于南三组合方案线路走行于开阔、顺直的顺向河谷中，路基修建相对简易，且路基工程数量较北一方案大为降低。因此，在北二、南三组合方案的主线与支线同时实施的前提下，南三组合方案的总投资规模较北一、北二(组合)方案分别节省293 354.07万元与860 099.13万元；在主线与支线先后实施的前提下，南三组合方案的总投资规模较北一方案节省1 839 540.57万元。

从项目投融资方的角度分析：为满足吉方对发展地方经济与路网形成的要求，以推进本项目的尽早实施，即使在北二、南三组合方案的主线与支线同时实施的前提下，由于南三组合方案投资最省，且具有较强的投资回收能力与风险抵抗能力(吸引通过运量大，货物运费与换算工程运营费节省等)，能满足项目投融资方对项目的投资收益要求，利于项目建设融资。

4结语

本项目的建设，对构建欧亚第二铁路大陆桥南部通道具有极其重要的(政治、经济)战略意义，对满足东亚与中亚、西亚国家之间的物资与人文交流要求，特别是为我国与中亚、东亚国家之间提供了一条安全、便捷的战略物资(如石油)陆上运输大能力通道。本项目所处的地理位置及其通道肩负的战略定位，客观上除了要求本项目通道具备较大的货物输送能力外，安全、稳妥与便捷的(战略)物资运输径路、以及最短的货物在途时间应是本项目通道必须具备的基本条件。鉴于目前本项目技术经济论证中在线路走向的取舍上所涉及的制约因素众多而复杂，为推动项目尽快进入建设程序，笔者认为，本项目攸关方在进行项目建设有关线路走向的协调与抉择时，要始终秉持“项目建设是构建新的国际陆上大能力战略通道”这一宗旨。因此，应使最终抉择的线路走向方案既要尽可能满足项目通道相关国家的共同利益诉求与关切，又要充分照顾项目所在国家(吉尔吉斯斯坦)对项目的不同利益诉求与关切，并尽可能地达到实现项目通道战略价值的目的。 “建议线路走向方案”(南三组合方案)相对目前项目技术经济论证中推荐的北一、北二方案而言，在构建国际通道的战略价值、满足吉尔吉斯斯坦政府要求、项目建设的投资规模与工期、工程实施的可行性以及项目建设的融资等方面均具有巨大的优势。因此，南三组合方案不失为项目建设线路走向的较好选择。

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收稿日期：2015-10-28； 修回日期：2015-11-30

作者简介：李政华(1964—)，男，高级工程师，国家注册咨询工程师，注册监理工程师，1989年毕业于上海铁道学院铁道工程专业，工学学士，E-mail：2669317579@qq.com。

文章编号：1004-2954(2016)06-0029-05

中图分类号：U212.32

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.06.007

Approach to Route Alignment of China-Kyrghyzstan International Railway

LI Zheng-hua

(Urban Rail Transit Design and Research Institute of Second Highway Consultant Co.，Ltd.，Wuhan 430056, China)

Abstract：Based on issues related to China-Kyrghyzstan International Railway，part of a new Eurasian railway corridor，in perspective of strategy，regional net work and the recommended alignment，this paper addresses route selection of the line by analyzing geological conditions at the east and west end connection points and by referencing past route selection practices，and puts forward route selection recommendations，which benefits further studies on route selection and helps finalizing route alignment．

Key words：China-Kyrghyzstan International Railway; Sections in the territory of kyrgyzstan; Route alignment