黄少卿

“专车”是一个中国色彩比较浓厚的术语。所谓“专车”，有“预先备好，供您专享”之意。在国内，最早开展专车业务的是易到用车公司，它当时提供的是“商务预约租赁车”业务。

和一般汽车租赁业务相比较，这种业务的差别在于：一是乘客可以通过互联网预约平台提前下单；二是易到同时通过劳务公司的派遣给乘客雇用了一名司机。这种业务模式，类似国际上的互联网约租车，开展这类业务最典型的公司当推美国的优步公司。

2009年，优步公司成立于美国旧金山市，经过短短数年发展，其市场估值已经高达500亿美元。据研究，该公司在成立初期，主要把美国各大城市现有的预约出租车公司嫁接到其开发的移动互联网打车平台上，为市民提供更高效的高端预约车服务。随后，优步开始推出新的软件产品，为市场提供“合乘”撮合平台。

美国具有长期的公益性合乘传统，但是，优步逐步把这种公益性合乘演化为以营利为目的的商业约租车模式。通过鼓励大量非运营车辆加入平台，优步迅速扩展了在美国，乃至全世界许多国家大城市出租车市场的占有份额。

据统计，到2014年年中，其业务已经拓展到全球44个国家的150多个城市。与此同时，由于这种以“合乘”或拼车名义开发的低端约租车，事实上成为变相巡游车，从而给既有的巡游车市场带来了巨大冲击，激起了巡游车司机的强烈抵制，迫使不少国家的司法或行政监管部门以裁决或监管手段，对优步及其他交通网络公司的业务进行限制，要求其遵守本国的法律规定。

在中国，继易到专车之后，先后推出专车业务的还有滴滴专车、一号专车、神州专车，以及来自美国的优步专车等。通过它们对司机和乘客进行补贴等前期市场拓展，到2014年底，中国打车APP累计账户规模达到了1.7亿个。

根据易观国际发布的2015年第一季度最新数据，中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车（含合并进来的一号专车）、优步和易到用车，分别为78.3%、10.9%、8.4%。截至2015年3月底，易到用车以74个城市位列专车服务覆盖城市数首名，其后是滴滴专车61个，AA租车13个和优步9个。

目前，推出专车（包括快车、拼车、顺风车）业务的各家互联网平台公司，其经营模式大体上可分为两种：第一种，平台公司与现有的汽车租赁企业和劳务派遣企业合作，当乘客向平台公司提出用车需要时，通过一份“四方协议”，由平台公司代乘客同时向汽车租赁企业承租车辆、向劳务派遣企业雇用代驾司机，由此实现乘客的出行需要。在这个模式中，法律上只发生了租车业务和代驾业务，而平台公司作为信息中介，只是起到了对这两项交易的撮合作用。乘客则以打包的形式，通过打车软件一次性向平台公司支付租车费、代驾费和信息中介费，平台公司再与另外两方进行结算。目前易到用车、滴滴专车和一号专车均属于该模式。

第二种，私家车车主在网络平台进行注册，直接把本人及其车辆接入平台，然后开展互联网约车业务，费用由乘客通过打车软件支付给平台公司，公司再与车主及其他相关方结算。

这种模式争取合法性的方式有两种：一是名义上先把私家车挂靠在某一个汽车租赁企业，车主则成为某劳务派遣企业的签约司机，然后再按照第一种模式下的“四方协议”来操作；二是强调自己属于民事法律关系的“合乘”行为，不属于商业性客运业务。优步进入中国之后，其推出的“人民优步”属于该模式下的第二类；而为了与优步展开竞争，滴滴公司推出的快车业务更多地属于该模式下的第一类情形。

利用这两种经营模式，互联网约车平台公司把中国受到严格管制的出租车市场撕开了一个口子，专车业务以一种近乎“野蛮”的方式，在法律的灰色地带生长、生存下来。这两种模式中，形式上，合法性色彩最强的当数第一种，其次是第二种中的“合乘”，而最不具有合法性的则是第二种中的“挂靠汽车租赁企业”。

针对“挂靠汽车租赁企业”的专车经营，一些主要城市的交通行政主管部门采取了非容忍政策。譬如，北京市交通委在2014年8月就发文指出：“在借助互联网和手机软件预约租车的企业中……将各类私家车聚于名下，其目的不是依法从事汽车租赁经营，而是在没有取得合法运营资质情况下，以提供便利租车服务为名从事非法运营活动。”北京市交通委还明确提出要求：“从事汽车租赁经营必须依法登记并申报备案；严禁将私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营；租赁车辆不得用于未经许可的出租等行业运营；严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利。”

私家车通过网络平台开展的约车活动，可不可以认定为“合乘”呢？有文章指出，拼车、合乘服务必须遵循一些原则，如以车主的自我出行为前提、收费计价应按成本平摊，以及平等共同分担风险责任等。如果拿这些原则来比照目前的“合乘”或“拼车”行为，不难发现，无论从是否基于自我出行需要，还是在计价方面，它们大部分名不副实，归为商业性的城市客运服务可能更加准确。

根据一些法律人士的判断，从形式要件上看，“四方协议”本身是合法的。有观点由此认为，“四方协议”的发明为专车开辟了合法生存的空间，今后在有关专车的立法、监管乃至商业模式的完善上，也应该按照汽车租赁的思路继续下去。这个观点有很多值得商榷之处：

第一，平台公司如果不是承运人。只是一个信息中介，那么，为什么平台公司拥有向利用该平台进行约车的所有乘客进行三项交易综合定价的权利？而且，即便车辆和司机来自不同的租赁企业和劳务派遣企业也是同样的报价，这是否涉及价格串谋？显然，不把平台公司理解为是承运人，逻辑上很难自洽。

第二，乘客缺乏对责任的知晓。如果车辆和司机都是乘客租赁和雇用的，那么，这意味着整个出行过程发生意外事故或风险时，责任主体是该乘客，乘客将得不到任何赔偿。更为严重的是，如果因为司机或车辆原因而发生涉及第三者生命财产损害事故时，乘客将需要承担连带赔偿责任。然而，当乘客下载打车软件及利用打车软件下单时，往往并未得到对这一责任的醒目提示，导致多数乘客对于自己在整个交易过程中的责任地位并不了解，甚至被误导。

第三，“四方协议”存在“显失公允”情形。即便不考虑乘客对合同内容的疏忽，按照“四方协议”的约定，乘客愿意承担民事责任，那么，司法机构在涉及相关诉讼案件时应该支持这种民事主体的自我责任约定吗？关键点在于，如果出行中车辆发生非意外事故，要么是司机的原因，要么是车辆的原因，只要不是乘客人为地干预司机或破坏车辆，这两个原因都是乘客所无法控制的，而且，这种归责让事实上获得了承运人利益的平台公司，由于逃避了应该承担的责任而获得重大利益。因此，一旦进入诉讼程序，这样的约定可以被认为违反了权利义务相一致原则，是“显失公允”的，而被法院判决无效。

第四，长远看，“四方协议”不利于专车的持续发展。首先，因为责任主体的不恰当约定，导致在这一经营模式下有能力控制风险的协议方没有激励去控制风险，而有意愿控制风险的乘客却没有能力去控制，因此是一个助长风险的商业模式；其次，在乘客承担兜底责任时，汽车租赁企业和劳务派遣企业将缺乏购买足额保险的动力；最后，即便平台公司愿意和保险公司合作，保险公司也难以开发相应的保险产品。

笔者认为，从有利于乘客、平台公司、专车司机等多方利益，以及有利于实施监管的角度，应该尽早抛弃以规避现有城市客运经营权要求的“四方协议”，转而形成如下社会共识：专车就是其他国家所认定的“互联网约租车”，是整个出租车行业中“约租车”业态的一种具体经营模式；互联网平台公司就是从事这一经营业务的商业主体，其作为承运人从事着城市客运服务；与此同时，监管部门应该为平台公司获取从事互联网约租车经营资格而设定清晰的资质要求，并且规定相应的申请程序。

城市客运服务因为涉及人们的生命安全和公共资源的使用，世界大部分国家都对这一业务设立了行政许可制度，因此并不属于“法无禁止即可为”的领域。鼓吹利用“四方协议”来规避监管，这不但是对乘客不负责任，也是对网络平台公司，以及这些平台公司投资人极大的不负责任。