彭海潇

摘 要：货运机车乘务员是铁路运输生产中运输牵引力的直接操纵者，随着近年来铁路运输任务的不断增加，货运机车乘务员的超劳问题显得尤为突出。机车乘务员超劳驾驶给铁路运输生产效率、列车运行安全、国家财产安全带来很大的安全隐患。通过探讨影响大秦线机车乘务员超劳的原因，提出了减少大秦线机车乘务员超劳的措施。

关键词：货运机车；乘务员；超劳；铁路运输

中图分类号：F249.25 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.11.087

文章编号：2095-6835（2016）11-0087-02

在日常的铁路运输生产中，机车乘务员是铁路运输牵引力的直接操纵者，其工作特点是上班时间不分节假日、不分昼夜、不分天气，值乘列车时注意力高度集中，长期处于高度紧张的工作状态。如果再加上超劳后乘务员疲劳驾驶，势必给铁路运输生产带来巨大的安全隐患，影响铁路运输生产效率，乃至危害国家财产。大秦线是我国煤炭运输的主要通道，由于长期受值乘交路长、列车密度大、重载列车在车站组合分解、港口卸车组织、施工天窗等因素影响，机车乘务员超劳问题在较长的一段时间里一直未能得到很好的解决。这不仅给安全生产带来了很大的威胁，给国家财产安全埋下较大的隐患，同时还严重影响乘务员身心健康和家庭和谐。

1 原因分析

经统计，2015年上半年大秦线机车乘务员共计退勤75 696班（日均退勤418.2班），超劳4 752班（日均超劳26.3班），超劳率为6.28%，平均趟超时3.46 h，月均4 h以上超劳班数74.0班（日均2.5班）。经过现场写实、随车添乘、梳理分析，对发生超劳的机班从出勤至开车、开车至到达、到达至退勤3个作业环节，分机班类别、列车终到站、担当区段进行综合分析后，总结出大秦线机车乘务员超劳的原因主要表现在以下几个方面。

1.1 辅助时间长

关于辅助时间长，有以下几点：①湖东二场始发开车，正线机班需完成从湖东整备场接车、看车、出库、湖东二场腰岔机车分解，最终组好大列等工作，由于各环节衔接不紧凑，导致乘务员从出勤至开车时间较长。②湖东出勤的部分正线机班需要乘车去里八庄、袁树林接车。乘务员出勤后乘坐汽车需2 h左右，而且由于前后列车到达时间不同步，致使乘车站接耗时较长，导致正线机班从出勤至开车时间长。③正线机车乘务员终到柳村二场、曹西、东港等卸车站后，需要牵引列车完成在翻车机房前对位、机车过翻车机房、机车等卸作业、牵引空车到空车场等作业，再考虑卸车不畅等原因造成列车等待对位的问题较为严重，导致乘务员从到达至交车时间较长，从而致使正线乘务员超劳情况频繁出现。

1.2 乘务长交路

由北同蒲线里八庄站始发的“点对点”2.1万吨列车乘务交路，图定到柳村二场、东港、曹西的2万吨列车图定运行时分为10 h 41 min、11 h 8 min、11 h 16 min，实际运行时间平均13 h左右，加上出退勤辅助时间2 .5 h已接近超劳。

1.3 重载列车分解、组合

里八庄站、湖东站前后列组合，后营、迁安北站前后列分解时间长。去往京唐港方向的列车，因京唐港站接车能力有限，万吨列车必须分解为小列，造成中间站分解作业、等线时间长。

1.4 机车检修、整备质量不高

机车检修、整备质量不高，具体体现在以下几个方面：①机车检修、整备质量不高，造成库内乘务员接车后二次提票，造成出勤至开车时间延长；②因大秦线站间区间均为大区间，运行中若发生机故等机车设备故障，区间救援时间较长，严重干扰列车运行秩序，导致后续列车运行时间延长，增加整体在线乘务员劳动时间，最终造成正线乘务员超劳。

2 减少超劳的措施

2.1 优化叫班降辅时

重新明确大秦线2.1万吨、单元万吨正线机班湖东二场叫班时机，将湖东二场正线机班的叫班时间由机车通过D204信号机处叫班，调整为机车在湖东二场某一股道腰岔进行分解时叫班，压缩正线机班辅助作业时间50 min左右。

2.2 快速换乘减辅时

组织2.1万吨重车列车由原在韩家岭（辛庄）、里八庄站换乘、湖东站直通，改为在湖东站快速换乘（换班时间不超10 min）。通过组织快速站换缩短韩家岭（辛庄）、里八庄站直通大秦线乘务交路，消除乘务员从段内乘坐汽车到北同蒲线韩家岭（辛庄）、里八庄站接班的耗时，进一步压缩乘务员一次作业时间。

2.3 一站直达缩运时

机务段根据每日开行5对一站式直达2.1万吨列车的运输组织安排，集中技术力量，精心调配机车及人员。每日对机车使用、作业时间、运行时间、结合部管理等信息进行统计、梳理、分析，对照列车运行图、运行时刻标准、操纵规范查找问题，不断优化按图行车方案。同时，通过“一站式直达式”列车的开行，带动后续列车运行，有效地加速列车通过率，调和了车流密度，确保了按图行车的有效实施，降低了乘务员线上运行耗时。

2.4 “调车”机班压辅时

“调车”机班压辅时的具体办法有：①东港站新增调车机班。组织在东港站每日配置6班调车机班，对到达列车由调车机班担当列车卸车完毕取空车、空车列编组等作业，压缩正线机班乘务员劳动时间；②调整柳村拿车机班，优化终到柳村二场的机车乘务员换班作业办法，将驻柳村拿车机班由原来每周16班，增加为每周17班，并将终到柳村二场的正线乘务员换班时间由17 h调整为15 h；③将柳村南、曹妃甸西、东港站调车机班的工作时间，调整为按一个班次劳动时间不超过10 h，一个班次工作时间内可连续担当两次车底调车作业任务，最大限度满足到达机车乘务员换乘作业需求。

2.5 明确标准防超劳

为了提高运输效率，节约运输成本，加快机车周转，确保行车安全和运输生产任务完成，有效防止和控制机车乘务员超劳发生，要做到以下2点：①机务段结合实际情况，重新明确大秦线机车乘务员各作业环节时间考核标准，并通过加强日常对标分析考核，有效提升了作业效率；②机务段成立专项攻关小组，对现有“模块化操纵法”进行反复总结、优化、验证，重新编制了《2.1万吨列车操纵示意图》，明确图定时分为9 h 20 min，压缩运行时间51 min，通过优化列车操纵，达到减少乘务员超劳的目的。

2.6 保障机车缩辅时

保障机车缩辅时的办法有：①提高机车整备质量，杜绝乘务员接车后二次提票，保证湖东整备场机车正点出库。②减少机车临修、线上机故的发生；③完善有活机车入库预报制度。要求2.1万吨列车、单元直通万吨列车乘务员遇机车有活或机车即将超公里运行，当列车在茶坞站通过时，值乘司机汇报机务段调度室计划调度员，由计划调度员联系路局调度所入库处理。④加大HXD1+HXD1机车牵引列车比例，提升2.1万吨列车DP状态下同步操纵稳定性，减少线上故障发生，降低设备故障引起的大秦线机车乘务员超劳。

3 取得的效果

3.1 实现了“两压”

实现的“两压”如下：①压缩了乘务员出勤至开车时间。湖东二场始发的2.1万吨列车正线乘务员，从出勤至开车平均用时由2 h 14 min，降到1 h 33 min，平均减少41 min。②通过调整柳村拿车机班并优化终到乘务员换班作业办法，压缩到达至退勤辅助作业时间，使终到柳村的正线乘务员，从到达至交车平均用时3 h 36 min减至2 h 58 min，平均压缩了38 min。

3.2 机车乘务员日均超劳班数明显下降

2015-05—07，日均大秦线超劳23.3班；2015-08，超劳21.5班；2015-09，超劳21.4班；2015-11，超劳13.9班 ；2015-12，超劳5.26班。2015-12，机车乘务员日均超劳班数比5—7月份下降了77.4%.

3.3 机车乘务员超劳率明显下降

2015-05—07，大秦线机车乘务员超劳率为5.73%；2015-08，超劳率为5.54%；2015-09，超劳率为5.7%超劳率为3.9%；2015-12，超劳率为2.22%. 2015-12，机车乘务员超劳率较5—7月份下降了61.2%.

3.4 机车乘务员趟均超劳时间进一步压缩

2015-05—07，大秦线超劳列车趟均超劳时间为147 min；2015-08，趟均超劳时间为154 min；2015-09，趟均超劳时间为132 min，；2015-11，趟均超劳时间为128 min；2015-12，趟均超劳时间为109 min。2015-12，机车乘务员趟均超劳时间较5—7月份下降了25.8%.其中，超劳2 h以下的，有115班，占超劳班数的90.55%；超劳2～3 h的，有12班，占超劳班数的9.45%，达到了“大力压缩1～3 h超劳，2～3小时 h超劳班数不大于总超劳班数的10%”的目标。

3.5 乘务员超劳4 h以上的班数明显下降

2015-05—07，大秦线机车乘务员超劳4 h及以上机班数为66班，2015-08为62班，2015-09为47班，2015-11月份为45班（2015-11-25—27降雪，影响30班），2015-12为0班。2015-12，超劳4 h以上机车乘务员班数比5—7月份下降100%，并消灭了4 h以上超劳（施工影响除外）。

4 结束语

乘务员超劳工作给运输生产带来了巨大安全隐患，调度部门及各相关单位必须高度重视该问题，将其作为运输安全的安全风险源加以严格控制。通过细化技术标准、优化操纵办法、提高机车质量、规范作业程序、落实作业标准、加强运输组织、提高正点意识、实施预警制度、做好超劳分析、严格分析定责等一系列有效的手段、措施，认真解决大秦线机车乘务员超劳问题，将安全风险消灭在源头，从而确保运输安全、实现安全生产。

参考文献

[1] 陈长余.运用信息手段防止和减少机车乘务员超劳研究[J].上海铁道科技，2012（1）.

〔编辑：胡雪飞〕