陈秀娟

新理念和新业态下的新能源汽车，将带着时代的烙印重新出发

34万辆、33.1万辆，3.3倍、3.4倍。这两组数字便是2015年我国新能源汽车上交的年终成绩单！

具体说来，在刚刚过去的2015年，我国新能源汽车发展迎来爆发式增长，产销分别完成34万辆和33.1万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。而根据工信部发布的数据，从2009年到2015年，我国累计生产新能源汽车已达到49.7万辆，新能源汽车保有量跃居全球第一，正在由市场导入期迈入快速成长期。

这个大变革的时代，给整个产业带来新机遇的同时也带来新挑战。地方保护主义、电池产能不足、充电基础建设落后、汽车企业与IT界企业的竞争与融合、核心技术的协作与突破……一系列问题等待破题。

那么，在新的环境下，中国新能源汽车产业发展将会出现怎样的趋势？新能源汽车的未来技术发展路径与市场走向究竟会是怎样的？新能源汽车的应用推广以及商业模式会有哪些变化？互联网到底会对电动车带来怎样的影响？我国新能源汽车发展究竟该何去何从？

1月23日至24日，在以“新阶段的战略与政策、大变革时代的创新与融合”为主题的2016中国电动汽车百人会论坛上，来自政府部门的官员、行业专家和企业代表，针对这些问题从不同的视角进行了剖析。

大变革时代下如何定调？

以信息化、网络化为主导的后工业化时代，新一轮的科技和产业革命催生出绿色环保、互联网+、分享经济、智能制造等理念，这些新理念和新业态必然给新能源汽车打上时代烙印。那么，在这个大变革的时代，新能源汽车的总体定调又是怎样的？

本次论坛上，全国政协副主席、国家科学技术部部长万钢认为，发展新能源汽车应全方位围绕产业链发展。经过三个“五年国家科技计划”，新能源汽车研发坚持“三纵三横”研发布局，研发水平不断提升，研发体系逐步形成，研发内涵越来越深化，已经形成由“十一五”期间的混合能源新能源汽车到“十二五”期间逐步向纯电驱动的发展战略。

那么，新能源汽车发展创新的驱动力又是什么呢？国家工业和信息化部副部长辛国斌指出，我国新能源汽车的推广应用主要依靠政府政策拉动，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成，产品质量有待进一步提升，整车共性技术开发能力还不强，智能网联汽车等技术储备不足，充电设施建设与新能源汽车发展不相适应，充电难问题突出，产品续航里程较低，消费者仍然存在较大的使用顾虑。正是这些问题和难题的存在，成为推动新能源汽车发展创新的关键因素。

而对于企业来说，技术则是汽车发展创新的驱动力。对此，长安总裁、长安汽车副董事长张宝林表示，新能源汽车技术的跨界融合是突破点。新能源汽车技术的开放与包容，已经深刻地影响到了传统汽车的研发、制造、营销等体系，甚至跨越了汽车产业链，进入了移动互联、交通、环保等各个产业，谁能快速实现这个跨界融合，谁就将抢得竞争的先机。

长安新能源汽车有限公司总经理任勇也表示，新能源汽车是我国汽车产业转型升级的必由之路，但是发展仍处在起步期，变革时期坚持创新融合至关重要。

政府和市场如何推进？

发展新能源汽车是我国汽车工业由大到强的必由之路。在这条道路上，政府扮演的角色首当其冲。那么，在当下，又该如何处理好政府和市场的关系，做到政策和市场协同发力与驱动转换？

对于我国新能源汽车的发展，国家领导层则表达出了高度重视的愿景。李克强总理批示，加快发展新能源汽车，是促进汽车转型升级，抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动创新、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。同时，马凯副总理亲自全面协调、引导、推进我们国家新能源汽车的发展。

在财政部部长楼继伟看来，要突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向，使资金向优势企业倾斜，防止产业过剩和盲目无序发展，达不到标准的企业不能获得补贴。这样可以遏制行业盲目扩张和无序发展，对行业整体发展有利。“今后新能源汽车产业补贴政策也要适应供给侧结构性改革，进行调整完善，通过提高补贴门槛，突出对优势企业的支持，并逐步下调补贴标准：2017年至2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。”楼继伟说道。

据记者了解，在新能源汽车产品的导入期，政府出台了多种形式的购车补贴激励政策，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动了电动车的市场。比如在“十二五”时期，国家有关部门研究出台了多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节。在政策的强力刺激下，新能源汽车逆势向上。

对此，工业和信息化部副部长辛国斌分析认为，要坚持政府引导和市场驱动相结合，深入开展推广示范活动，进一步培育企业的内生动力。国家补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力，采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励新能源汽车产业的发展。

然而从目前的现状来看，政府对于新能源汽车产业的相关政策制定还比较粗放。对此，中国工程院院士杨裕生表示，新能源汽车相关的政策还不够完善，只是单纯针对车辆的销售补贴，而没有对生产企业提出责任要求。对此，杨裕生提出实行“责任指标，超额有奖，以罚促产”措施，以积分的形式对企业进行相应的赏罚，要求各汽车厂商销售电动汽车的比例达到一定数值，让企业主动承担新能源汽车产业推动发展的责任。

面对这种现状，中国电动汽车百人会理事长陈清泰则指出，新能源汽车政策应从驱动型向市场和政策“双驱动”转型。发展动力的转型，意味着政府应该更加关注创造好的市场环境，促进创新、鼓励竞争、加强监管、完善基础设施，选用激励和倒逼的政策工具，使电动汽车逐步向非试点城市扩展。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文认为， “新常态”下，汽车产业发展出现的新情况、新特点，要求政府的产业政策、监管制度必须与时俱进地创新和调整，总的原则是，行业管理法治化、市场准入清单化、监管体系一体化、行业标准国际化。

从这些言论不难看出，处理好政府和市场的关系，做到政策和市场协同发力与驱动转换是实现电动汽车产业化可持续发展的重中之重。

地方保护及行业监管需规范

地方保护主义和行业监管是新能源汽车产业发展中不得不面对的问题。

对此，陈清泰举例，2009年开始实施的“十城千辆”工程试点，确实调动了相关城市的积极性，这些城市动用当地资源，形成小环境，使我国较快开启了全球最大规模的示范应用。但在这个过程中，也出现了不少新问题。比如一些城市不太情愿以本地的财政来补贴外地企业，不太愿意向外地企业开放本地的市场，特别是公共交通、公共事业的市场，有的城市设定地方补贴目录，有的要求本市销售必须在本地设厂，有的要求使用本地产的电机和电动部件，有的规定充电桩只能由本地企业投资建设等。

“类似这样的地方保护，抑制了市场的激励、倒逼和筛选作用，造成优势企业得不到好的发展，劣势企业也失去了在竞争中提高的机会，可以说这是两败俱伤的做法，把企业最终引向了对政府和政策的依赖，削弱了创新技术、提高竞争力的动力，必须破除。”陈清泰呼吁，在认真贯彻中央精神、禁止市场保护的同时，应该总结、评估试点政策，适时推广国家政策，在全国范围内建立有序、竞争的产业生态。

对于中国品牌来说，抓住新能源汽车的发展机会也迫切需要打破地方保护主义。对此，张宝林感同身受地呼吁：要打破地方保护主义，新能源汽车同样需要国家政策、社会各界的呵护与支持。希望政府加大支持力度，制定中长期的汽车产业政策，破除地方保护，支持智能交通布局，推广充电基础设施，支持中国品牌汽车向新能源、智能化方向发展。

虽说地方保护是行业数量扩张的根源，但不是创新型的增长。楼继伟透露，财政部近期将就此进行专项督查，对搞地方保护的将扣减有关财政奖励的资金。

除了打破地方主义外，整个行业监管制度也必须与时俱进。“汽车行业的管理应实现从行政管理为主向法治化管理为主的转变，特别是改变过去靠审批、指标、计划来推动行业发展的手段，更加注重完善法律法规，完善标准体系，健全监管模式，优化市场环境等。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文表示，当前汽车行业可以借鉴自由贸易区的模式，逐步明确负面清单制度，一旦明确负面清单，汽车行业的投资方向、产品种类、区位选择、收购兼并等事情，都可以放给市场、交给企业。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也表达了类似的观点，在他看来，新能源汽车产业现在这个节点上能不能健康发展，政策体系是关键，产业发展政策和监管需要“换挡”、需要改革。目前的现实问题是地方保护严重、监管严重、执行力不强，构成了所有的问题。产业政策的完善和改革可能是决定未来20年新能源汽车能不能走出去的关键，所以需要国家冷思考，积极行动，确保产业健康、可持续发展。

基础互联互通不可或缺

目前“互联网+桩联网”还在积聚规模的过程中，从数量上来说，即便铺设一万个充电桩，数量上依然很少，不能构成大数据，而大数据的采集和挖掘今后可能是行业发展中非常重要的因素。

对此，工业和信息化部副部长辛国斌认为，要推进充电设施建设，加强技术研发，建立方便、快捷的充电服务网络，加快电池等核心零部件维修保养体系建设，积极探索科学有效的商业运营模式，适应新能源汽车发展需要，大力推动汽车产业与电子通信、互联网等产业的融合与创新发展。

中国科学院原院长路甬祥表示，智慧网联，将使得单一车辆的安全智慧、能源系统和交通系统整合实现智慧安全、节能高效。过去在没有网联时代，不太可能实现整体系统的绿色低碳，现在看起来是完全可能的。中国汽车工业协会秘书长董扬认为，如果电动汽车充电设施不能有效地互联互通，电动汽车就不可能顺利发展。

中国普天信息产业股份有限公司副总裁曹宏斌分析认为，充电设施的发展方向是“互联网+桩联网”。希望更多的企业进入充电桩建设领域，并且要在企业之间形成互联互通，促进充电桩行业的整体发展。

充电桩建设是新能源汽车发展的基础性工程。针对充电桩“新国标”的影响，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，新国标是标准不断完善的一个里程碑，值得肯定。但有一个最大的问题，新国标内容的变化对原来已经投入的企业是变革性的，它的投入升级换代面临很大挑战，这种变革造成很多人在充电基础设施建设，包括整体新能源投入上都有担忧。

针对充电桩的发展趋势，万帮新能源投资集团有限公司董事长邵丹薇表示，充电桩的终极目标是将桩做到车里。万邦在充电桩领域的最新模式是智能插座，具体来讲，就是在车位上建智能插座，然后将充电桩做成两头都带充电枪的连接线。这种产品重量轻，可以由车主放在车内保管。届时只要找到经过适当改造的智能插座，就可以给电动汽车安全地充电，而且会像如今的WIFI一样普及。

动力电池技术路线三步走

对于动力电池发展路线，中国工程院院士助理李泓表示，分为三部分：近期发展目标是在2015年?2020年，以纳米Si/高容量正极，达到100-300Wh/kg，中期发展目标是在2020年?2025年或将使用金属锂/固体电解质或其他正极材料，将能量提高到300-400Wh/kg，远期目标是在2025年?2030年使其能量达到500Wh/kg以上。

目前，我国的车用动力电池与日韩等发达国家相隔一代的水平之差，对中国来说，一定要逐步达到世界平均水平，这就需要材料、装备、生产、市场等各方协同发展。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，去年我国新能源汽车的销量取得理想成绩，但新能源汽车产品仍处于第一代发展水平，我们要用3?5年的时间赶上国际10年的成长过程。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，新能源汽车发展带动了动力电池产业的大发展，产能2014年到2015年增长了很多倍。

合肥国轩高科动力能源股份公司总经理方建华表示，2016年中国动力电池市场的难题是低端材料电芯产能过剩、高端材料电芯产能不足、碳酸锂原料价格波动、国际巨头市场竞争、补贴退坡及安全事故致使市场产生遇冷的风险。

对此，超威创元总经理孙延先认为，动力电池发展规模与质量要齐头并进，电动汽车发展太快，以至于电动车前端的电池企业在技术上、质量上跟不上。

此外，不少专家学者对动力电池的应用安全给予关注。波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学指出，动力电池的应用安全是一个系统工程，在不能完全控制电池热失控不发生的情况下，要通过BMS、TMS、熔断保护、热障、结构集成等，在成组设计中设置多重的安全保障。苑文学还表示，目前对电动汽车安全性的关注和讨论聚焦在电池层面，而对电池组层面的应用安全设计、关注和讨论都相对欠缺。必须正确认识安全隐患来自哪里，逐层避免。

多元化的模式探索

虽然目前新能源汽车的产能已经跟上来了，但是在应用推广以及商业模式上依然还在探索中。

对此，深圳市发改委副主任蔡羽指出：“我们采用融资租赁和车电分离、充维结合的方式，通过社会各方来参与，分担风险，把成本降下来。对于租赁，目前全国其他城市大部分也是采用这个方法。从2013年开始我们全部采用纯电动公交大巴，采用整车租赁，充维一体。出租车的更新用了“10+1”的奖励政策，更换10辆燃油车为纯电动汽车，增加一个牌照的奖励，现在大家对政策认识逐渐加深。”

比亚迪股份有限公司董事长王传福表示，到“十三五”收官之年，大巴和出租车或将实现全面的电动化。推广应用方面有财税政策、税收，技术上有各种专项的资金，比亚迪“秦”受到国家创新工程的支持，如果没有这个创新支持，“秦”的发展还没有这么快。充电设施现在是一个瓶颈，但是国家已经加大扶持力度，从使用端提供各种便利，让行业健康高速增长。

在商业模式方面，北汽徐和谊指出，汽车产业正在由传统的产品制造价值链向产业链、生态链和资本链延伸，正在通过新能源汽车产品的进步提升来带动产业链的发展、生态链的建设，激活资本投资的效应。

徐和谊进一步指出，汽车企业不仅需要为客户提供产品，还要围绕客户的需求重构服务模式，为客户提供“产品+服务+充电+运营”一体化的智能出行解决方案。汽车产业不仅被技术驱动，资本也日益成为改变产业格局的重要力量。

互联网+新能源汽车=？

作为电动汽车未来发展的大趋势，互联网汽车、智能汽车等概念在当下受到大众热捧。那么，在未来，新能源汽车与互联网将会碰撞出什么样的火花？

国家工业和信息化部副部长辛国斌指出，互联网、自动驾驶技术以及分时共享等给新能源汽车产业发展带来了重大影响。

谈到未来汽车，百度公司高级副总裁兼自动驾驶事业部总经理王劲将它比作“四个轮子的电脑”，汽车的人工智能系统不仅要有优秀的算法，还要有对大数据的超强计算能力、学习能力。上百万辆无人驾驶汽车上路时，对数据处理能力提出很高的要求。

未来智能汽车能够变聪明的唯一出路是云端的智能化。阿里巴巴集团副总裁邱昌恒对此表示认可，他说这就如同智能手机的发展一样，尽管每一次的产品升级都涉及CPU处理速度加快、内存提高，但真正的服务都来自云端。

在徐和谊看来，电动化、轻量化、智能化、网络化集于一身的迭代产品是新能源汽车产业的未来走向。他指出，新能源汽车产业的发展将带来整个汽车产业的深刻变革，这是汽车诞生100多年来从未有过的变革。“我们预计未来新能源汽车产业将分化出两种发展模式：第一种，就是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。目前绝大多数的国内企业都采取了这种方式，预计未来竞争的局面将和传统汽车行业一样趋于白热化。另一种则是以特斯拉为首的互联网企业，它们以新能源动力为突破口，通过以电动化、轻量化、智能化、网络化集于一身的迭代产品和全新的商业模式，改变了全球汽车产业的传统思维方式，这才是未来真正的新能源汽车产业。”

蔚来汽车创始人、董事长李斌指出，移动互联网对汽车企业的改变才刚刚开始，汽车企业即将进入3.0时代。移动互联网时代企业和用户的交流可以随时随地，企业和用户的关系会发生非常深刻的变化，每一个用户都会是企业的代言人，企业的基础应该是专注于服务自己的用户，而不是取决于没有关系的陌生人。“移动互联网时代，汽车行业的竞争将是全程的用户体验，更好的用户体验，这既是电动汽车的历史机遇，也是目前面临的最大挑战。一些企业利用政策红利，不顾用户体验，其实会极大地伤害这个行业。只有充换电比加油更方便，没有政府补贴的情况下电池成本对用户来说也可以接受的那一天，电动汽车才可能真正普及。应该更多做商业模式和思维的创新，充分利用移动互联网的技术，为用户提供超越燃油车的全程体验。”

推动智能汽车发展须标准先行。上海国际汽车城荣文伟指出，智能网联汽车本质上是要解决汽车驾驶的安全性，这其中就涉及到很多智能辅助驾驶的功能。包括自动巡航，到较高级的自动泊车。

产业生态构建不可少

过去汽车产业主要是行业内的一种竞争，全球汽车业的几个巨头只不过是在排序上略有变化。然而当前的汽车行业却面临了行业外新进入者的激烈挑战，互联网、零部件、电子产品、风险投资等行业的资本都在纷纷涌入新能源汽车的整车制造领域，方兴未艾的新能源汽车市场可能瞬间就由蓝海变成了厮杀惨烈的红海。

从产品性能看，用户对纯电动产品的里程焦虑问题仍未彻底解除。同时，随着产销规模的快速增长，产品安全风险也不容忽视。上汽总工程师程惊雷认为，新能源汽车产业生态建设刻不容缓，上汽明确了在开放条件下“以我为主”，充分利用国际国内资源，产学研结合的发展思路，着力在新能源汽车关键技术领域提高核心研发能力，培养自主研发团队，并形成本土的新能源零部件的供应体系。“我们必须要关注长期在中国能源结构下对环境真正的绿色影响。从配套设施看，燃料电池汽车加氢站严重稀缺，充电桩建设步伐依然滞后，充电收费方式和费用标准有待进一步完善和规范。因此，我们认为，要成为新能源汽车强国，产业生态建设刻不容缓。”程惊雷说道。

具体操作上，程惊雷还提出电动车产业可持续发展的“加减乘除”理论：“加法”是要加产品，上汽未来五年将投入超过200亿人民币，投放多款新能源产品，每三个月就会有一款新能源产品汽车上市；“减法”是要降成本，确保产品优秀品质的同时，通过技术突破和性能升级，降低产品成本和用户的使用成本；“乘法”是需要把新能源汽车和智能互联技术相结合，产生乘数效应。今年上汽和阿里巴巴共同打造的互联网汽车将正式上市，未来智能驾驶等技术也会在上汽新能源汽车上逐步应用；“除法”是要扫除新能源汽车发展道路上的障碍。上汽期盼国家相关部门今后在坚持市场化的方向，出台更多的举措。

对此，大众汽车集团董事、中国区总裁兼CEO海兹曼表示，大众汽车希望在中国走电动化路线，中国政府已经对这种新型的、环境友好型的技术做了定义。最终的结果是有一个法规的新能源汽车补贴计划，一些国家标准，包括基础设施的一些标准，还有一些开放型市场以及市场准入条件。

总而言之，我国新能源汽车已进入规模化发展新阶段，正由市场导入期向快速成长期转变，局部地区出现集中爆发式增长；互联网、自动驾驶等技术，分时共享、O2O 等商业模式对新能源汽车产业发展产生重大影响；推动新能源汽车发展的驱动力，由政策为主驱动转向市场和政策共同驱动。

统一市场和公平竞争环境，无论对现有企业，还是新进入者，都是至关重要的发展环境，需要政府、企业、社会共同推动。如何推动技术和商业创新，并使更多领域的新技术能在电动汽车领域快速、广泛应用，使电动汽车产业成为更加活跃、能更有力地推动消费和投资的新增长点，是新产业发展的重大任务。如何处理好政府和市场的关系，做到政策和市场协同发力与驱动转换，这是实现电动汽车产业化可持续发展的关键。