赵慧

我应该不用过多解释在中国打车软件有多普及。包括滴滴出行在内的3家机构发布的一份数据告诉我们，截至2015年年底，打车软件上有3亿乘客和1000万车主，注册用户数以月均13%的速度增长。而日本在线调查公司Fastask的一份针对首都圈居民的调查显示，只有16.3%的受访者有过用手机软件叫车的经验。

公共交通方式的普及当然是需求没有被激发的原因之一。根据东京出租车协会针对2015年的统计，东京平均每天有81.8%的人使用地铁、私铁、JR电车等轨道交通出行，10.2%的人乘坐公交与路面电车，只有8%的人选择打车。作为参照，2015年北京人的轨道交通出行比例大约是25%，公交也是25%，出租车占3.6%；上海2015年地铁出行比例约为46%，公交约为38%，15%的人选择打车。它们的公共交通利用率都低于东京，人口却都超过了2000万—这多出来的人群就是一个巨大的需求市场。

整个东京都虽然有接近4.9万辆出租车，在都内中心区域的空载率却超过了43%—这个数值远高于在全球范围内通常被认为正常的30%至35%这个区间，意味着出租车已经供大于求。

这就是说，与中国大部分城市不同，因为基础设施相对健全，在日本的大都市，出租车并不是出行必需品，只是“危机替代品”—日本人选择打车更多出现在天气差、赶时间、行李多、没赶上末班地铁这些时候。在地方县市，私家车普及率很高，高龄者等出行不便的人才是打车市场的重要用户之一。加上日本高昂的出租车费，出租车首先就不太能吸引打车软件的普及对象—年轻人。

打车软件没有在日本闯出门道，也有其自身原因，最大的问题就是无法突破的行业壁垒。在Uber正式进入日本之前，日本全国的出租车公司就已经联合起来，在2011年发布了打车软件“全国Taxi”，目前这也是日本规模最大、遍及全国、签约车辆最多的打车软件。Line Taxi的签约车辆数仅次于它，但只覆盖了日本47个都道府县中的31个。东京出租车协会开发的打车软件主要覆盖东京都，至于Uber—它只能在东京都的极小范围内叫车，而且签约公司与签约车辆数迄今都是个谜。这直接影响了它的普及率。

Uber也曾想把私家车服务引到日本。2015年2月4日，Uber选择了另一个日本大城市—福冈，推行一个名为“大家的Uber”的私家车叫车服务。这个试验仅持续了一个月，3月6日就被国土交通省叫停，理由是“违反了法律”，因为私家车主实际上已经通过载客服务获利，而他们并不具备出租车运营资格。英国打车软件Hailo选择避开东京，但在大阪运营两年后，由于业绩不佳、法律边界模糊，于2015年退出日本市场。

另一方面，回想一下，你熟悉的Uber、滴滴出行等公司，都已经在中国推出了各种本地化竞争策略，对用户来说，最让人印象深刻的是各家的补贴大战—也就是说，是价格最终吸引了用户。

Uber在日本也试图推行差异化，在3种面向普通用户的服务当中，有两个都是车型相对高级的选项，也因此，它们的计价方式和普通出租车不同，通常比其他叫车软件的价格高两三成—东京出租车费本已不低，这一做法更是无法吸引更多用户。至于Line Taxi，或是其他几个打车软件，都采取叫车费与打车费相加、总价高于普通出租车费的收费方式—除了打车方便，它们并没有更多可以说服人们使用的理由。

在支付方式上，我曾经分析过，日本并没有像中国那样流行起移动端结算，这也多少影响了用户使用打车软件的最后一步体验—要么是现金，这相比普通打车方便不到哪儿去；要么是LINE Pay这种预先关联好信用卡的账户，无需用户动作、直接扣款，这又带来一个问题—对于谨慎的日本用户而言，缺少“结算”这一过程，又让很多人对支付安全心生不安。

所以最终的结果也有些讽刺，即便是在日本使用率较高的打车软件，也是来自传统的大公司联盟。而这个界面有些呆滞、功能单一的软件，迄今也没能像它的海外竞争对手们一样彻底俘获用户。