朱世峰

摘 要：在城市化进程不断加快的今天，现代城市的交通压力可谓前所未有。所以为了更好地促进城市交通事业的发展，在城市发展过程中必须结合城市发展的需要，确保整个城市交通的有序性。所以文章正是基于这一背景，主要就城市交通中的城市主干路和快速路交通组织问题进行了研究。旨在与同行加强业务之间的交流，以便更好地促进城市交通的繁荣和发展。

关键词：城市交通；城市主干路；快速路；交通组织问题

在城市道路交通中，城市主干路好比人的动脉，所以其能否畅通，直接关系着广大市民的出行是否便利，同时还会对城市经济的发展带来影响。尤其是在国民经济快速提高的今天，很多城市在主干路建设方面的投资也在不断的加大。而在城市道路中，主干路和快速路又是最为主要的道路，二者的区别主要是设计的时速，快速路一般为80到100km/h，主干路一般为60到80km/h，所以在城市交通组织设计过程中，我们必须找出存在的问题，并采取有效的措施，切实加强对其的优化和完善，才能更好地实现城市主干路及快速路交通组织的最优化。以下笔者就此展开几点探究性的分析。

1 当前城市主干路及快速路的交通组织问题分析

当前，我国很多城市均面临着交通压力大的问题，所以在城市快速发展的今天，为了更好地促进城市交通事业的发展，就必须致力于交通组织工作的开展，而在城市交通组织设计过程中，主干路和快速路又是最为关键的问题，且对其的组织往往会存在这样或那样的问题，因而为了更好地对其进行优化和完善，我们就应对其具体的问题进行分析。笔者结合自身的浅见，就此问题作出以下几个方面的分析和总结。

1.1 交通流量方面

目前我国很多城市的交通流量主要集中在主干路及快速路之中。这主要是我们在城市道路行驶过程中，往往会选择主干路及快速路，因为主干路及快速路不仅路况好，而且速度快，此时就会给主干路及快速路带来巨大的压力，所以在主干路及快速路中往往会发生交通堵塞的问题，尤其是在很多大中城市中最为常见。在主干路及快速路中虽然划分了机动车道和人行道，但是在主干路及快速路中，不仅具有较大的人流量，而且行驶的车辆较多，所以在整个行驶过程中难免出现违反交规的情况，而这就可能因此出现安全事故。与此同时，城市道路的分支较多，最终将汇集在主干路及快速路，且车辆行驶速度较高，但是在主干路及快速路的两边往往会设置单位和小区，这里人来人往，进一步导致主干路及快速路的人流量更加集中，进而出现交通拥堵和道路不畅的问题。例如下图所示为某城市交通流量过于集中而引发的堵塞图。

1.2 硬件设施方面

当前很多城市的交通硬件设施还有待进一步完善。近年来，很多城市为了更好地满足日益增长的交通需要，在市政道路的改扩建方面也在不断的加大投资力度，虽然在一定程度上能缓解城市交通拥挤的问题，然而交通流量却在迅速的增长，加上城市的主干路及快速路存在诸多交叉的路口以及十分密集的人流量，不仅停车困难，而且行驶也十分困难，加上一些主干路及快速路自身的宽度有限，所以行车道和人行道经常会出现混乱的情况，加上灯控时间较短，极易因此引发塞车的问题，使得在道路行驶的车辆十分缓慢。尤其是在当前硬件设施赶不上迅速增长的交通流量，而交通安全又是最为重要的前提，所以在交通组织设计过程中，如何确保现有的硬件设施得到不断的完善是我们需要不断思考的问题。

1.3 民众方面

民众的交通安全意识十分淡薄。因为安全是一切的前提，所以交通安全历来备受我们所关注，尤其是交通事故伤亡数量日益增大的今天。但是就当前来看，很多民众自身能的交通安全意识较为淡薄，在道路上行走和行驶时经常存在侥幸的心理，对交通法规置若罔闻，有的甚至是为了赶时间而不惜闯红灯、横穿马路、跨越横栏以及抢道等问题尤为突出，而这就极易因此引发交通安全事故。而城市交通并非一两个人遵守交规就能维持，所以民众也是影响城市道路畅通的主要因素之一。例如在下图中，就有存在违章逆行的情况。

1.4 车辆数量方面

近年来，随着改革开放的不断深入和实践，民众的生活水平和经济收入得到了不断的提升，而这就极大的增加了汽车的销量，尤其是私家车的数量正在不断的上升，而车辆的不断增加，势必会因此导致城市的主干路及快速路出现拥堵的情况，不仅行车缓慢，而且还会形成巨大的行车安全隐患。例如在下图中，就是某市车辆拥堵的情况。

1.5 道路网方面

当前，我国很多城市在道路交通组织过程中往往只注重对主干路及快速路的规划和建设，而在支路网以及次干道等方面的规划和建设严重不足，很多主干路及快速路上的车辆十分拥挤，而次干道以及支路干道上面则很少出现拥堵情况，使得整个城市的道路网难以有效的行车，从而极大的影响道路行驶的安全性。

2 优化交通组织问题的几点浅见

通过上述分析，我们对当前城市主干路及快速路的交通组织问题有了一定的认识，所以为了更好地促进其优化和完善，我们就应切实注重以下工作的开展。

2.1 合理的对城市道路进行规划

一个城市交通的好坏离不开道路规划工作的开展，只有确保城市道路规划的科学合理性，才能从根本上确保行车的安全。因而为了确保所设计的道路模式与现代化的车辆行驶相适应，尽可能地将城市交通事故发生的概率降到最低。因而在设计与规划整个城市的主干路及快速路时，应结合所在城市道路的同行能力以及交通安全以及交叉口等实际，切实做好各种准备工作，并在此基础上确保所设计的道路与城市交通发生的需要。尤其是道路的安全性与便捷性，直接关系这整个行车和行人的安全，因而在整个规划设计过程中应切实掌握其实际情况，尤其是应掌握城市所在地的环境以及气候和不可抗的因素，才能确保所设计的主干路及快速路与本地交通事业的发展相符。

2.2 对城市的交通结构进行不断的优化和完善

在当前城市交通压力不断加大的今天，为了尽可能地缓解城市的交通压力，在当前汽车拥有量不断加大的今天，加上电动车、自行车等上班代步工具也会在一定程度上增大城市交通的压力。所以作为城市交通规划人员，必须对自有交通结构体系进行不断的完善，尤其是城市公交系统，应在硬件设施完善的同时引导广大民众参与到公共交通中来，尽可能地减少城市交通压力，同时还应加强公共交通优势的宣传，在提高行车速度的同时确保行车的安全。例如在对城市主干路及快速路的瓶颈段的交通组织进行优化时，主要是在行人过街和机动车辆掉头以及公交停靠站等实施一体化的设计，在节省空间的同时还能预防和减少发生交通事故，尤其是在瓶颈区设置公交车停靠站和布置好进出口，并在非机动车道上设置公交车，为市民的乘坐提供便利，而在此基础上就是周边的支路，从而更好地采取单行线的方式缓解城市交通瓶颈区的交通压力，从而更好地将城市主干路及快速路的交通压力降低，确保整个城市主干路及快速路的瓶颈区段能够顺利的通行。

2.3 切实加强交通需求的限制

不同城市的主干路及快速路在交通需求上存在诸多不同，基于此，在城市主干路及快速路设计的同时还应设计出互相连接的通道，才能有效的缓解城市道路拥挤的情况，与此同时，还应对各种车辆的行车道进行明确，才能有效的实现车辆的分流，将交通拥堵的情况更好地缓解。

2.4 强化交通组织优化

城市主干路及快速路的交通组织优化，主要是为了确保有效的道路空间得到合理化最大化的应用，在城市主干路及快速路使用过程中，尽可能地做到分时、分流、分路以及分车种的合理性，为城市道路交通高效有序的运行奠定坚实的基础。并在现代科技不断发展的今天，在交通组织优化过程中，我们还应切实强化交通控制、监控、诱导、信息、通信等技术的应用。例如在对城市主干路及快速路的交叉口的交通进行组织优化时，应尽可能地将路口扩宽，设置城市主干路及快速路入口的导向道和出口道，尽可能地确保其和行车道路段通行的能力相匹配，同时还不得在路口存在空闲的面积和时间，并尽可能地将信号和标线简化，从而更好地将空间和时间的路权体现出来，同时对标志信息进行不断的完善，为驾驶员的反应提供充足的时间。

2.5 在城市主干路及快速路路段行车道进行交通组织时，首先就应对短路车道的条数进行确定

这主要是结合交通控制方式、车道的通行能力以及交通流量和用地条件等进行确定，所设计的车道条数应大于等于该路段交通流量所需求的条数。并结合交通情况，在实际需要时还应设置相应的摩托车道，若用地条件允许，还应尽可能地增加入口车道的数量，才能更好地缩短排队等待的时间，从而采取分道的方式行使，能有效的辨别行车的行车的方向，同时还应根据区域交通的组织管理，以及交通量变化的特点来设置潮汐车道，并将某些次干道的支护封闭，达到确保交通畅通的目的。其次是在布置路段车道时，主要采取对称的方式设计车道，但是很多城市的公交停靠站会占用一条车道，进而导致其发生时间瓶颈，最终导致道路拥堵，所以应尽可能地将车道的宽度缩短，并新增一条车道，从而将道路变为非对称的车道，以双向六车道为例，每条车道的宽度应为3.2米，从而新增一条宽度为3.3米的车道，进而。因为小汽车的车道一般3米即可，而大型汽车也只有3.5米左右即可。而对路段车速进行组织时主要是对道路的限速值进行确定，并对路线限速控制。在确定限速值时，由于城市主干路及快速路中大都设置了信号控制灯，所以还应设置限速值。而在设置人行横道时，由于其往往和机动车道较差，所以经常在交叉口出现冲突。因此在设置人行横道时，应尽可能地与人的心理需求相符，将人行横道规划出来的同时设置相应的提醒标志，才能更好地引导机掌握人行横道的准确位置。而在确定人行横道的间距时，应结合道路两侧的用地性质和行人的过街需求以及路口的间距来确定，说在居住区、商业区，则应将其设置得更加密集，所以一般间距在200米左右，但是对于城市主干路及快速路则应设置的更加稀疏，一般间距在300米左右。最后是在城市主干路及快速路的公共交通组织过程中，主要是对公交站点和公交车道进行组织，在公交站点组织过程中，又包含了公交换乘组织和公交站台组织。在公交换乘组织中，应尽可能地将站点设置在路口的出口处，从而将其和其它车流之间的冲突减少到最低，而在站点位置和路口之间的距离进行设置时，主要是结合路口的拓宽以及公交线路与各线路的高峰车流量等进行确定，匆匆而有效的预防公交排队停车一直延伸到路口。而对于多线路公交站位，通过固定不同线路的停车位置，多设置几条停车线，每条停车线只设定其中的几条线路定点停靠。但是公交车道组织要体现出公交优先原则。因为公交本身的速度慢、进出站点停靠等原因，在公交车道组织中，就要尽量做到将公交车与其他车辆空间分离，减少干扰。

3 结语

综上所述，当前，城市主干路及快速路的交通组织问题已成为诸多城市所面临交通压力的主要根源之一。所以为了更好地优化城市主干路及快速路的交通组织问题，我们必须结合城市道路实际，切实加强交通组织优化设计工作的开展，从而更好地确保城市交通的畅通。

参考文献

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