王学良 肖雨涵

进入5月，又到了旅游旺季。如果你在网络社区咨询太原生活旅游问题，太原网友常会“强烈建议去办一张公共自行车租车卡”。

“雨雪天不适宜骑车，我们会关闭公共自行车系统，但关闭没多久就会有很多人打来电话，问什么时候再开。”山西省太原市公共自行车服务有限公司经理赵永旺说，现在很多太原市民的生活里，已经离不开公共自行车了。

放眼全国，推广公共自行车服务的不只是太原。“现在国内有100多个城市都建设了公共自行车系统了。”多年来跟踪研究公共自行车的同济大学教授潘海啸介绍说。

北京市交通委日前公布数据——截至2015年年底，北京全市已建成包含1730个网点、5万辆自行车的公共自行车服务系统，累计办卡55万多张，日均骑行人数超过15万人次。

但是，普及公共自行车服务在带给市民便利的同时，也面临着三大难题：合理调度难、维修成本高、停车点选址难。甚至有人质疑这是“劳民伤财”的“面子工程”。

“是不是‘面子工程还得看运营管理到不到位。”赵永旺说，“买车、买设备谁都会买，但后面怎么办才是关键。”

“最怕的就是‘先弄一点儿做试点”

在厦门工作的晓莹，去年在街边发现了崭新的公共自行车租车点：“租车点感觉有点儿少，我没见到过几个，也不知道哪里有车，哪里能还车。”晓莹说，她自己从来没骑过厦门的公共自行车，周围的朋友也没见有什么人骑过。

“从我们在国内几个地方考察学习得出的结论来看，公共自行车最怕的就是‘先弄一点儿做个试点，那肯定做不成。要建就得建成让人觉得是‘能用的东西，得形成一个规模化、网络化的东西。”赵永旺说，现在太原市区平均每平方公里约有5.84个站点。除了太原市，湖南省株洲市和北京市通州区等地方的公共自行车系统，同样达到了平均站点间距不超过500米。而国内公共自行车运营历史最为悠久的杭州市，站点间隔甚至达到了300米。

除了站点分布密度是否足够，还有“是否方便还车”的问题。“有一次我从景山东街那边骑公共自行车去北海北地铁站那边，结果在那个站点还车的时候发现那个站点停电了，还不了车。我骑着车在周边转悠了半天也没找到别的租车点儿。得，我又给骑回来了。”北京市民薛先生遇到的情况，在很多拥有公共自行车的城市里都曾发生过。薛先生不知道的是，北京的公共自行车站点分布，可以在微信、易信等手机APP的相应服务公众号中查到，还能显示某个租车点的存车量和空余车位数量。但记者在北京街头随机采访了15名骑公共自行车的市民，其中9人都表示“不知道有这个功能”。

在太原，同样的站点查询功能则被做成了手机APP“龙城单车”，推广情况也很不错：今年年初的官方统计下载量已经突破了16万次。

面对大城市早晚高峰潮汐式客流，如何调度是难点

站点的规划、布局、查询等，对于公共自行车来说，充其量只能算是刚刚入门的“摸底测验”。而一套公共自行车系统一旦正式运转起来，随着用户的不断增加，各种考验才真正开始层出不穷。

所有城市的公共自行车系统，都绕不开一个“调度”问题：不能让一些服务点“车满为患”，导致别人无法还车，更不能让一些服务点唱“空城计”，无车可租。而单是一个调度运输车的选用问题，就体现了各个运营单位需要因地制宜的不同考量——同样是在北京市，通州区选用了能一次性运送20辆自行车的电动汽车来应对早晚高峰相对集中的人流；东城区则选择了虽然每次只能运送七八辆自行车，但是由于自身车身窄小，使用的是可以在北京老城区相对狭窄的道路上灵活穿梭的电动三轮调度车。

不过，面对大城市早晚高峰潮汐式客流，单纯用调度车运自行车已经不够。“每天早晨，我们会在出行量大的小区服务点旁边派人准备好备用车辆，站点里的车被骑走，我们就得把备用车补上。同时在几个地铁口旁边的服务点也要派人把存满的车取下车架，让后边骑车过来的人能马上还车。比如像通州梨园地铁站边上，这一个站我们就要备500辆左右的自行车。”通州区公共自行车服务中心主任郭峰说，为应对早晚高峰，整个公共自行车服务中心150多名员工，除了正常轮休、在热线和调度室的人之外，几乎所有人都要奔赴各个热门站点帮忙调配自行车。经常调配自行车的人，都能“一次推两辆车”来提高效率。

不仅仅是工作时间，公共自行车很多方面都要考虑到客流规律。太原市公共自行车服务有限公司副经理左萍办公室的墙上，挂着一张太原市区公共自行车服务网点全图。其中不少网点都被她用红圆圈、蓝圆圈、红三角等各种不同标志的贴纸标记着一些常年容易满储、空储的站点。如何从最近的地方调配车辆、调度车怎么走才能最省时地把需要调配的站点连接起来、哪些地方可以考虑设立新站点分流客流……“现在有时候开车出去找人，他们告诉我在某某大楼见面，我可能都不知道在哪儿，但是只要一说是某某自行车站点，我一下就清楚了。”

仅北京通州，去年修车费用就花了170多万元

在杭州、太原、株洲、北京等公共自行车出行人口较多的地方，每辆自行车的使用率也是居高不下。每辆自行车一天被六七个人骑过是很常见的，有些地方的车甚至还有被20多人骑行过的纪录。加之作为“公共物品”，人们在骑行时往往不会很爱护，在这种情况下，车辆以及服务站点的设备的损耗也是相当惊人。“去年，我们光修车的费用就花了170多万元。”郭峰说。而一度以“株洲模式”名扬全国的株洲公共自行车，也曾经在2014年因为设备破损严重，遭遇过连续4个月考核不达标。

如何维护好公共自行车？运营者们也在各自想着办法。

北京的首批公共自行车，用的车筐是比较轻便的细钢丝车筐。“但是我见过好多人去超市买东西回来把一大包东西都堆在车筐里，把车筐都压变形了。”郭峰说，每年因为车筐“超载”而损耗维修的车辆不计其数。此后，北京再购进公共自行车时，选用的车筐是不锈钢粗钢条的车筐。在通州区，工作人员还会为两批车筐不同的自行车分别贴上提示——“此筐限载1公斤”和“此筐限载2公斤”。

骑自行车出门，“车胎被扎”恐怕是最常见的烦心事儿。不少城市的公共自行车车胎为此都选择了不用打气补胎的实心车胎。“我们去杭州调研的时候，发现他们每天维修自行车的一个很大的工作量就是给车补胎打气，所以我们回来做的时候就决定一定要用实心胎。”北京市运营东城区公共自行车的燕鸿洲存车管理处经理程颖表示，按照公共自行车用于短途骑行的设定来说，实心车胎对骑车的舒适度影响不大。

饱受补胎之苦的杭州，最近也开始尝试自己的“秘密武器”——杭州下沙经济开发区尝试对第一批300多辆公共自行车前后胎加注自动补胎液，轮胎被扎破后可以自动修复。

太原公共自行车由于是当地的公交集团运营，他们把养护公交车的思路运用到了公共自行车身上——所有车辆，每年两次“大保养”一次“小保养”。特别是“大保养”的车辆，无论是否出现故障，到了一定的时间，都会被拉到修理厂，拆解、清洗、上润滑油、更新轴承滚珠、修正车轴……“厂家跟我们说，这些自行车的使用寿命是5年。”太原市公共自行车服务有限公司专门负责车辆维修的副经理薛维军说，“像我们这样保养下来，这些车能骑六七年都没问题。”

“单纯让企业搞，没有政府支持，根本搞不定”

最近，记者看到广西南宁出现一条与公共自行车相关的新闻：“最近，南宁一些沿街商铺店主投诉说，建好的第三期公共自行车点影响了铺面的生意，要求拆除。”

这是一种普遍现象。

“当年我们在果园地铁站边上想设个服务点，好不容易跟人家协调下来弄了块地儿。地面建立服务点之前要先用水泥固定一些螺丝钉做基础。结果有个老太太就拿个小锤儿，咣咣咣挨个儿都给我凿螺丝钉，都给我凿掉了。我想要把这些凿坏了的地基刨了重新做。她又一屁股坐这儿——‘你刨吧，你把我也给刨了。我真是一点儿办法也没有。”郭峰说。

程颖也有过同样的经历：“2011年7月我们做东城区的规划，规划了小半年的时间，后来的落实和规划差了1/3左右——学校周围不让建；市民平时停车的位置不让建；在马路边的服务点路政要求宽度不得少于多少米，超标了不让建；有些地方规划的时候还没问题，结果要施工了发现那边有了别的道路规划、园林改造的计划……”当时的市民对于公共自行车建设也并不感兴趣：2013年，有东城区人大代表提议，在忠实里社区附近广渠门桥东北角建一个自行车服务点。街道居委会看在人大代表的“面子”上勉强同意了，但希望程颖他们只建八九个车位“意思意思”就行。

赵永旺认为，公共自行车的起步，需要政府的支持和保障。“前些年政府做道路规划的时候，根本不会考虑要不要修自行车道，但现在太原新的道路规划里面都会有自行车道。”

“政府不把我们当作公交车、出租车的‘补充，而是当作一个完整的慢速公共交通系统来打造的。这种支持，给我们前期开展工作减少了很多阻力。”

郭峰和赵永旺有同样的感受：“机关单位、路政、街道、商铺、社区……几乎每个环节都可能跟公共自行车沾边。这里面的事情太复杂了，如果单纯让企业来搞，没有政府支持，根本搞不定。”实际上，北京早在2008年就开始的第一次公共自行车项目的尝试，就是因为纯粹由企业运作，缺乏政府支持，而最终难以为继。“专业公司提供服务，政府出点钱来购买服务，这种模式比较能发挥各方面的优势。像北京原来小企业的模式是很难持续的。”潘海啸教授认为，公共自行车本来就应该是公益项目，让企业去盈利是违背初衷的，但做公益也应保证企业能生存下去。“值得庆幸的是，近些年各地政府的态度有了明显转变：以前他们只是为小汽车服务，现在也考虑到在城市交通中，自行车也有重要的作用，所以政府也开始愿意投钱下去了。”北京市于2012年重新启动公共自行车服务之时，也是采取了政府主导模式。