本刊记者

有媒体报道，太平洋造船集团旗下的浙江造船日前申请破产重组。再次引发人们对海工市场的关注。一年多前，市场参与者开始探讨海工市场的“停顿”，而现在这种“停顿”已经逐渐发展成“周期性低迷”。有研究机构表示，部分海工造船企业面临尴尬境遇，撤单与裁员趋势正在显现，虽然量上达不到“潮”的气势，但前景正奔向“黄昏”。当前，船舶工业被列为产能过剩行业，面临去产能的重任，大浪淘沙、优胜劣汰符合市场规律。但同时，如何帮助那些真正有实力有潜力有活力的企业降低经营风险、度过难关，特别是金融机构如何做到精准扶持，避免因政策一刀切而误伤优势企业，考验着相关各方的智慧。

海工船企之殇

现代重工、大宇造船和三星重工是目前全球最大的三家造船企业，但今年一季度三星重工和大宇造船没有接到一艘新造船订单。在近年经营形势不断下滑的背景下，裁员、卖资产、增发以及银行出资等纾困手段轮番登场。不过，这些措施似乎都未能阻挡去年三家船厂业绩进一步恶化——上述三家企业共计亏损超过470亿元人民币，而这也是三家船厂首次同时报亏。日前，有外媒报道称，韩国政府和金融业正在讨论推动现代重工、大宇造船和三星重工合并的计划，已经有提议认为三大船厂需要合并为两家甚至“三合一”来渡过当下的危机。

反观中国市场，过去5年，造船业的低迷使得中国船厂订单量减少，为了能够缓解船厂困难，很多船厂转向海上钻井平台建造领域。然而，随着油价下跌，海工市场表现疲软，部分船企面临尴尬境遇。据一位海工新造船经纪人表示，在中国，大量OSV手持订单均为投机订造，一旦市场持续低迷，船东和投机者就开始撤单，中国船厂则成为首个受害者。比如中远船务。据了解，中远船务2008年与ATP Oil& Gas UK签订钻井平台船壳和上建模块项目，在船壳项目完成96%、上建模块项目完成48%时却遭遇买家撤单，预计亏损高达6730万美元。撤单的直接原因是油价暴跌，但该项目违约却成为中远投资业绩下滑的主要原因。

毫无疑问，不论是韩国三大船企的业绩恶化，还是中国部分船厂的破产重整，均暴露了全球海洋工程装备建造企业面临着前所未有的困难。据业内相关人士分析，海工产业从顶峰掉下来主要是因为油价陡降，市场不好。就像散货船市场一样，没有了货源，散货船自然就无用武之地。所以现在整个海工市场衰落是必然的。然而，韩中两国的海工船企表现不一，据业内相关人士透露，韩国海工的核心技术并不掌握在它手里，其配套都是来自欧美。因此，韩国船企海工业务的衰败很大程度上是吃了这个亏。而中国的订单中有一部分并不是来自大型石油勘探企业，这部分订单在市场环境遇到困难时很可能遭遇撤单。订单取消，甚至放弃船舶，对于一个新的市场参与者，尚未有成熟市场经验和建立与客户对话的机制，如此昂贵的装备被取消等同于从企业抽血，被放弃则等同于切断企业经脉，伤害之大可想而知。在市场持续低迷、产能过剩的背景下，国内一些船舶海工建造企业经营日渐困难，甚至陷入破产困境，主要表现在三个方面。中国进出口银行相关人士指出，一是新订单的巨幅缩水，2015年全球海洋工程装备成交额同比下滑75%，2016年一季度新造市场进一步恶化，成交额不足4亿美元，创10多年来单季成交最低记录，建造企业手持订单只减不增，严重影响企业的生存。二是大量手持订单难以交付，这是目前建造企业面临的最为紧迫的问题。以海工钻井平台为例，建造企业的手持订单多为船东在前几年市场繁荣期订造，绝大多数为无租约订单，尾款比例普遍为80%～90%。随着市场需求的减少，在建装备在交付前很难获得租约，船东无意接船；同时受业绩下滑、资金链趋紧等方面的影响，船东更无力接船，导致在建装备难以交付，甚至出现弃单。对于已经垫付大量生产资金的船厂来说，延期交船致其产生无法弥补的巨大资金缺口，直接导致其到期债务无力偿还，这是目前海工建造企业的症结所在，也是可能拖垮建造企业的关键因素。三是在海工装备市场下行背景下，金融机构从风险角度考量，对海工建造企业的信贷趋于谨慎，信贷规模受到压缩，债务展期等也受到影响。与此同时，海工建造企业之间的无序竞争也加剧了局势的恶化。

可以看出，海工建造企业目前所面临的困境更甚于2008年金融危机所带来的影响，目前低油价已持续近两年时间，预计短期内难有明显改观。

风险控制是关键

2015年以来，市场整个大环境不见好转，不论是海工建造领域还是其他船舶建造领域，船东造船动力减弱，新接订单量大幅下滑，导致多家民营船企相继破产，中国船企遭遇前所未有的寒冬。除了上述整体市场不景气的原因，企业自身风险控制能力不足也是其破产的内因。

中国船舶工业行业协会副秘书长李正建，曾任中海工业有限公司副总经理，结合自身的造船实践，分析了市场低迷时期，很多船企现金流出现的问题，其客观原因是市场供求关系的变化，其主观原因都有风控差的因素。李正建表示，具体原因，因厂而异。比如，当迫于无奈低价接了船，但是对应的目标成本管理没有到位，一旦失控，亏损就从可能变为现实。又如，船企自身对订单的要求、技术条件、对经营开发的船型缺乏精准把握，也会导致船东提出不满意而无法保住造船生产节点，风险就从潜在变为事实。还比如，新开发的船型，或者尽管是老船型但有新修改的设计，船厂在自己的研发能力或者技术能力不够又没有全神贯注解决问题时，肯定就达不到合同和技术协议的要求，达不到要求就是船厂违约。这些都是合同履约中的风险。最大的风险是船厂不能履约，不论是质量、周期还是技术指标，不能履约的话，弃船就从扬言变为行动。这一切都是船厂内部控制的问题。船市好的时候，船东为及时投入营运及时挣钱收回投资，会迁就船厂的不足，但是船市不好的情况下，船东的要求就会更加严苛，因为这时不仅自己运营不易，而且租出去也很难。

浙江是民营船企集中的省份。记者在采访中了解到，除了浙江造船，还有一些原来经营很好的船厂也难逃破产的厄运。总的原因都与自身的风险控制能力差有关。据浙江船舶工业行业协会顾问方新康教授介绍，浙江民营船厂的破产要具体情况具体分析，主要可以归纳为以下几类。

第一类在浙江的民营船企中比较有名的是宁波的恒富，温州的庄吉、中欧、东方和台州的金港等在浙江有一定影响力的企业，包括国有企业五洲。他们破产的主要原因有的可以说是生不逢时。有些企业是建成不久，刚开始发挥作用的时候就遭遇市场下行，尤其是庄吉和中欧。例如庄吉，船舶刚造好，船东就弃船了，船东一弃船，船企的资金就周转不过来了。庄吉船厂的破产还直接把原本经营很好的庄吉服装也一并拖垮。金港也是类似的问题，金港可以说是温州台州地区物质技术条件最好的企业之一。公司在融资过程中出现了困难，导致资金链断裂，从而陷入停业、破产。

“另一类则是因为过度扩张造成的。”方教授表示，“比如东方船厂，是温州最老牌的一个民营船厂，技术力量都很不错，在英国伦敦上市，但是该厂后来到安徽去新建了一个更大的新厂，占地千余亩，后来正是因为这个新厂经营上出现了问题，接了单以后亏损很厉害，把温州的老厂也拖垮了。可以看出，不论是生不逢时还是过度扩张，都是企业对其自身发展过程中的风险把控不当而最终导致其破产。当然除了这些个别原因，浙江省的船厂还有一个特点就是船厂的整体经营成本偏高。主要体现在劳动力成本。比如舟山，舟山因为是个群岛，舟山岛内的劳动力成本就比其他地方偏高。贷款成本偏高，浙江省很多民营船厂的大部分贷款不是来自银行，而是通过其他渠道贷来的款，如民间借贷，而这类贷款的财务成本也很高。需要说明的一点是，浙江的很多船厂之所以从银行贷不来款，主要是缺乏抵押品。船厂贷款最大的抵押是土地，但浙江的很多船厂都是填海造地，据了解，部分地方填海以后海洋使用权证都转为了土地使用权证，但是很大一部分仍然没有转。这就意味着，船企向银行借贷缺少抵押品，只能从其他渠道想办法，这样贷款利率就会高几个点。因此，民营船企的财务成本普遍偏高。整个浙江省去年全行业亏损了大概10.1亿，相比2014年少亏了3.8个亿，但是整个经济效益跟全国相比是要差的。贷款利率高出几个点，几个亿的资金就出来了。”

船企的风控能力差与其内部的组织结构、经营结构有关系。银行的不支持，很可能也是看到企业存在的潜在风险。对此，国内一家政策性银行的相关人士表示，船舶业属于资金密集型产业，符合银行偏好，且银行在船舶市场快速发展时期给予相当的支持。同时，银行又是风险厌恶型企业，会跟踪关注其客户所在市场动态、客户经营状况及财务状况等，并动态调整支持策略，避免发生系统性风险。换句话说，如果企业造血系统出现了问题，仅靠银行输血也难以为继。中国进出口银行的相关人士也认同此观点。海工市场下滑，造船市场过剩的情况众所周知，且短期内难以出现大的改善，业界普遍认为市场的萧条将持续至2017～2018年甚至更久，海工造船业已成为现阶段风险较大的行业。建造企业的手持订单更成为了企业生存的负担，其经营风险不断加剧。除政策性银行外，金融机构普遍收缩了对海工产业的信贷规模，资本市场也开始趋避海工造船市场。有订单但仍然得不到银行贷款的原因是因为银行有自己的风险评估体系，船企的履约能力不够，这是银行不给贷款的最主要原因。另一方面，船厂自己接的单，所要动用的资源，包括资金都没有准备充分，或者用其他的资金相互挪用，配套设施不能及时到位，劳动力不能满足需求，这些方面都会造成船厂不能履约的潜在风险。银行在评估的时候这些方面都会考虑，如果这些要素不满足，银行当然不会给其贷款，而不单单只看船企手里有没有订单。因为银行也是企业，也有自己的风险控制规范。

精准扶持避免误伤

船企经营不善，风控能力差，银行在贷款方面不支持也在情理之中。但是记者在采访的过程中了解到，个别地方也存在一刀切的情况。据浙江船舶工业行业协会顾问方新康教授透露，宁波的新乐船厂，是一家较早从常规船型转向高技术船型的企业，且经营状况良好，该船厂投资很多领域都是自有资金在运作，财务情况也十分良好。但是去年，该船厂在海外签了一批成品油轮订单，正好遇上银行对船舶行业收紧贷款，于是开保函时遭到了银行的拒绝。据浙江舟山某业内人士表示，对目前水深火热的造船行业而言，银行的金融政策有点一刀切的味道。

那么，在市场整体行情不好的情况下，如何区分优劣，帮助有实力有技术的良企渡过难关是当前去产能过程中的一大命题，值得业内人士思考。中国船舶工业行业协会的副秘书长李正建认为，国家的产业扶持政策，需要解决一个精准扶持的问题。

从国家层面来看，去产能是我国政府提出的“十三五”规划中前期一个很重要的任务，国家在这方面应该管的越少越好。李正建认为，其实活力都在企业自己，银行也是企业，船厂也是企业，政府管的越多，这些企业的活力就越少。船企的风险内控要做到位，银行的服务要做到位，这些方面双方都可以做的更好。国家现在两方面都说到了，一方面看到了这个行业的产能过剩，要去产能，另一方面要扶持这个产业，要向造船强国、海洋强国迈进，政府只能做到这样。如果做的更多就替代企业了。因此，政府要越管越少，而不是越管越多。否则就容易政企不分。方新康教授则认为，国家在去产能的过程中，不要搞一刀切，能够重组的要进行重组，把好的产能条件尽可能保留，并且加以利用。有些企业虽然目前还勉强活着，但是它的基础条件可能还不如那些倒掉的企业。因此政府有必要引导其进行转型或者兼并重组。注意保护一些优质资产，为下一步的发展奠定基础。

精准扶持于银行而言，应该力争做到一厂一策。李正建认为，银行对产能过剩行业有具体的政策，但是我们也需要具体问题具体分析。从客观上来看，银行比较多的是采用比较粗放的方式，只要涉及到造船都不贷款，如果仔细审查，发现船厂订单具备履约能力，或者说风险可控，在这些方面如果银行可以做的更精准一些，不采取凡是船舶都不贷的粗放型态度，那么，那些有履约能力，具备一定实力的好的船企就可能取得进一步的发展。因此，银行更应该具体问题具体分析。如果银行能实现这样的精准放贷，那么很多产品和订单的保函和融资是可以进行的。而且，这种精准放贷对银行来说也完全具备操作性。如果个别银行在这方面能力不足，完全可以购买服务，比如有的银行对船舶、海工领域研究不深，搞不清楚风险具体有哪些，完全可以去请专业的咨询评估机构来帮忙做评估。

浙江舟山某业内人士建议，中国船舶工业要从大做到强，实现走向“海洋强国” 的经济战略。在这样的大背景下，像浙江舟山这样的重点发展区域，又是船舶和海工工业化示范基地，与其他地方相比应该享有差别化的金融政策和信贷政策，不搞一刀切。不仅是区域支持，还应该对重点企业有所支持。比如对进入白名单的企业应该给予支持，重点区域的重点企业应该给予支持。

方新康教授认为，对可行的造船行为，银行应该要认可，并且给予贷款。银行对小型企业也应该适当照顾。浙江省内像嘉兴、湖州有一批小型船企，最近几年他们的经营情况不错，因为他们产品不错，嘉兴主要是造公务船，湖州主要是内河集装箱船、油船、内河LNG动力船等，他们的财务状况可以说比某些沿海大型船厂还要好一些，不能因为他们是小型船企就不给他们贷款，应该具体问题具体分析。此外，对大型船厂应该开通直接融资的渠道，支持好的企业上市。这样的话，整个情况就会好转一些。

对此，中国进出口银行相关人士表示，作为国家的政策性银行，在我国船舶工业结构调整和转型升级过程中一直扮演着重要角色，自2013年国务院颁布《船舶行业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013～ 2015年）》（国发[2013]29号）以来，口行对民营船厂累计发放贷款超过200亿元人民币，支持民营企业近30家，有效引导了船厂产品结构的调整和技术水平的升级，使得企业的国际竞争力进一步增强。针对金融危机以来民营船厂不断加剧的经营风险及良莠不齐的现状，中国进出口银行没有采取简单的“一刀切”模式，而是更进一步深入船厂了解产业现状，通过差别化的信贷政策助力船舶产业集中度的提升：针对民营船厂，信贷投放重点支持对象为民营骨干企业和一部分有技术特色、有设计实力、有转型需求的中小型船厂，帮助其增订单、保订单、调结构；对于技术实力落后、产品结构单一、产品附加值低、无转型动力的沙滩船厂，中国进出口银行则限制贷款或不予以贷款支持，由此推动民营船厂的优胜劣汰。

可以看出，只要政府和银行迈出精准扶持良企的步伐，在去产能路上船企间实现优胜劣汰并不是太遥远的事情。