曾经有一阵，植物大战僵尸在手机界很流行。在汽车世界里，也不乏各种形式的僵尸。卖不动的车型，不出车的车厂，都属于僵尸之列。

在2016这个春天里，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品（第281批）》目录，有35家车企相关生产资质被撤销，其中包括13家乘用车生产企业、9家多用途货车企业、13家三轮汽车和低速货车企业。截至目前，已经有140多家车企被“劝退”。这是继去年年底，首批14家 “僵尸车企”被劝退后，第二批被撤销的车企。

值得注意的是，相较以前一些名不见经传的“僵尸车企”，此次被撤销的不乏一些曾经风光无限的企业，如庆铃集团（庆铃汽车股份不受影响）、石家庄双环汽车及江淮安驰汽车。据了解，我国有各类车企1000多家，为全球最多。根据中国汽车工业协会的统计，市场上90%的汽车，集中在10多家企业上。但是，对于很多汽车工业发达的国家来说，这依然有点多，它们只存在3到5家大型汽车集团。

剩下1000来家企业在做些什么？我们无从得知。可以知道的是，它们跟前十家企业一样，占据着生产资格的名额，里面不乏长期亏损，依靠银行贷款和地方充血生存的；还有名存实亡，成为僵尸企业的。这对资源造成了巨大浪费。

在这批车企里面，有的是典型的僵尸车企，有的则是某个类型的车的生产资质被取消。还有一种，则是被大型国企收编，比如双环。对于后者，其实类似于股市的借壳重组，获得了“重新做车”的新生。

在经过最近十几年的井喷式发展之后，汽车行业大而不强已经成为共识，也是产业界亟需解决的最大难题。这次大战僵尸企业，对于行业发展来说肯定起着积极的作用。那么问题来了，第三次劝退是什么时候呢？劝退的顺序是遵循什么规律？数量是否也有一定指标？

在2013年底，工信部向国内48家车企发出公告，如果这些企业在两年内依然无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质，退出汽车行业。在这个通知里面，“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50 辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”。

这个劝退标准严格么？可以看看正常的主流汽车生产线规模：平均几分钟就下线一辆车。

其实早在2012年7月，工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》。为什么要劝退呢？逻辑上来说，最直接的原因是里面呆着的不愿意退。为什么要通知呢？因为不是行业规范，而是有针对性的。

供给侧改革如今进行得如火如荼，工信部的这个举措自然属于响应之举。劝退僵尸企业，不能直接提高我国的汽车工业实力。要从汽车大国向汽车强国转变，除了既有的汽车品牌，也需要更多新鲜血液向汽车产业流入。与此同时，汽车工业又是讲究积淀的产业，鲜活的思想和陈年的工艺缺一不可。在回收生产资质的同时，可不可以允许更多有活力的新生力量加入到汽车行业来？既能避免产能过度集中形成垄断，又能对现行主流车企起到鞭策作用。希望春天不属于僵尸，而是植物。