■龚建良

(福建省交通规划设计院，福州　350004)



山区互通立交与服务区合并设置方案的探讨

■龚建良

(福建省交通规划设计院，福州350004)

摘要针对互通立交与服务区合并设置存在的问题，提出了合并设置原则，并以甘棠互通与浙洋服务区合并设置为例，探讨合并设置最优方案，总结工程实例分析成果，为今后类似工程的设计施工研究提供参考。

关键词山区互通立交服务区合并设置

1　概述

随着我国经济建设的发展，高速公路网的完善，但在设计与施工过程中，因受地形地貌等用地条件的制约，互通立交与服务区间距的缩小，互通立交与服务区需合并设置的情况增多，尤其是在山区。现行设计规范尚缺乏互通立交与服务区合并设置的系统的理论依据。本文从交通安全、经济、节约用地等角度出发，结合互通立交、服务区合并设置的原则，以海西高速公路网屏南至古田联络线甘棠互通与浙洋服务区合并设置为例，探讨互通立交、服务区合并设置存在的问题及相应对策。

2　工程基本概况

海西高速公路网屏南至古田联络线位于宁德市下辖的屏南县和古田县境内，由宁武高速公路屏南连接线顺接出，经屏南县境内的屏南城关、巴地、甘棠，古田县境内的韦端、吉巷、大桥、新华，终点与京台线建瓯至闽侯高速公路S2合同段排头枢纽互通相接。屏古联络线公路按设计速度80km/h，双向四车道建设。在施工图阶段，屏古联络线公路沿线设置了互通立交3座，服务区2处，如图1所示。

根据路网规划、互通间距等要求，初步拟定于K15、K40、及终点位置设三处互通，其中终点需设与京台线相连的枢纽互通，其他两个为喇叭互通。

在路网设计中，与屏古联络线相接且已建成通车的屏南连接线28.9km内无服务区，屏南连接线至宁武线上的服务区最近距离为7.4km，因此初步拟定于K0+000～K15+ 000范围内需设置服务区，K45+000位置设置服务区。

3　互通立交与服务区合并设置方案设计

3.1互通立交、服务区合并设置原则

(1)互通立交与服务区宜分开设置，当互通立交与服务区的净距小于《公路立体交叉设计细则》中的规定值，且经多方案比选论证两者必须设置时，应根据其距离大小，利用辅助车道、集散道或匝道连接形成复合式互通，或者合并设置。

(2)互通立交与服务区合并设置时，互通立交与服务区的交通流线应统一布置，在保证互通立交匝道连续和便捷的前提下应简化交通流线的组合；互通立交与服务区在主线上的出、入口宜合并为单一的出、入口。

(3)当互通立交与服务区合并设置时，主线应设置在大半径、小纵坡路段，以利于行车安全；匝道平纵面设计尽量采用较高的指标，使驾驶员在视觉上能看清服务区的总体布局以及服务区内车辆的行驶情况。

(4)出、入互通立交的车辆，原则上不应通过服务区的主体部分，应尽可能采用绕行的方式通过服务区区域。因并非所有出、入立交的车辆均需要进入服务区，只有在地形条件严格受限的情况下，才可采用通过服务区实现立交出、入交通转换的方案。

3.2甘棠互通与浙洋服务区合并设置方案设计

根据路网的现状及规划，结合高速公路的平纵面线形、地形及构造物等，经初步论证，K15位置互通设在甘棠乡，与省道202线连接，便捷于甘棠乡及附近村庄的车辆上下高速公路；服务区设在K11～K15段落。K11+200～K12+800纵坡为3.9％，K12+800～K13+300为狭长带，两侧为高山，K13+300～K16+143位于山坡上，地形起伏较大，K16+143～K18+460为甘棠隧道。经综合比选，互通(甘棠互通)与服务区(浙洋服务区)主线范围均需设置在K13+300～K15+100，互通与服务区之间的净距仅为700m左右，因此考虑合并设置。

互通与服务区主线右侧山体较高，方案比选时明确甘棠互通与服务区右区采用辅助车道连接。本文主要探讨甘棠互通与浙洋服务区左区合并设置方案，根据主线出口匝道与服务区场地及匝道位置关系的不同分以下四种方案：

(1)方案一：绕开服务区方案。互通立交与服务区的主线出口采用同一个出口，互通匝道在右侧，在进入服务区场地前右转，绕服务区外围半圈，紧靠主线展线后与连接线相接，如图2所示。此方案优点：互通出口匝道(D)与服务区以及进去服务区的匝道均无干扰，有利于行车安全；缺点：互通出口匝道需绕行(里程长0.48km)，平面指标较低(半径为80m)，征地多13.6亩，造价相对较高。

(2)方案二：增设集散车道方案。在服务区前后设置集散车道，主线的出入口位于集散车道上，服务区的出入口与集散车道相连，如图3所示。此方案的优点：对服务区干扰少；互通出口匝道利用集散车道，平纵指标较高，行车顺畅便捷；征地数量较少。缺点：集散车道与主线、服务区各有一次分汇流，集散车道较长(1.06km)，造价较高；服务区出口匝道(G)在集散车道(H)与互通出口匝道(D)存在交织(先汇流再分流)，对行车安全不利。

(3)方案三：穿过服务区方案。互通出口匝道(E)直接进入服务区，下互通的车辆穿过服务区后与主线入口匝道(N)共用一段后再接出口匝道(D)下互通，如图4所示。此方案优点：互通匝道与服务区布设紧凑，主线与服务区出入口匝道里程最短，征地数量最少，造价也是最低。缺点：下互通的车辆都必须经过服务区，与服务区干扰大，安全隐患较大；下互通的出口匝道(D)与主线入口匝道(N)存在交织，不利于行车安全。

(4)方案四：利用辅助车道方案。甘棠互通与浙洋服务区进出口之间用辅助车道连接，如图5所示。此方案优点：主线与服务区出入口匝道完全独立，互不干扰；各出入口位置明确，易判断，不易误行。缺点：因受地形影响，辅助车道长度较短，交织段内存在一定的安全隐患；服务区一端位于高填方(最大填高22.1m)的农田位置，需占用较多的农田(33.2亩)；另一端位于挖方场地，且边坡较高(35.2m)，有一定的安全隐患；造价相对较高。

3.3方案比选

以上四种互通立交与服务区合并设置的方案各有优缺点，整理列表(表1)。从交通安全、经济及节约用地三个维度对四种方案作综合评估并选定最优方案。

表1　四种方案优缺点对比

方案一和方案二交通上更为安全，对服务区影响较小，但造价较高。其中方案一用地较多，考虑其行车安全性最好，在征地拆迁难度不大的情况下可优先采用；方案二安全性次于方案一。方案三虽最为经济，考虑其出口匝道与服务区干扰大，从安全性角度考虑不宜采用；方案四各出入匝道互不干扰，但辅助车道(长度较短)及服务区内(高填深挖)存在一定安全隐患，且占用农田较多，造价也相对较高。综合交通安全、经济及节约用地(特别是少占农田)三方面考虑，方案一绕开服务区为本文分析最优方案。最终施工图方案的确定仍需结合其他各方面的具体实际情况，经充分论证后采用。

4　结语

互通立交与服务区设置，方案选择时应尽量创造满足分开设置的条件而采用分开设置方案。但随着经济建设的发展，路网的完善，互通立交与服务区间距的缩小，互通立交与服务区需合并设置的情况增多，尤其是在山区，而目前这方面缺乏系统的理论依据，本文对山区互通立交与服务区合并设置的设计方案进行了对比分析，研究成果可为类似工程设计施工提供参考。

(1)山区高速公路互通式立交及服务区设计中，受地形、地质等条件影响，当很难找到合适地带分别设置互通和服务区，或者在交通量不大，独立设置造成工程及投资规模增加较大时，应积极考虑采用互通式立交与服务区合并设置方案。

(2)在高速公路上进行互通立交、服务区合并设置方案选择应满足互通立交、服务区合并设置原则；根据工程实际，反复论证对比，优选设计方案，并合理解决合并设置存在的问题。

(3)为保障安全，互通立交、服务区合并设置方案中，需合理设计进出口的匝道；强化互通与服务区之间的隔离栅、减速带、限速、监控、交通和指路标志等安全设施的设计与布置。

参考文献

[1]侯锋，谢升晋，李振.互通立交与服务区合并设置方案探讨.西部交通科技，2013.

[2]JTGD20-2006,公路路线设计规范.

[3]牛铭山，吴涛，魏奇.山区互通立交与沿线设施合建原则的探讨.中交第一公路勘察设计研究院有限公司，2013.

[4]陈建宗，陈建新.高速公路互通立交与服务区合建设计研究.广东交通职业技术学院学报，2014.

[5]JTG/TD21-2014,公路立体交叉设计细则.