凯迪拉克CT6，在国外它是与标轴7系、A8、S级分庭抗礼的豪华轿车。国产之后，则放低姿态，进入到和5系、A6L、E级竞争的行政级轿车阵营。但无可否认的是，CT6是目前国产的最高等级合资车型

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迪拉克CT6出自新的OMEGA平台，担负着品牌旗舰的重任。5.2米的车长级别和3.1米的轴距，令它在标轴版“78S”面前也有足够的话语权。不过通用汽车向来深谙“田忌赛马”的寓言道理，特别是在中国市场上，错位竞争一向是他们的拿手好戏。

张扬与内敛

执行总工查维斯·汉斯特先生说：目前的CT6已经是长轴距版设计。这句话清楚地表明了两点：未来不会再推出长轴版和CT6为原生设计。后者和竞品相比的优势是观感更和谐，这可以通过完美的前后座舱比例和一气呵成的侧面线条感受到。

自从确立了“钻石切割”设计语言后，凯迪拉克便成为了美式张扬风格的新锐设计代表，而CT6巨大的盾形中网和泪眼大灯更是将这种张扬推到了极致。个人认为退两步比进两步更能观察到CT6的美，因为切割工艺进化了，车身上的线和面变得丰富和立体，在光线下更多彩。CT6的另一个设计原则是动感，比如观感较短的前悬和重心位置较低的发动机舱，都让这款大型车具备了不错的运动气质。而车尾的设计相对简练，突出的是稳重的气场。

弱化盾形元素后的中控台在我看来是种进步，带来了和谐与整体感强的视觉感受。现在车内设计的重点转移到材质、颜色的搭配和细节的打造上，内敛的气质符合其高档豪华的定位。车内还不乏与时俱进的科技感，比如12.3英寸全液晶仪表盘和功能强大的CUE移动互联系统，CUE的亮点是可实现与手机双向控制的Apple Carplay，以及支持多达5种触控模式的触摸控制板。

细节有瑕疵

轻量化是车身设计的主导思想，最终实现的效果不错，CT6的整备质量比CTS还轻。实现的手段无外乎大量用铝材，比例是57%。技术上的突破主要是高压铸铝零件，比如防火墙侧面，原来35个零件的组合现在合成为1个零件。另外，整体的工艺质量在凯迪拉克所有车型中也是最出色的，只是有些细节处理还不到位，像裸露着的OBD接口，以及未加遮掩的行李厢“天花板”，都是可以也应该做的更好的地方。

28T已经够猛

为了对应国内情况，此次美国试驾中凯迪拉克特意将3.6升排量车型安排给加拿大媒体，而将2.0T和3.0TT两种车型留给了我们这帮中国人，对应国内型号为28T和40T。两款车对比着开下来，不难发现276马力的28T的动力性能已经完全能让驾驶者满意。涡轮增压迟滞现象不明显，油门响应倒是十分积极，随时踩下油门，动力输出毫无迟疑。在空旷之地，向时速200公里冲刺的过程在痛快中一气呵成，丝毫没有拖泥带水。然而，这套动力系统也可以有非常细腻的一面，当驾驶者温柔地对待油门踏板，车速的变化也就十分舒缓，职业司机肯定能从中受益，不至于被老板质疑到底会不会开车。

405马力的3.0升双涡轮增压40T在动力表现方面是更上一层楼的感觉，从28T换过来就像是从运动款换到了高性能款上一样。你会觉得开着更刺激更过瘾更有乐趣，但同时也会理性思考城市中留给它发挥性能的空间太小。关于动力性能在本文中可以有个剧透，ams测试小组已经完成了对两款国产CT6的测试工作，加速性能比厂方标定要出色。

虽然两款车匹配的都是8挡自动变速箱，但40T的变速箱属于新型号，28T则是沿用ATS上的旧款。不过，也只有在刻意细心体会下才能发现，40T的变速箱响应速度更快、换挡动作更细腻。

油耗合理

在轻量化技术的帮助下，CT6 28T的体重与多数中级车相当，而其8升左右的百公里综合油耗数字，也与多数中级车相当。对于40T，V6发动机具有闭缸技术：在低负荷工况下可以用V4方式工作。因此，40T 9升出头的百公里综合油耗也应能被多数使用者接受。未来的插电混合动力版CT6能带来更加出色的燃油经济性，它将在中国生产，除了供应国内市场还将销售到海外。

轻盈与流畅

几十公里的试驾路线跑下来，只有脚感略显僵硬、缺少反馈的刹车踏板需要让驾驶者适应，特别是想要带脚刹车减点车速的时候，心里缺了点谱儿。除此之外，CT6算得上是款非常好开的车，是款让人感觉不出大的大车。

凯迪拉克为了展现CT6的好开，特意在加州找了条山路作为试驾线路，其蜿蜒曲折的程度堪比欧洲山区。在这里，试驾者很容易就能体察到铝质前双横臂后多连杆悬挂对行驶性能做出的贡献：车轮循迹性能好、车身对地面有吸附感，即便再激烈的重心转移，姿态变化也是连贯顺畅且幅度小。

即便凯迪拉克没有特意强调，驾驶者也能感到CT6的行驶性能在向着欧洲对手们看齐，而且能被加上“运动化”的定语。转向机称得上是操控利器，方向盘尺寸适中，阻尼顺滑，很准但又不是过分的快和敏感，这样可以让驾驶者精神放松地开车，不至于紧张。悬挂也为驾驶者提供了恰当的路感，对路面的变化做到了然于胸。

试驾的CT6带有后轮转向机构，慢速与前轮异向、高速同向，最大转向角度为3.5度。如果说在高速下对行驶稳定性的提升还很难察觉的话，那么在闪转腾挪时对灵活性的帮助却是显而易见，转弯半径和紧凑级轿车一样小。

实际上选28T或40T最让人纠结的地方不在动力性能而在四驱系统上，因为国内只有40T车型配备四驱。CT6的这套四驱系统性能强大，它可以实现对每个车轮上驱动力0～100%的控制，而且变化时间短至150毫秒。只是在天气状况良好的普通公路上还无法体验出四驱系统对行驶性能的提升有多大，短短的试驾过程难以感受到它的强大。

铂金版=公务舱

买来坐的人一定选铂金版、铂金版、铂金版，重要的事情说三遍。铂金版CT6为后排乘客提供了国内百万元以内最高级别的待遇。为了保证后排乘客享受到最舒适贴合的坐姿，后座椅提供了包括可倾斜在内的14向电动调节功能，座椅加热/通风以及按摩功能一应俱全。一眼能看出的还有座椅厚度特别大，它采用立体剪裁，坐上去既有美式传统的陷入感又觉得从头颈肩到腰和腿的支撑特别充分。不过CT6对于3.1米轴距的利用率总给人欠了一点的印象，无论看上去还是坐进去，总感觉腿部空间再大一点就完美了。

Bose特意为CT6铂金版定制了名为Panaray的顶级车载音响系统，34只扬声器组成了一个移动音乐厅，当通过后方10.4英寸显示屏看蓝光大片时，效果极震撼。浑厚的低频效果能给乘客们震出推背感来，但站在车外却听不到车内的撼天动地，CT6绝对是将隔音降噪做到了极致的车型。

乘坐的悬挂感受很奇妙，在前排挺清晰的路感换到后排却被化解为无形，只有驶过很大的沟坎才有震感传递到身上。悬挂的动作也是欧式的干净利落，针对路面上馒头状的长波，悬挂做出了特别调校，毫无起伏感，用美国人自己的话说CT6不再像“boat”。

360度主动防护

很显然，行政级轿车比拼的不再是碰撞测试星数、气囊数量这些被动安全性能，而是在防患于未然上做较量。遍布车身四周的摄像头和雷达构建为CT6搭建了一张安全网，凯迪拉克称之为全方位行车安保系统，不仅是向前行驶，甚至在倒车时也能对可能发生的危险情况做出预警，直至自动采取刹车等干预手段。到了夜晚，夜视系统可捕捉小至过街老鼠级别的生命体征，为驾驶者提供了“第三只眼”。另外，CT6标配了行车记录仪，且在驻车时自动开启用于记录周围情况的安保黑匣子。

重要竞争手段

1月27日，我的微信朋友圈被CT6的上市活动刷屏了，我相信其中多数人并非在完成工作任务，而是被上汽通用的定价诚意打动了。同时，此前CT6的竞品并非“56E”的说法也不攻自破，43.99万元的起价便是最好的力证。在我看来，买来开的人48.99万的28T豪华型挺好，驾驶辅助和娱乐舒适装备足够用，买来坐的人选61.99万的28T铂金版准没错，有里有面，除了动力和四驱都是最顶级的。为了帮客户下购买决心，上汽通用还为这款凯迪拉克的顶级车制定了最优厚的金融和增值服务方案，其中的五年免费保养极具吸引力。

预计从现在开始，直到新奔驰E级国产前，德系三强只能用降价的手段来应对CT6的“以大欺小”。在武术界“以大欺小”还有胜之不武的嫌疑，而在汽车界，“以大欺小”只能产生让顾客得到实惠的效果。