王喜东

(呼和浩特铁路局，内蒙古 呼和浩特 010000)



25K型客车空气管路检修试验中存在的问题研究与相关建议

王喜东

(呼和浩特铁路局，内蒙古 呼和浩特 010000)

摘要：通过从管路组成，使用情况、运用故障分析等各方面开展的研究，找到25K型车空气管路在检修和试验的存在的问题，并提出了有效的建议。

关键词：25K型车；空气管路；空气弹簧；电子防滑器

25K型客车由于采用了气动式塞拉门、空气弹簧、电空阀、气动式冲便阀和防滑器等装置，造成客车上使用压缩空气的设备越来越多，若仅仅依靠从副风缸或从制动管得到压缩空气，既增加了机车空气压缩机的负担(启动频繁)，又影响车辆制动装置的性能。所以，25K型客车采用的是双管路供风，即制动用压缩空气与车辆其他设备用压缩空气分开。25K型客车的空气管路由总风管系统和制动管系统组成，其中总风管系统主要由主管、支管、空气弹簧风缸、生活用风缸和各塞门组成，主要向气动式塞拉门、空气弹簧、气动式冲便阀供风；制动管系统主要由主管、支管、分配阀、副风缸、工作风缸、电空阀、防滑器、缓解阀及各塞门组成，主要向制动装置供风。目前《25K型客车检修规程》中的试验过程和试验参数仍沿用普通车型的试验过程和试验参数，仅对制动管系统的各项试验做出要求，而没有综合考虑总风管系统，没对总风管系统试验做出相应要求。那么下文我就根据常年在运用及检修一线工作的经验，对以上问题的原因进行研究探讨，并试图找出列车在试验和运用过程中出现问题的防范措施。

125K型客车的空气管路在检修和试验中存在的问题

(1)制动系统做全车漏泄试验时，没有考虑到列车单管供风这一状况。实际上，由于机车不能进行双管供风或25K型客车与普通车辆混编时都必须采用单管供风。制动管系统做全车漏泄试验时若只考虑制动管系统漏泄量不得超过10 kPa，而不考虑从副风缸开始到储风缸、气动式塞拉门、空气弹簧、气动式冲便阀这一段管路的漏泄量，必然使制动管路漏泄量超过10 kPa，严重影响制动性能。

其中我们以空气弹簧漏泄故障来举例说明：空气弹簧漏风主要有3种情况。一是空气弹簧位移漏风，引起的原因有：①牵引拉杆调整不当，造成摇枕倾斜，从而引起空气弹簧位移漏风；②空气弹簧高度调整不当，造成两侧高度差异过大，从而引起位移漏风；③取消抗侧滚扭杆后造成空气弹簧横向位移过大，从而引起漏风。二是破损漏风，原因是胶囊龟裂老化或受到外力划伤造成破损。三是压盖漏风，原因有压盖变形、压盖与胶囊接触处夹有杂物、O形密封圈破损。四是空气弹簧龟裂老化引起的漏风，其主要原因是胶囊经受风吹雨淋等外部因素影响，特别是刷车及车体排泄物中的酸、碱和各种有机溶剂等有害物质接触胶囊，造成胶囊龟裂老化；其次是长区段运行列车经受较大的气候差异变化，造成了龟裂老化，同时人为破坏和运行中受到物体撞击造成的胶囊划伤也是空气弹簧漏风的主要原因。空气弹簧的漏风势必引起管路的大面积漏风，进而影响列车的制动和运行品质。

(2)制动后做制动缸漏泄试验时，不能正确反映制动缸的真实漏泄量。在做制动安定试验时，保压1 min，制动缸漏泄量应不超过10 kPa，但104(或F8)型分配阀具有自动补风功能，制动缸漏泄时，副风缸的压缩空气经104型分配阀均衡阀口(或F8平衡阀口)进入制动缸，直到恢复原来的制动缸压力。目前采取的措施是在副风缸和单元制动缸上各安装1只压力表来测量单元制动缸的压力和漏泄量，没有切断副风缸通向单元制动缸的进气通路，一方面，副风缸向单元制动缸自动补风时，因副风缸容积较大(容积达195 L)，副风缸减压量不能正确反映单元制动缸的漏泄量；另一方面，受副风缸自动补风的影响，单元制动缸的真实漏泄量不能被正确反映出来。

(3)做全车漏泄和制动保压试验时，没有把电空阀和防滑器纳人进行综合试验。在进入电空阀的制动管路系统中，在电空阀前安装了3个截止阀，如不打开截止阀，制动管系的压缩空气不能进入电空阀，也就不能对电空阀是否漏泄进行测量；防滑器的排风阀与制动缸是相通的，此时排风阀处于常闭状态，制动保压时，单元制动缸的压缩空气也进人排风阀，测量单元制动缸的漏泄量时，也应测量排风阀的漏泄量。

(4)没有对总风管系统中的漏泄量做相应的规定。因总风管路中的管路接头、各型塞门及阀安装不好或本身质量不良时就存在漏泄的可能。如果漏泄量过大，就会影响气动式塞拉门、气动式冲便阀及空气弹簧的供风。

(5)没有对气动式塞拉门、气动式冲便阀的漏泄量做相应的规定。这2个部件中的空气管路、各阀及塞门、各汽缸存在漏泄。漏泄量过大时，在双管供风状态下，必然影响气动式塞拉门、气动式冲便阀及空气弹簧的供风，对它们的作用产生影响；在单管供风状态下，又必然使制动管路的漏泄量过限，对制动系统产生影响。

(6)随着铁路旅客列车运行速度的不断提高，在快速和准高速客车上，电子防滑器已经成为客车基础制动系统的重要组成部分。装有盘形制动的25K型客车全部装用了电子防滑器，有效地防止了车轮踏面擦伤，保障了客车运行安全。然而在实际运用中，装用电子防滑器的车辆仍然会出现防滑器排风阀漏风现象，防滑排风阀错位或机械故障。同时，由于电子防滑器主机仪对防滑排风阀线圈进行检测，只能发现充排风电磁阀线圈的短路和断路故障，而对防滑排风阀的安装位置、机械故障、是否排风等不能检测。

2防范措施以及相关建议

(1)在做空气制动单车试验时，应在单管供风的状态下进行制动试验。

(2)考虑到104(或F8)型分配阀有自动补风功能，在做制动缸漏泄试验时，应考虑在副风缸进入制动缸这一管路中安装1个截止阀，以切断副风缸向制动缸的补风。通过安装在单元制动缸的压力表测量单元制动缸和排风阀的漏泄量。

(3)进行制动管路的漏泄试验时，应把电空阀前面的3个截止阀打开，把电空阀作为一个整体几逆行能够漏泄试验。同时，考虑到电空阀目前尚未投入使用，在投入使用后应关闭这3个截止阀，减少漏泄点，确保车辆运行安全。

(4)应对气动式塞拉门、气动式冲便阀内的供风系统进行漏泄试验。考虑到单管供风时，气动式塞拉门、气动式冲便阀的风源来自制动管，其漏泄量应控制在10kpa以内。

(5)应对总风管系统进行漏泄试验。考虑到单管供风时，气动式塞拉门、气动式冲便阀的漏泄量应控制在10kpa以内，总风管系统的漏泄量也应控制在10kpa以内。重点加强对于空气弹簧漏泄故障的防范，一是加强各级修程以及运用检查盯控，及时发现胶囊龟裂老化、磨损严重者更换新品。二是在段修时发现空气弹簧品质问题时，应架车调整牵引拉杆长度，调整空气弹簧高度；胶囊破损漏风者更换新品；更换压盖，清除杂物，更换0形密封圈。四是严格控制运行过程中的旅客人数，疏散旅客；拆除空气弹簧供风管路上的滤尘网或清理高度调整阀滤尘网；检查高度调整阀或差压阀是否存在故障。四是及时更换单向阀，加热以排除风缸、附加空气室中的冰、水，胶囊变形、磨损严重者更换新品。总之，空气弹簧在制造过程中必须严格工艺要求，充分考虑外部因素的影响。严格落实铁道部有关要求，控制双层客车和快速列车超员率。研究超员情况下是否可以有限度地提高供风管压力。定期进行总(储)风缸排水，定期清理高度调整阀滤尘网。

(6)对防滑器由于机械原因的漏风问题问题在防滑器检修中增加一项校阀作业，即列车出库前，车电、库检共同配合，检测防滑排风阀作用。车辆在制动作用下，由车电人员按动防滑器检测按钮，库榆人员在车下观察，检测防滑排风阀时，4个防滑排风阀应按顺序进行排风，如顺序不正确，即防滑排风阀接错，应及时纠正；各防滑排风阀的排风量应基本相同,发现不排风或排风异常的防滑排风阀一律进行更换。

参考文献：

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作者简介：王喜冬(1969.04-)，汉，河北保定人，中级技师，高中。

中图分类号:U260

文献标志码：A

文章编号：1671-1602(2016)10-0004-02