奎多·冯塔内里+卡罗·芝维利+李耀洋

检测单上的耗油量与实际不符

在实际行驶中，汽车的油耗（和污染）比检测所得的数据要高得多——这一点已由英国网站www.whatcar.com所证实。Whatcar网的技术人员不在实验室中进行测试，而是把车开上路，模拟现实生活中的“一般操作”（在城市、郊外行驶;车上载两人）。实验采用了意大利乃至全欧洲最畅销的30款车型，结果如下：所有样本的耗油量都比车企给出的数据要高;各个车型的差异也相当大（比如，全新起亚Sportage耗油量仅多出1.2%，而雷诺Megane的数值却高达约74%）;混合动力车在实操中的表现也差强人意——这些车子在检测中更多（也更倾向于）使用电子发动机。讽刺的是，车企在检测中绞尽脑汁，各显神通，可是反过来看，这些检测结果的可信度却每况愈下，岌岌可危。

看看你的爱车究竟承载了多少谎言

丑闻如海啸般席卷大众汽车，也让消费者不得不接受这个惨痛的事实：爱车的耗油量竟比制造商公布的数据高出这么多！举个例子来说，按12个月行车1.5万公里计算，每年在汽油或柴油上的开销可能比预想的多300到400欧元（约合人民币2059至2746元）。

“柴油门”事件是大众糊弄欧美监管部门的一连串骗局。随着这些骗局的揭露，人们也切身感受到了机动车检测审批的“不靠谱”。汽车制造商正是利用这些与现实情况相去甚远的检测结果，给潜在消费者提供“漂亮”的二氧化碳排放数据。为了验证真实情况与广告之间的差异，我们采用了英国老牌权威汽车杂志《What Car？》的部分实验方法。《What Car？》没有将实验室作为检测环境，而直接让汽车上路行驶，追求实际的行驶状态和数据——甚至照顾到了一些细节：譬如车上安排两位乘客而不是一位。本次实验覆盖了意大利乃至全欧洲最畅销的30款车型。结果发现，车的实际耗油量比广告宣传的平均多出30%（详见上图），而且每个样本的差异也相当明显。

现在，成为众矢之的的不只是大众，所有制造商的审批系统都必须做出调整。欧盟现已要求，道路排放测试法需提前一年生效（即2016年1月初生效），而具体操作细节尚未公布。届时，欧洲将不再采用实验室环境测试法。更严格的“全球轻型汽车测试程序”（WLTP）预计于2017年开始执行。

检测如何进行？

所谓的“汽车测评”，就是依照足以保证最低性能的硬性指标，在独立实验室进行的测试。从摩托车的头盔到清洗设备，需要审批的部件有很多。因此，一件商品推出市场，至少要符合各种规定。当然，产品性能可以居于标准之上，这意味着它的质量更好，但究竟高出多少则不在检测的范围内。至于汽车，欧洲新车安全评鉴协会负责评测耗油量、废气排放量和其他部件的功能——从照明系统到刹车系统，依照欧洲规格进行大大小小52项测试，但在实操中，新车仍处于“初始版本”，没有配件或配饰，此时，生产商会向交通部递交申请，把新车开到审批中心进行检测。待审批的车子，比如一辆新的菲亚特，可以自选检测机构，如罗马赛特巴尼检测中心，或者类似于西班牙伊迪达这样的私营机构（它的分支遍布全欧，包括都灵）。不过要注意的是：交通部虽然允许车企到私营检测中心检测，但并不外包审批权，而且检测必须由指定的或有资质的技术人员来进行。也就是说，菲亚特有权自选一个经过认证的中心进行新车检测，但必须由交通部门的技术人员经手。

检测时，汽车被置于滚轮组（类似于跑步机）之上，通过一系列加速、减速，模拟城市、农村及综合行驶状况，得出的数据将呈现在车企的公报中。然而，但凡有过驾驶经历的人闭着眼睛都知道，这种模拟不可能与现实完全吻合。50多个国家的现行法律规定，汽车在城市道路中的耗油量和废气排放量可由滚轮组行驶测得，总的测试时长为1180秒，也就是大约20分钟;其中，780秒用以测量城市行驶数据，400秒是郊区行驶数据;最后，还剩下最多10秒时间，用来检测时速120公里状态下的数据。而美国环境保护署规定的检测分为五个级别：城市、快速路、高速公路（时速80英里，即130公里，为该国的最高时速）、空调打开的状态下和低温状态下（零下6.6摄氏度以下）。机动车的检测报告由制造商自行完成并上交，美国环境保护署则抽查样本，有时甚至要求上路实测。

不靠谱的检测

汽车制造商已学会使用一系列手段，在测试中降低耗油量——比如，将汽车轻量化、对（耗油的）发电机作解耦控制、剥离空调机、使用超流体润滑油、为轮胎超量充气等。汽车史上并不缺因“掺水”而东窗事发的案例：1970年，同样是大众，成为在美国首批因环境污染问题被罚的车企，当时的罚金达12万美元;1972年，福特公司上交了700万美元的罚金;1974年，克莱斯勒公司被判召回800万辆汽车……

道路实测有意义吗？

罗马马可尼大学汽车研究与发展中心主任法比奥·欧莱奇尼，对未来是否能采用道路实测持怀疑态度：“实验室在条件控制方面可以说是最好的。它对于所有的车型都是公平的，而且可以不断循环往复。当然，让测试更接近现实是正确的努力方向，但在公路上检测毕竟困难重重——花费不少，却无太大作用。因为，如果说在滚轮组上可以‘掺水，那么，我们也不能保证在真正的公路上就能防止造假。”该中心做过多次耗油量测试，实验条件也包括沥青路。10辆车，10位司机，同一个路段，同样速度——总之，在任何方面都追求同质化。尽管如此，实验结果还是不尽相同：燃料耗费的差异在10%上下，废气排放相差幅度更是高达30%到40%。欧莱奇尼解释说：“这是因为，除去以上因素，脚踩油门的压力和瞬间启动速度都对耗油量有很大影响。这些‘瞬时的要素使得油耗增多。”

大众在股市里“报废”了50万辆汽车

柴油机进退维谷

不管检测结果如何，欧洲一半以上（53%）的车主选择柴油车，而且排量都不小。如果不考虑检测数据，我们凭经验几乎都会认为：涡轮增压柴油发动机比汽油发动机更省油，特别是在城市。而现在，也正是这种发动机被推上了舆论的风口浪尖：它被指控的“罪名”包括二氧化碳排放量大、氮氧化物排放超标等。事实上，如今生产的汽车二氧化碳排放量平均为每公里139克左右。到了2020年，欧洲的平均值将降至每公里95克，美国则为每公里121克。在氮氧化物方面，大众是在美国栽的跟头：欧洲的相关条例（欧6）规定，柴油机的氮氧化物排放量应在每公里0.08克左右;而在美国，这项标准直接降到几乎一半——每公里0.045克。为了使柴油机符合标准，越来越多既复杂又昂贵的副产品被引进——包括催化剂、微粒过滤器、过滤器再生系统、尿素添加剂等。这些东西汽油车都用不着，但只可惜，汽油发动机耗油更多，因此柴油机也就有了更大市场……

我的大众怎么了？

数百万车主买到了大众“同款”发动机（奥迪、西雅特、斯柯达的车也使用这款发动机），它所搭载的软件饱受诟病。那么问题来了：如果欧洲车主发现爱车搭载的是这款软件，它是否需要重新注册？理论上并没有什么风险，我们也不必重新注册，只要车企进行软件更新或替换就可以了。意大利和德国的交通部长都已明确表示没有重新注册的必要，因为如果软件没得到修复，也依然无法使搭载Tdi 2.0发动机的车子达到审批标准。

意大利交通部副部长里卡比·念齐尼称，在意大利，需要召回的汽车至少有100万辆;另有2500辆属于大众集团特许经营范畴，现均已停止销售。当然，校正过后，车的耗油量也可能变得更大，甚至需要交由法庭裁决。从全球范围看，现在大众需要召回1100万辆汽车，预计耗费高达60亿欧元（约合人民币412亿元）。

美国煽风点火？

大众汽车的电子控制单元遭遇滑铁卢，“德国制造”的销量整体下滑。我们应该得到哪些教训？

首先，所有的媒体都报道丑闻，但丑闻实际没这么简单——它终归是种种欺骗手段的叠加。反观当初美国银行丑闻（称之为“犯罪”也不为过），媒体似乎都没如此具有攻击性。经历了伦敦银行同业拆借利率、欧元区同业拆借利率和其他事件，又传出五大银行操纵金价的丑闻，或者我们可以这么说：当时有过报道的媒体仅限于少数通讯社和内部材料的只言片语。

德国人应当注意到，不接受盎格鲁-撒克逊文化经济方案将产生重大影响。大众的尾气问题原本只是“家丑”，但在一系列冲击之下，现在正是考验默克尔魄力与领导力的时候。

大众汽车的电子控制单元造假是没什么疑问的。需要按规章办的，大众必须做，也必须赔偿。

让人好奇的是，欧洲、美国、日本的其他制造商竟然在如此“嘈杂”的环境中一语不发，看样子要在沉默中“腐烂”。

没有人问过这个问题：大众的研发经费花得并不少（在某些情况下还比竞争对手多出三倍），曾被认为是车企的技术领头羊，到底是否名副其实？我个人倍感欣慰的是，欧洲政府、各大机构很快依法对所有品牌做出地毯式的排查：不止是电子控制单元，还包括其他全部组件。

后续如何，我们拭目以待。

[译自意大利《全景》]

在检测中取得高分的小伎俩

官方检测鲜有“真实”可言，“水分”掺得不少。近日，意大利消费者协会为菲亚特Panda和大众高尔夫两款车型在实验室中重做了一次检测。结果发现，它们的耗油量比车企公布的数据要多。这是怎么回事呢？以下是他们的常用伎俩。

减轻重量

通过去除某些标准配件，汽车制造商可以在测试中减轻车身重量。

使用特种润滑剂

使用特种油，能让发动机保持润滑，因而效率更高。

驾驶风格

比一般司机开得更快，减少耗油量与废气排放量。

设定混合动力偏好

实验室检测和城市道路行驶两种状况相比，混合动力汽车（内燃发动机与电动机）在实验室中使用电控发动机的频率更高、时间更长。因此，结果所显示的耗油量也更少。

关闭交流发电机

检测时，交流发电机处于断电状态。如此一来，发动机产生的能量就无需为电池供电了。这种小伎俩既算不上违法，又可在测试中耗费更少的油。

加“外套”

在检测中，车身往往被缠上胶带，以减少空气阻力。

给轮胎多充气

为了减少摩擦，在测试期间，轮胎要比平时多充50%的气。这样的话，消耗将降低2%到3%。

调节温度

汽车可在两种温度状态下进行测试：20至25度之间，或25至30度之间。选对温度可降低1.5%到2%的油耗。

结果四舍五入

最后一点——但同样重要的一点，检测机构可在一定范围内将测试结果下调4%。

关于排放量的严酷事实

总部设在布鲁塞尔的环保组织Transport & Environment做过的一项研究表明，平均而言，柴油汽车的废气排放量比欧洲规定的上限高出5倍。在某些情况下（如奥迪A8），甚至几乎达到上限的22倍。

欧洲最爱柴油机

在欧洲，53%的新车装备柴油发动机，而美国只有2.7%。

在全球范围内，柴油汽车占市场份额的19.8%。

柴油机饱受争议，甚至有人认为应当通过立法将之淘汰。果真如此吗？以下是两种不同的观点。

反柴油派

柴油发动机是一项具有60年历史的技术产物。由于生产力的进步、发动机发电技术的发展及燃料精炼技术的提高，二氧化碳等温室气体的排放量的确呈下降趋势。不过，值得注意的是，从汽车的性能来看，耗油量和污染物排放量都只是推导而来，检测也仅限于实验室营造的理想环境，因此，现实中柴油机的氮氧化物排放量可能还是很高，甚至比限定值还要高出22倍之多。另外，二氧化碳排放的减少同时也意味着细尘与氮氧化物排放的增多。如此一来，污染其实变得更大。新一代柴油发动机必定有所改进，但细尘与氮氧化物排放量平均依然超出限定额的5倍。那么，如果想解决全部问题，则需要在生产效率方面多下功夫。

挺柴油派

如今，由于芯片技术的发展，共轨柴油发动机的性能有所提升：与同等功率的汽油发动机相比，柴油机消耗率要低30%，二氧化碳的排放量也要少25%。它没有电子点火系统——既无电火花塞，也无点火线圈——只需通过压缩（至少35马力）和加热（大约550摄氏度），柴油就会燃烧。此外，柴油机也无需太多的维修保养。

柴油机排出的废气中氧份含量更多而少有一氧化碳。可以说，它在本质上更为洁净。但是，也正因为如此，燃烧（加热空气至1400摄氏度）所衍生的氮氧化物（Nox）也非常多。如果功率开到最大，还可能产生颗粒物——不过，现在可以通过FAP型废气过滤器来完全消除。废气过滤器的工作原理并不是将大颗粒转变为小颗粒，而是将之变成挥发性气体。而且，现在所使用的柴油属于烃类化合物，从原油中即可大量提取（提取率超过50%），成本较低，也不需要汽油添加剂。