交通运输部水运科学研究院 研究员、经济学博士

一定的社会历史时期对应着一定的安全水平。超出经济和社会发展阶段谈安全是不切合实际的。安全一方面保障经济发展和社会进步，另一方面需要一定的投入和资源消耗，因此存在安全投入与产出之间的权衡；而且，由于没有绝对的“安全”，只要发展就会有安全风险，因此不能因为安全风险而放弃发展。在此意义上，安全的度是与经济社会发展水平密切相关的。水路交通亦是如此。

安全发展的相对性

安全是指没有危险、不受威胁、不出事故。绝对“安全”很难实现，甚至根本不可能达到。在现实生活中，只要危险少（小）、威胁少（小）、事故少（小）到一定程度或限度，人们就认为是安全的，因而安全具有相对性。由于人类对自然的认识是逐步深化的，对自然的利用能力是逐步提高的，生产技术与操作工艺也是逐步完善的，安全标准和安全水平随着人类社会的发展进步而逐步完善和提高。

当社会发展还处于温饱阶段，生存成为人的第一大问题时，人们对生产安全就不太敏感，社会所能投入的安全设施水平和相应的管理水平就比较低。当前，我国经济社会发展逐步迈入“小康社会”，“以人为本”的理念逐步深入人心，人均GDP的逐步提高也使得人们的生命价值不断提升，发生事故所需赔偿的金额也会越来越高，进而触发全社会加大安全生产的投入，逐步健全安全生产管理，使得整个社会所能接纳的安全的度得以实实在在的提升。对于水路运输行业来说，社会对危险化学品运输的安全要求变得更高，就需要行业相关部门以及参与其中的企业增加安全投入，强化安全监管，保持合理的安全距离。因此而增加的安全投入将会体现到运输价格中，并最终体现在消费者所购买的产品价格中。成本增加后的各环节承担比重以及传导过程依赖市场中的供需关系，这有可能让水运企业和港口企业减少收益，也可能将这部分成本转嫁到消费者身上。作为社会大众，不仅仅是口头要求更加安全的运输环境，而是要通过选择更为安全的服务为其所倡导的价值埋单。如果能够通过设定适当的安全门槛使得安全水平较高的企业进入航运市场，则有利于航运业的发展。如果安全门槛设定过高，有可能使得进入市场的船舶较少，而投入的安全成本相应较高，可能会影响运价并最终影响航运业的竞争力。因此，对从事水上交通运输的船舶、船员的安全要求需要有合适的度，使之能够在现有条件下从事水上交通运输活动，并伴随着经济社会的生产力发展水平、生活水平和技术水平的逐步提高，与时俱进地提高安全要求和安全水平。

社会舆论在反思天津港8.12瑞海公司爆炸事故时，一直在纠结安全距离到底是500米还是1000米。从国家标准和规范上确实可以深究，但需要考虑国家标准和规范到底是怎样形成的。经济社会发展阶段和人的空间集聚程度决定了不同地方的土地价值，进而决定了这个地方到底应该发展什么产业。当人的集聚密度达到了一定量，土地价值达到了一定的临界点，使得该土地上产生的收益减去地租以及相应的安全投入以后没有盈余时，这样的产业就该往别的地方转移了。在这样的认识下，危险化学品装卸和堆存所应处的区位就应该是边远地区，而不应在人口密集区。由此会产生物流成本的增加，但同时会降低安全的投入，也可减少因安全事故带来的损失。

安全的投入产出关系

首先，安全能直接减轻或免除事故或危害事件，减少对人、社会、企业和自然造成的损害，实现保护人类财富，减少无益消耗和损失的功能，简称“减损功能”。其次，安全能够保障劳动条件和维护经济增值过程，实现其间接为社会增值的功能。安全的“减损功能”以及“增值功能”所产生的效益减去安全投入（安全成本），就是安全的净收益。

而当进一步加大安全投入时，由于产生的增值效益和减损效益增长较为缓慢，导致安全效益反而减少了。因此，理论上存在着最佳的安全投入水平以及对应的安全水平。安全投入存在如下特征：第一，安全投入在某些情况下具有经济学中的正外部性特征。很多情况下，投资的是政府，整个社会获益。一般来说，个人没有投资的意愿。因此，公共安全领域的投资活动一般都应由政府来组织和承担。第二，企业安全投入和事故处理需要政府干预。因此，政府在某些特定安全技术方面应强制企业进行安全投入，如在工伤赔偿方面严格执法，使企业深刻体会到一旦发生工伤事故会给企业带来灾难性的打击。第三，企业安全投入需要进行边际安全收益分析。企业每一份边际安全投入并不都会使安全总效益增值，只有边际安全投入小于边际安全收益时，安全投资总效益才是增加的；一旦安全总效益达到最大值，再增加投入会使总效益减少。

安全的制度如何形成？

任何社会制度都是参与其中的各种各样的人在其经济社会实践中通过不断交易和博弈而形成的，安全的相关制度也是政府、企业以及社会公众长期博弈的结果。不存在健全完善的安全制度，因为每个经济社会阶段决定了其社会能够承担的安全度的水平，这样的安全度不是政府通过相关监管机构决定的，也不是部分精英的奇思妙想，更不是领导拍板决定，而是各种利益相关方共同决定的。普通大众从愿望上当然需要一个非常良好的安全发展环境，但他们并不知道不同安全发展环境需要支付多少钱，支付的钱最终可能还要加到他们日常消费品上，他们或许从来没有想过自己还要承担相应的安全成本。企业需要权衡其产品的市场竞争力、生产成本乃至安全成本并最终决定是否生产，安全成本的高低可以决定不同企业的存留，企业在安全方面也会在安全成本与事故代价之间进行权衡。政府的安全监管也存在投入产出的权衡。与水运安全相关的制度形成还包括地区之间的博弈、经济利益和政治利益的博弈等。因而，水运安全的相关制度不是健全不健全，而是是否适用。如果水运安全的制度没有经过讨论和博弈而形成了一个比较超前的制度，经济社会难以支撑，那么就会产生几个问题：一是制度的执行不到位，因为要实现这样的超前制度需要过高的成本，包括执行成本；二是成本难以消化，长期运行之后就形成了安全领域的潜规则，使得建立的超前制度无法落地，更谈不上“执行到位”了。三是潜规则盛行更加使得安全监管环境恶化，安全的度因而可能低于社会阶段所要求的水平。因此，在现阶段并不是讨论安全制度是否健全的问题，而是在修改法律法规的过程中充分体现制度改进的多方参与和民主监督，让各方利益能够得到充分表达，最终博弈出一个适用于当前社会阶段的水运安全制度。

水运安全要加强日常监管

与市场监管一样，水运安全监管长期以来也是建立在准入端的严格把关上，相应的标准、规范主要体现在规划建设领域，而在企业运行的过程中所能采取的措施十分有限。海事领域有诚信企业制度，还有针对上年企业的安全记录来确定的海事抽查比重的制度安全，能够对水运安全的事中事后监管起到一定的效果。当前，发生事故后需要相关机构判定企业日常的安全管理是否出问题，而由于相应的监管没有跟上，没有历史的监管记录，企业的安全管理是否到位无从判断。未来，需要构建水运安全的日常监管体系。这样的监管体系在简政放权的大背景下面临着人员和经费的约束而不可能有很大的规模，因而需要在机制上进行重新设计。对于企业安全人员的培训，过去培训机构在行政垄断下的培训行为由于没有竞争使得安全培训“走过场”，未来需要放开培训机构的资质，让更多的企业参与到企业人员的安全培训中，进而提升安全培训的效果。对于发生事故时企业人员的普遍逃离现象，未来需要通过技术手段实现事故发生时的安全防控而不是让人去参与，机器人技术的不断进步就可以解决这方面的问题。对于企业的安全生产问题，需要建立全民的举报奖励制度，也可借鉴美国有关雪后交通安全监管的经验进行相应的制度设计。

安全的责任人承担怎样的责任？

政府与企业有各自的责任边界，事故发生后的追责也应在各自的责任范围内进行。不符合客观规律的追责将引起社会采取相应的应对之策，并恶化安全监管的效果。对专家的不当追责使得行业专业人士对安全项目评审“避之唯恐不及”，这样的做法恰恰可能让非专业人士参与到项目的安全评估中，反而破坏了项目规划建设的安全科学性。安全的责任主体是企业，企业会因为安全事故付出巨大代价乃至灭顶之灾，政府主要是构建安全生产的环境，设定好安全的门槛并对安全责任人予以惩罚。未来，“保姆型”政府向服务型政府转变，使得政府官员在安全事故发生时不再承担额外的“民意责任”和“维稳责任”，也不会因为安全事故而“一票否决”。科学的发展观，就是要承认安全不可能100%实现，安全责任是有限责任而不是无限责任。