唐寒秋+黄惠霖+董斌

摘 要：一起商船与渔船碰撞事故，却具普遍性。本文通过对一起碰撞事故的阐述，旨在剖析发生碰撞事故引发的教训，以提高操作人员的危机意识、责任意识，从而自觉遵守有关公约和规则的要求，并期望从公司管理上、海事监管上，以及教学和培训上引起重视，达到避免或减少发生海上类似事故的目的。

关键词：商船与渔船 碰撞事故 剖析

2014年5月X日2230左右希腊籍商船“XXX”（船长189.99m，满载排水量5万2千多吨，以下简称“商船”）与福建石狮籍渔船“XXX”（船长44.40m，以下简称“渔船”）在福建沿海乌丘屿南面附近海域发生碰撞。事故造成渔船船体及生活区、螺旋桨及附件等破损，部分渔具丢失，失踪1人，造成商船船体擦伤。该起事故看似简单，却具普遍性。仅当年在我国沿海发生类似的事故达多起，造成严重的经济损失和人员伤亡，引起我国相关主管部门的重视。本文就该起碰撞事故进行原因分析，寻找碰撞事故的责任，以及该事故引发的教训，旨在籍此教训以警示操作人员提高危机意识和责任意识，从而自觉遵守有关公约和规则的要求，并期望能从公司管理上、海事监管上，以及教学和培训上引起重视，达到避免或减少发生类似海上事故的目的。

1.碰撞附近水域通航要素

1. 1船舶适航性

商船2014年5月6日0400从上海启航，到船舶发生碰撞时船上配员、当值船员和船长持有的适任证书、以及船舶技术证书和管理证明等均有效且满足相关规则要求。商船在上海港刚接受过PSC检查，无影响航行缺陷，船舶处于适航状态，导航设备良好状态并正常工作。

渔船2014年5月7日1030从石狮市祥芝港出海生产，渔船职务船员持有适任证书、渔船技术证书均有效且满足相关规则要求。

1.2碰撞附近水域情况

根据商船航海日志记录，发生碰撞事故的地点位于24°46.27′N/119°22.38′E即在福建莆田乌丘屿南面附近海域。该水域为闽中渔场及台湾海峡南北习惯航路（福建沿海外航路），水域附近水深约50～65m，底质为沙泥，附近海域无碍航浅点及其他碍航物。该水域未设置分道通航区。沿岸航行使用航用海图为中版海图，图号14170。碰撞事故水域地理位置示意图如图1。

1.3事发当时水域通航环境情况

根据商船VDR资料显示，事发当时，商船附近没有其它商船与其存在避让关系，在其附近有零星渔船分布。事发当时附近水域通航环境情况商船的VDR截图如图2。

1.4碰撞附近水域天气、海况

根据JMH 2014年5月X日1200UTC的地面分析图（ASAS）和5月X日1200UTC的波浪预报图（AWPN）等天气图，可以看出：在事发时段，该船处于锋面天气的暖区，海面平静，底层能见度好。气象传真图观测站点天气实况资料显示：该海区多云，海面SW风10Kn（3级），SW涌浪，波高0.5m。局域ASAS及AWPN图如图3。

1.5碰撞附近水域潮汐情况

根据《中国航路指南》A102卷和当地潮汐资料，2014年5月X日晚事发时段该海域处于涨潮阶段，海域流向东北，流速1～2Kn。

2.碰撞事故经过

2. 1碰撞前商船航路

商船于2014年5月6日04∶00从上海港启航开往新加坡。碰撞前AIS显示航速22.8Km/h（12.3Kn）。

1 4∶2 5时，商船船位位于26°05.0′N/120°45.2′E，改向225°进入台湾海峡。

20∶00时，三副接班，有一个AB协助。使用自动舵航行，航向设置225°（AIS显示航迹向228°），航速12.3 Kn。海况良好，能见度良好。

2130时，与乌丘（下屿54）正横D5.3 n mile时，转向228°（计划航向226°），保持航速12.3 Kn航行直到碰撞前。商船2100至碰撞前的AIS航迹如图4。

2.2碰撞前渔船航路

渔船于2014年5月7日10∶30从福建石狮起航出海，前往祥芝外海水域，与闽狮渔XX组合进行海上对拖捕鱼作业。据渔船船长介绍，无作业航行时航速11Kn左右，对拖作业时航速5Kn左右。

在2014年5月X日2200左右，渔船正与闽狮渔XX组合在祥芝外海水域进行海上对拖捕鱼作业（闽狮渔XX在左，当事渔船在右），航向约050°，航速约4.5Kn。

2.3碰撞事故经过推断

通过对商船VDR、AIS信息、商船事故事实陈述（SOF）、渔船海事经过报告、以及碰撞事故公估检验报告的分析和事故的调查，该起碰撞事故经过如下：

22∶00时，商船三副在雷达12n mile量程上第一次观测到渔船回波信号，此时渔船位于商船船头右舷约8n mile处，以航向约050°航速约5Kn左右航行。三副未利用通讯手段与渔船沟通，仍以航向228°航速12.3Kn保向保速继续航行。

当两船相距约1n mile时，渔船看到商船明显没有采取避让行动，于是独自采取了向左避让的行动，将航向转到新航向020°左右。

22∶23时，商船三副在视觉上看到了渔船在他左舷船艏方向，并且发现渔船突然向左转向，于是三副立即用雷达观测，测得两船距离仅约0.6nmile，并命令AB改用手操舵（商船三副此时还注意到他船船艏右舷方向有“闽狮渔XX”存在，但没有判断到此二艘渔船正在从事双船联合拖网作业）。

在22时24分39秒时，商船三副命令AB右满舵。但三副“马上看到渔船用闪光灯表明两艘渔船间拖网的存在”，而此时渔船“闽狮渔07287”位于商船船艏右舷。

于是，在22时25分35秒时，三副“立即惊慌地下令左满舵，此时商船与渔船相距仅约0.2nmile”，VDR显示此时商船因三副在22时24分39秒时命令右满舵，船艏向已经向右转过10°到航向238°了。在22时27分02秒时，三副再次下令左满舵！endprint

大约在当地时间5月X日2227至2228间，商船右舷船艏船体（包括右舷锚）与渔船的上层建筑相撞，并且商船球鼻艏与渔船船底碰撞（VDR显示此时商船船艏向大约216°，AIS显示航向转向最大拐点时间为22时27分50秒左右）。

商船碰撞前后的AIS航迹图如图5、VDR截图如图6。碰撞事故过程示意图如图7。

3.碰撞事故施救过程

事发后，商船三副立即报告船长，不到1分钟，船长上驾驶台。5分钟后，船长下令发出遇险警报“Bang Bang！Bang Bang！”，并向北京中国海上搜救中心及莆田海事局报告情况。之后，商船即放下救生艇展开海上搜救和搜寻工作。但是事故还是造成渔船船体损坏、渔具丢失和1个人员失踪等重大损失。

4.碰撞事故责任认定

根据海事主管部门的认定，发生该起碰撞事故的原因主要是由于：

（1）商船在履行《1972年国际海上避碰规则》关于“避免碰撞的行动”的义务时出现过失，以及瞭望疏忽、未使用安全航速、没有充分运用良好船艺和缺乏良好的情景意识。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条、第6条、第7条、第8条、第16条、第18条、第34条之规定。

（2）渔船的过失在于瞭望疏忽、未在紧迫危险时采取最有助于避免碰撞的措施和未开启AIS。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条、第17条、第34条和第2条之规定。

其中由于商船在执行《1972年国际海上避碰规则》履行避免碰撞的行动的过失、瞭望疏忽和没有充分运用良好船艺，直接导致了该起碰撞事故紧迫局面的形成，是造成该起碰撞事故发生的直接原因和主要原因，另外，商船的未使用安全航速和以及缺乏良好的海上航行值班情景意识也是导致碰撞事故发生的原因之一，因此，商船对该碰撞事故承当主要责任。渔船由于瞭望疏忽和未在紧迫危险时采取最有助于避免碰撞的措施而导致未能避免该碰撞事故的发生，是导致碰撞事故发生的原因之一，对该事故承当次要责任。

5.碰撞事故的教训

通过对碰撞事故经过和双方船舶行动的分析，发生该起碰撞事故的教训总结如下：

5. 1商船的过失

（1）履行“避免碰撞的行动”的过失

通过该起碰撞事故经过的分析可知，当事渔船始终位于商船的船艏向方向延长线上，可以认为构成对遇状态。根据《避碰规则》第十四条“对遇局面”第二款之规定，“当一船看见他船在正前方或接近正前方”，并看到来船的两个舷灯和桅灯，“则应认为存在这种局面”，所以，商船即使无法确定对方是从事对拖作业的渔船，至少应认为对遇局面的存在，那么，根据《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”和第十六条“让路船的行动”之规定，“为避免碰撞所采取的任何行动”，“如当时环境允许，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺”。“须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船”。但是商船明显没有履行该项责任，没有及早在足够的水域范围内采取宽让措施，致使两船形成了紧迫局面。商船的这一过失直接导致了该起碰撞事故紧迫局面的形成，是造成该起碰撞事故发生的直接原因。

（2）瞭望疏忽

尽管商船在航行中开启了雷达，但既未正确使用雷达对探测到的物标进行连续的观测，以至于未能对来船在相对方位没有明显的变化的情况引起高度的警觉、对局面和碰撞危险作出充分的估计、及早的采取避让行动；也未积极有效地利用视觉、听觉、VHF等一切手段保持连续正规瞭望，以至在良好的天气条件下，未能正确判断渔船的动态和渔船正在从事双船联合拖网作业的作业性质，导致紧迫局面的产生，丧失了有效消除碰撞危险的最佳机会。

另外，商船船长和三副确认其直到碰撞前，都没有进行过VHF与渔船进行语言沟通，也没有进行过其他方式的通信和沟通，包括也未在对互见中的来船正在相互驶近时，对来船突然左转行为有怀疑时，使用鸣笛和警告信号。瞭望疏忽是造成对来船运动事态和碰撞危险错误判断的重要原因。其过失是造成该起碰撞事故发生的主要原因。

（3）未使用安全航速

根据《避碰规则》第六条“安全航速”之规定，“每一船舶在任何时候都应使用安全航速行驶”，以便在当时的环境和情况的距离以内把船停住。从AIS、VDR信息可知，在两船相互接近过程中，商船一直保持12.3Kn航速全速行驶，直至两船相撞时也未采取停车、倒车等措施，显然，商船未使用安全航速，违反《避碰规则》第六条“安全航速”之规定。其行为致使商船用来充分估计和正确判断局面及碰撞危险的时间大为减少，并可能使碰撞造成的后果更为严重。该项过失是造成该起碰撞事故发生的原因之一。

（4）没有充分运用良好船艺

根据商船SOF，三副起先无法确定物标为从事捕鱼的船舶，但是，当已经能够用视觉看到两艘渔船同时向左转向时，作为在中国闽中渔场水域航行的船舶驾驶员，理应高度警觉，并推断其为一对“从事双船联合拖网作业的渔船”，并根据《避碰规则》第十八条“船舶间的责任”的要求，主动避让从事捕鱼的船舶。在避让渔船时，“应运用良好船艺”，同时还应注意和了解海区渔船的作业特点、渔船的动态和渔具伸出的方向、以及渔船为了保护渔具而可能采取不利于避让的行动。商船三副明显未能履行这些避让义务，没有正确理解、判断渔船在与商船相距不到1 n mile时突然向左改向的原因，以至于惊慌失措，采取了不协调的避让行动（先右满舵，后左满舵），错失了可能避免碰撞的机会。其结果导致该起碰撞事故碰撞局面的形成，其失误是导致碰撞事故发生的不可忽视的原因之一。endprint

（5）缺乏良好的情景意识

作为船舶驾驶员在执行海上航行值班时，对不同的航行环境，应该具有不同的注意广度。丧失注意力，容易造成当事者疏忽瞭望，没有对视野内的物标进行充分的估计和判断。在渔区航行，船舶驾驶员应及早了解渔船的作业方式和渔船的分布情况，特别关注其周围的渔船的动态，随时交替使用雷达远近量程进行充分的观察和估计，以作出正确的判断。商船三副明显缺乏良好的情景意识，对视野内雷达探测到的物标（拖网渔船）未能引起足够的重视，几乎是“视而不见”，更没有判断渔船的动态和作业方式。其行为违反了《STCW78/10公约》A-Ⅱ/1之“保持安全的航行值班”之驾驶台资源管理（BRM）的值班适任标准的规定，其失误积累的结果也是导致碰撞事故发生的不可忽视的原因之一。

5.2 渔船的过失

（1）瞭望疏忽

渔船在航行中开启及使用了雷达，通过雷达观测在与商船距离2 n mile时发现了商船，并注意到了商船的动态。但是，渔船未能及早的发现来船，并且未能对来船相对方位没有明显的变化这一情况引起高度的警觉、对局面和碰撞危险作出充分的估计，未积极有效地利用视觉、听觉、VHF等一切手段保持正规瞭望。没有通过VHF沟通与商船进行沟通，也未在采取避让措施时使用灯光等有效的警告信号予以警示。其行为违反了《避碰规则》第五条“瞭望”、第三十四条“操纵和警告信号”第4款之规定。其瞭望疏忽，是导致事故发生原因之一。

（2）未在紧迫危险时采取最有助于避免碰撞的措施

渔船作为直航船，当“发现规定的让路船显然没有遵照本规则条款采取适当行动时”，本应按照《避碰规则》第三十四条之规定使用鸣笛和警告信号，还应按找此规则第十七条“直航船”第1款之规定，“可独自采取操纵行动，以避免碰撞”。但是，渔船明显并未履行该项职责。当渔船与商船相距约1n mile时发现对方（商船）没有采取避让措施迹象，于是渔船单独采取了向左转向的避让措施。但是渔船在采取左转避让措施时没有采取任何的警示行动。这造成了商船在避让意图判断上的错误，也是导致事故发生原因之一。其行为违反了《避碰规则》第二条“责任”、第五条“瞭望”、第十七条“直航船”第1款、第三十四条“操纵和警告信号”第4款之规定。

（3）未开启AIS

从对岸基AIS监控设备的调查时可以发现，渔船在进行海上双船联合拖网捕鱼作业中，以及在整个碰撞事故发生前后的过程中，其AIS设备始终未处于正常工作状态，可以推定是关闭的。其结果造成他船无法在AIS、VDR上获得其行动信息，给对方船舶的瞭望、判断及避让带来困难。

6.结语

现在，航海技术日新月异，但是海上事故并未减少。究其原因，主要是由于操作人员危机意识不高，没有认真履行职责，因而在完成任务的过程中出现疏忽，无法根据当时的环境和情况下进行正确的操作，从而导致未能遵守规则和公约的要求而发生事故。这种现象，在海上，商船和渔船都会出现，并且不是个例。因此，在公司管理上、海事监管上，以及在教学和培训上都应引起重视，加强教育和培训，加强危机意识和责任意识的培养，以避免或减少海上类似事故的发生。

参考文献：

[1]商船2014年5月X日VDR（船舶航行记录仪）数据[R].2014年5月X日.

[2]商船2014年5月X日AIS（自动识别系统）数据[R].2014年5月X日.

[3]碰撞事故陈述（SOF）[R].商船，2014年5月X日.

[4]“关于闽狮渔XX渔船的海事经过报告”[R].渔船，2014年5月X日.

[5]1972年国际海上避碰规则[S].2012年：第2条、第5条、第6条、第7条、第8条、第16条、第17条、第18条、第34条.

[6]碰撞事故公估检验报告之3.01[R].福建仁泰保险公估有限公司，2014年5月X日.

[7]STCW78/10公约[S].2010年：A-Ⅱ/1之驾驶台资源管理（BRM）的值班适任标准的规定.endprint