由 于对美国经济复苏形势的预期，伴随着巴拿马运河拓宽工程以及纽约Bayonne大桥抬升工程的即将完工，“先知先觉”的班轮公司已投入重金打造最合适的1.33万～1.4万TEU新巴拿马型船，以期在未来的美东航线竞争中抢占有利位置。可以预见，明年下半年开始，伴随新巴拿马型船的陆续投入，美东航线的巨大变局将来临。变局不仅限于美东航线，还将逐渐波及相关的跨大西洋及南北航线。

航线变局一触即发，接踵而至的将是市场竞争格局的变化。从班轮公司的角度看，美东航线与跨大西洋航线的整合，很有可能促成班轮公司的进一步整合。从去年开始，班轮公司间陆续主动整合，如南美轮船与赫伯罗特、智利航运与汉堡南美，中国两家班轮公司也正在整合，这些都为市场竞争格局的变化提供了巨大的想象空间。

新巴拿马型船订单井喷

7月29日，中海集运全资子公司中海集装箱运输（香港）有限公司（集运香港）与上海江南长兴造船有限责任公司（上海江南长兴）和中国船舶工业贸易公司（中船贸易）签订合同，由上海江南长兴为集运香港建造8艘1.35万TEU型船，合同金额共计9.344亿美元，8艘船舶交付时间均在2018年。

知情人士表示，此次中海集运订造的8艘1.35万TEU型船是为巴拿马运河拓宽运作而造。这一船型可以降低亚洲到美东的集装箱单位成本，也是美东航线竞争的成本基础。对于美东航线的发展前景，分析人士指出，尽管中美两大经济体在政治、文化、观念、经济、军事等方面有所分岐，但中美贸易永远存在，发展肯定有增量。

此前的7月8日，马士基航运与现代重工订造9+8艘1.4万TEU型船，9艘预计于2017年交付，这是马士基航运首次订造可以灵活部署和运营的集装箱船。市场普遍认为这批船交付后很有可能被投放至巴拿马运河拓宽后的美东航线上。对此，马士基（中国）航运有限公司华东区总裁方雪刚表示：“目前我们在美东航线投入的最大运力以1.2万TEU型船为主。应该说，市场和需求的变化往往会超过我们的预期，计划如果过于固定化往往会失去灵活性，因为市场发展有很多不确定性。对于一家班轮公司来说，计划是要做的，但要保持一定灵活性。”方雪刚进一步指出，目前2M的美国航线主要走苏伊士运河，8月份新苏伊士运河开通后运营能力和速度都得到提升。“至于明年之后是走苏伊士运河还是巴拿马运河，我觉得主要考量的因素是成本和客户需求。”

实际上，除马士基航运、中海集运外，市场上其他班轮公司也对1.4万TEU型船虎视眈眈。阳明海运已在日本船厂着手订造10艘1.4万TEU型船，长荣海运和中远集运去年分别订造5艘1.4万TEU型船。

截至9月1日，根据Alphaliner的统计，在手持订单方面，7500～9999TEU型船占13%，10000～13299TEU型船占20%。毫无疑问，这两类船舶将成为未来美东航线的主力船型（见图1）。

实际上，从班轮公司近年来在美国航线上投入的运力可以看出大船进入的趋势正在加快。2011—2015年，7500TEU以上型船的投入明显增多，特别是1万～1.33万TEU型船的投入（见图2）。

布局美东航线

据统计，7月初远东至美东航线的每周舱位同比增长约20%，破纪录地达到14.3万TEU。目前，该航线总计有25条航线，仅4月份和5月份在跨太平洋美东航线上就新开5组（4组经巴拿马运河，1组经苏伊士运河）航线。目前，远东至美东航线经巴拿马运河的运力占比为51%，重新夺回被苏伊士运河夺去的优势。经巴拿马运河的运力占比在2010年年初曾达到最高点74%，后来降至今年2月底最低点44%，3月份新航线开辟后，开始逐渐回升到目前的水平。

5组新开辟的美东航线中，经巴拿马运河的航线包括马士基航运单独开辟的TP10航线，O3与汉堡南美开辟的两组航线，CKYHE新开的一组航线；唯有以星航运的七星快航投入5600～1万TEU型船经过苏伊士运河（见图3）。各家班轮公司利用美国经济恢复，迅速抢占市场份额的意图明显。随着大量从欧洲航线替换下的运力需要寻找市场空间，这种布局美东航线的行为也具有一定的前瞻性。但伴随着运力投放的快速放大，美东航线运价也迅速回落，证明这段时间美东航线运力的快速增加对市场影响巨大。

截至7月底，G6在远东至美东航线上的市场份额占比为32%，拔得头筹；CKYHE位居第二，占30%；2M和O3旗鼓相当，均占15%；以星航运占8%的市场份额（见图4）。

引发市场竞争变局

面对美东航线可大幅提高投入船型的现实情况，“先知先觉”的班轮公司除在新造船项目上投入“真金白银”，以达到在该航线实现投船最大化的目的，还迅速部署迎合市场短期需求的经巴拿马运河航线。此举除有抓住市场的短期效益考虑外，还存在为一年后新的市场竞争格局提前布置的长期想法。目前，经营跨太平航线的班轮公司在美东和美西航线上，均没有太多削减运力的计划。

1.33万～1.4万TEU新巴拿马型船的订造，将掀起美东航线战略调整的序幕。从明年下半年开始到2018年，这批船舶将进入投放期，届时，一场大型船舶对现有航线船舶的替代潮将触发整个美东市场航线网络的布局调整，并逐渐波及相关的跨大西洋及南北航线。

随着新巴拿马型船的投入，美东航线的未来充满变数。二季度，跨大西洋航线的运力迅速增长25%，其中包括达飞轮船与汉堡南美、阿拉伯航运合开的经巴拿马运河的Vespucci钟摆航线。这种运力投放的快速增长既反映了美国市场需求的增长，也凸显了班轮公司对市场空间的渴望和焦虑。巴拿马运河的拓宽已经打通大船投放的瓶颈和血管，为美东航线延伸、为钟摆航线打下了基础。接下来需要考虑的是，这个市场是否有足够的需求来替代原来的4000～6000TEU型船的运营。而东西干线几大联盟的结构也为航线整合提供了条件，每家班轮公司在联盟新开航线中所负担的成本被大大降低。只要有两组跨大西洋航线可以被整合，就完全存在以新巴拿马型船投入组成钟摆航线的可能。因为钟摆航线在挂港次数上的减少，使投船和营运成本具有先天优势。

从班轮公司的角度来看，美东航线与跨大西洋航线的整合，很有可能引发班轮公司进一步的整合。巴拿马运河的拓宽，进一步抹平了航线之间的差别，将原先割裂的市场暴露在船舶大型化的浪潮中。这应该也是去年开始，南美轮船与赫伯罗特、智利航运与汉堡南美主动合并的诱因。同时，巴拿马运河拓宽带来的航线变化，也将促使班轮公司在业务上的进一步深度整合，如眼下中国两家班轮公司之间的整合。