黄文辉

【摘要】城市道路横断面设计是城市道路设计中的关键，对其设计深入研究在道路的交通安全、交通功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面，都有着重要的意义。本文首先分析了城市道路横断面的设计基本类型，进而就横断面设计存在的问题及具体方法进行了论述，仅供参考。

【关键词】城市道路；横断面；设计要点

一、城市的道路横断面的设计概述

城市道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面，道路横断面的规划宽度，称为路幅宽度。通常即是规划的建筑红线之间的道路用地总宽度。

城市道路横断面设计是在城市总体规划中确定的两侧红线范围内进行，由车行道、人行道、分隔带、绿化带等组成。道路横断面设计的好坏关系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景观等方面。

横断面规划设计的主要任务是在满足交通、环境、公用设施管线敷设以及消防、排水、抗震等要求的前提下，经济合理地确定横断面各组成部分的宽度、位置排列与高差。

二、布置横断面布置的基本类型

组成城市道路交通主要有三个部分，即机动车辆交通、非机动车辆交通以及行人交通。在进行道路建设时，一般都使用立式的侧石将车行道和人行道分隔开来，使其处于不同的位置和高程上。人车分开通行，既可以保证道路交通的正常运行，又可以保证交通安全。而是否分隔非机动车道和机动车道，就要依据具体的道路和交通状况进行。根据车行道的布置方式我们可以将城市道路横断面分成以下四个基本类型，即双幅路、单幅路、三幅路和四幅路，也可以称为一块板、两块板、三块板和四块板。我们所说的单幅路，也就是说在机动车道与非机动车道之间不设置分隔带，机动车和非机动车可以混合行驶；而双幅路具体指的就是在车行道中间设置一个隔离带，通过这个隔离带可以将对向行驶的车流分开，但是在同向的车流中并未将各种形式的车流分隔开来；三幅路就是将车行道分成三个部分，两侧供非机动车行驶，中间供机动车辆通行；四幅路是在三幅路的基础上建设的，主要是在机动车道路的中央设置隔离带，形成非机动车和机动车分向形式的道路，这样为交通运行提供了极大的方便，可以减少交通堵塞现象的出现。但是这种方式一般比较适合道路比较宽的情况下使用。

三、道路横断面设计中存在问题

3.1缺乏道路功能及交通流构成分析

现在的道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析，有时只简单地根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，而不对设计道路在规划路网中的功能作用、交通组织、机动车的交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。

3.2道路工程专项规划中道路红线宽度缺乏专项考虑

关于道路红线宽度，道路规划部门除在立交区或相交路口处将路口范围（70～100m）红线拓宽外，一般情况道路红线宽度全线一致，而且，路口红线拓宽规划原则也是两条道路等级相同相交的路口，路口范围考虑车道渠化这两条路的道路红线均拓宽；实际上在道路工程设计时，从交通组织上，为提高路口的通行能力（路口渠化拓宽可提高通行能力30%，对交叉路口两个方向上的车道均需要做渠化，才能使路口与路段车道数匹配，道路功能完善。但由于规划设计考虑不周，给道路设计造成困难，就出现道路功能不全的问题。

3.3机动车道宽度偏宽

我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平，甚至超过了美国、日本高速公路车道标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》制订时相比发生很大变化，原标准已不能适应新交通流的发展要求。

3.4交叉口宽度与路段不匹配

目前交叉口横断面设计存在主要问题有：车道数不足；车道宽度或宽或窄；车道功能不合理等。通过实际工作发现，交叉口采用渠化车道拓宽的横断面形式，道路通行能力可以提高20-30%以上，现在国内很多城市都采用。

3.5公交车和出租车停靠站位置缺乏合理布置

现状道路上的公交车停靠站的布设有三种形式：一种是用设在两侧分隔带上的港湾停靠站；另一种是设在快速路外侧多功能车道上，用交通标线施划出的港湾停靠车站；还有一种是设在路边或两侧分隔带边没有设港湾的停靠车站。特别是第三种，占道路比例很高，给道路通行能力和非机动车带来很大影响，造成安全隐患。

四、市政道路横断面设计要点

4.1机动车道与非机动车道的设计

在城市道路上的组成上，机动车道和非机动车道占主要部分，因此在设计时，需要考虑机动车道和非机动车道之间的位置设计，可以根据道路的情况设置为一个车道上行驶，也可设置为分隔开行驶的，这需要根据道路的性质来确定，同时还要针对道路的通行能力进行计算，车道的宽度和设计和条车道才能保证通行的能力，在设计时，根据不同的道路的性质所要实现的设计指标不同，快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。另外设计时还要考虑到车辆行驶的安全距离，这点每个城市都有不同。

4.2人行道的设计

人行道的设计主要是从行人的舒适性和安全性考虑，对于繁华的路段，还要考虑人的通行能力，同时还要留出绿化的宽度。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1-7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10-20㎝。同时人行道下面多数为管线的埋设位置，这样一方面有利于施工的安全，另一方面对交通不会形成影响。

4.3横坡度的确定

在对道路进行设计的过程中，排水是基础问题，如果设计的坡度不当，在路面的积水得不到有效的排除，不仅影响到行车的舒适性和安全性，同时对道路结构也有很大的影响。在对坡度进行设计的过程中，要充分的考虑到排水的速度和效率"行车的速度和车行道的宽度，将这些因素进行综合的考虑！坡度设计的过大，排水较快，但是车辆行驶易发生打滑和傾覆。但是如果坡度设计的过小，积水无法及时的排出，也会影响到行车的安全，同时对路面保养不利。所以说在对路面的横坡度设计的过程中，要从道路和车两方面综合考虑，使坡度达到一个适宜的值，保证道路的交通功能。

4.4绿化带的宽度

中央分隔带的宽度中央分隔带宽度的确定，主要考虑道路机动车行驶条件、交叉口交通组织、行人横向过街的距离、立交结构数量和道路景观设置要求等因素。中央分隔带起着分隔对向车流的作用，新建道路更要充分体现现代城市的艺术、美感，要展现城市的历史文化内涵。因此，无论从行车速度和安全的角度，还是从景观效果等方面考虑，中央分隔带均必须达到一定的宽度，以便减小对向车辆的相互影响，更好地布置绿化和景观，这样为道路的远期拓展车道和近期道路在进出口处的渠化设计，均创造了有利条件，很大程度上增强市政道路及周边环境的美观和气势。

4.5道路边坡

现行工程技术规范中，道路挖方边坡一股为 1：0.1～1：1.0，填方边坡一般为1：1.0～1：1.5，边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在l：3和更平缓的坡度上工作效率最高；l：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。挖方坡面上有利于车辆驾驶者实现对车辆的控制，同时，因为坡面平缓，有效的减少了冲击力，降低了危险性。同时平缓侧坡可以有效的延长视线，流线型的界面能减少风化和雪堆。

结语：综上所述，城市道路横断面规划设计是城市交通建设的一项重要内容，它直接关系城市规划建设的成败。在进行城市道路横断面设计的过程当中，需要加入全新的设计理念，做到人与自然的完美结合，促使我国公路交通事业获得巨大的进步。