万轶凌，余跃武

(新加坡邦城规划顾问有限公司 上海分公司，上海 200042)



可持续出行行为的心理学研究综述

万轶凌，余跃武

(新加坡邦城规划顾问有限公司 上海分公司，上海 200042)

引导人们的出行选择一种更加可持续的方式是可持续交通的必然要求。回顾心理学在引导可持续出行行为40多年的研究成果，以总结该领域的总体研究脉络。以可持续为目标导向，从心理学角度对一个出行行为发生的各个环节(信息、规范和价值、态度、行为意图、行为过程、行为结果)进行了综述。最后对可持续出行行为的心理学理论研究方向进行了展望。

交通工程；第三代心理学；可持续；出行行为

0 引 言

最早意识到交通出行行为受人的心理影响的是T．F．Golob等[1]和F．Koppelman等[2]人，他们将社会心理学中的态度理论引入到交通出行行为的分析与研究中。阐述态度究竟是如何影响出行行为最有说服力的是2001年的诺贝尔奖获得者Daniel McFadden开创的离散选择模型(Discrete-Choice Modeling)。与此同时发展的偏好理论从某种程度上削弱了态度理论的影响[3-4]。而他们的共同理论基础都是基于微观经济选择理论所延伸出来的随机效用理论[5]。随后学者们丰富了态度理论在行为判断、决策支持方面的发展与研究[6-8]。2010年左右，Z．Li等[9]和Van de Kaa[10]概括了这些发展。另外，基于活动的出行行为规则模型[11-14]也是这些类似方法的研究结果。

近年来随着对可持续交通概念的关注度越来越高，人们更多对出行行为的研究聚焦在如何引导人们去选择一种更加可持续的出行方式。这些研究开始于分析人们对特定的交通政策措施、交通技术如定价机制[15-18]、出行者信息系统[19-20]、出行行为自愿改变[21-23]等方面的行为如何反应。

1 概念框架

在制定与实施可持续交通政策时，社会与环境心理学的理论能够帮助研究人员解释出行者在交通系统中的行为与反应，它的研究过程与结论能为研究人员在如何促使人们的出行选择一种更加可持续的方式，如何使可持续交通政策措施的制定与实施显得更加的有效方面提供借鉴。那么，一个出行行为从开始规划到行为实际发生的过程中所涉及相关心理学理论串联起来的概念框架[24]如图1。

图1 交通心理学研究概念框架

出行者首先需要获取相关的出行信息：交通系统组成、出行可选择项、每种选项出现的预期结果等，例如前景理论[25]假设人们对潜在的损失反应更加强烈。出行行为会受到社会对行为所预设的规范和社会价值的影响。例如规范激活理论[26]、价值信念规范理论[27]认为行为驱动力具有强大的内在义务感，称之为个人动机。态度影响到行为首先在计划行为理论[27-28]中被提及。其他一些因素也对行为构成干扰[29]，其中一个因素就是习惯[30]，使它很难去实施改变这种行为的想法。这也在自我调节理论[31-32]中被提及，他认为人们基于心理成本或者收益率去选择是否改变行为。

从心理学角度来看，一次出行行为就是在上述包含6个环节并具有逻辑结构的框架下进行的。

2 文献综述

针对概念框架中的每一个环节分别综述出可持续出行行为的心理学理论基础以及他们在交通政策的制定与实施过程中的应用。

2.1 出行信息

首先出行者需要获取关于交通系统、出行选择及各种选择方式所出现的结果这样一些信息。关于出行选择的信息主要包括出行时间、出行距离、出行成本、能源消耗、CO2排放量等。

基于心理学和行为经济学的研究表明信息的接受效果取决于它们是如何被传播、展现出来的，而在现实生活中，人们往往对所展现出来的信息产生各种误解与偏见。学者们通过研究与出行相关信息的设计与展示方式的不同分析对出行者所产生的不同影响。Satoshi Fujii等[33]研究出行信息定制方式作为一种出行管理措施，个性化的信息定制比无针对性、仅面向大众的信息传播，在改变人们的出行活动方面更为有效，出行者接收设计过的出行信息能更多的帮助修正自己的出行行为；熊坚等[34]通过驾驶动态模拟心理学实验来研究出行者对城市道路交通指路标志的认知情况；黄美灵等[35]介绍了如何通过手机来获取出行相关的准确信息；T．Gehlert等[36]分析不同价格信息的展示是如何影响人们出行决策的过程，在实验中，将价格系统设定成梯度差值变化，分析人们对这些价格的不同决策过程，并从这些结果中推荐一个最优的出行价格结构；A．Coulter等[37]通过调查究竟有多少出行者在选择出行方式时能够意识到不同出行方式的不同CO2排放量，并研究讨论出行者的道德价值框架对交通出行方式的选择及其他出行决策的影响。

2.2 规范与价值

出行行为往往受到社会规范与社会价值观的影响，而规范与价值的本质是个人动机。传统的很多研究方法中，这种动机被认为仅仅是工具型动机，主要包含出行成本、出行时间、出行的可靠性。而最新更多的研究表明情感动机 (如愉悦驾驶)、象征性动机 (如个人身份与价值的自我展现)在解释小汽车的购买与使用方面非常重要[38-41]。通过调查分析3种动机(工具型、情感型、象征性)对购买与使用电动汽车意向的影响，表明工具型动机包括外观、行驶成本、机动性、发动机分类等部分或全部受到情感与象征性动机决定，而工具型动机(如速度)可能本质上就反应了情感与象征性动机的内容，同时表明对电动汽车的购买与使用有影响的是出行者周围环境的一种自我认同，而不是对电动汽车本身的一种认同。这些对购买和使用电动汽车动机的最新理解在推广电动汽车市场销售策略方面起到很重要的作用。

2.3 态 度

对于一项交通政策，如果公众采取消极的态度，那么交通政策的实施肯定不会起到很好的效果，尤其是非自愿的强制政策措施例如收费措施，公众的接受程度显得至关重要[42]。研究表明：公众对交通政策接受程度的几个决定因素是问题意识、公平性、有效性[43]。为研究道路收费的制定与实施中的公众接受程度的影响因素，采取与环境税收相比较的方法分析政府公信力是如何影响公路电子收费政策的公众接受度，结果表明：公众对政府的信任度以及他们自身的环境、社会问题意识决定了他们的接受程度，而不是公路电子收费制度本身是如何制定、实施的。

新的交通基础设施修建同样面临公众接受的问题。新的基础设施需要大的资金投资和长期的规划，公众的反对将会带来严重的财政预算后果。所谓的Not In My Backyard 现象，就是指公众反对新的基础设施建设在自家附近但同时又承认地区的规模集聚效益。M．Dear[44]分析居民是否支持在其居住地附近修建加氢站，以及是什么因素影响他们的态度，结果表明：道德和自身利益都是很重要的影响因素。因此政策的制定者不能简单的认为公民仅仅是受到自身利益的驱使，公众也具有对基础设施发展相联系的道德关怀，如果将后者的作用发挥出来反而更加有效。

C．Rupprecht[45]提出采取让公众参与进来的方式是提高交通政策公众接受度的有效方法。肖静[46]从公共管理理论和低碳交通管理角度提出低碳出行治理中公众参与决策的必然性,分析厦门市低碳出行公众参与的实际情况,从法制保障、决策程序和公众自身参与能力三方面入手,论述以公众参与决策法制化建设为基础,提升公众参与决策意识和能力,尽快建立低碳出行决策程序,发展城市低碳出行。然而对于交通问题，交通专业人员与公众往往持有不同的看法，研究结果表明：公众会基于他们的经验而采取一种更加务实的态度，而相反专业人员会基于自己的理论知识采取一种自上而下的方法。这也解释了对于某些特定的政策措施公众支持度不高，但是交通研究者们却非常支持。这些结论对于分析专家-公众隔阂以及采取共同参与的方式来克服这些隔阂非常有意义。

2.4 行为意向

行为意向假设恰好是在做出出行行为之前[47- 48]。当交通政策和基础设施建设尚未实施时，通过分析出行行为之前的意图可以告诉规划者人们未来可能的出行选择，这有利于根据出行者的出行期望来对政策设施进行提前调节与改变。

N．Annika等[49]分析了瑞典东北海岸的居民选择新建铁路出行的意向，结果表明：出行者的基本价值观和信仰对选择铁路出行具有很大的影响，而年轻人群体更加有可能选择放弃小汽车而采用铁路出行，学者同时指出满足他们(未来潜在用户)的心理预期，对于将意向转变为真正的行为是非常重要的。

2.5 行为过程

行为主要包括3个方面即：行为解释、行为预测和行为改变。新的交通政策、交通措施及交通技术实施成功与否取决于人们是否按照这些所设定的预期去改变自己的行为。

一些心理学理论已经被用来解释出行行为，特别是计划行为理论和价值信念规范理论。它们不能去解释行为的改变，因此跨理论模型[50]和自我调节理论[51-52]被提出。郭寒英[53]提出采用能量代谢相关指标度量出行者行为过程中的生理负荷,得出不同出行方式生理负荷特征、行为理论可持续时间, 并将出行者行为过程中的舒适性感受进行量化,并用来度量行为过程中出行者生理、心理反应的交互作用。

此外，人们也开始研究交通中不同行为的类型。例如汽车购买[54]、小汽车使用的减少[55]、习惯[56-57]。C．A．Klöckner等[58]通过分析社会-人口、心理学要素(如态度、规范)对购买节能汽车的影响，结果表明：出行者是否购置节能汽车受汽车类型、购买节能汽车的意向、居住地等共同影响。结论表面如果人们具有购买节能汽车的意向，在同一特定类型的汽车中人们会选择CO2排放更少的。因此，基于是否节能的汽车分类方法能够提高节能汽车的市场拥有率。另外，传统的基于发动机类型、动力和驱动系统的汽车分类方法很难保持下去，而心理学因素如态度、意图和规范在购买汽车的行为中越来越重要。这为汽车购买影响要素的分析打开了一个全新的视角。

2.6 行为结果

传统认为出行时间和出行成本被认为是影响出行行为的决定因素。在总体层面上，常常用效益分析法进行交通政策评估[59]，这种基于随机效用理论的方法认为出行者在做出行选择时会考虑出行成本中个人利益的最大化，这个方法经常被批判，因为它忽略了出行选择的主观考虑，例如舒适性、便捷性、社会互动等[60-63]。为了将这些主观因素考虑进去，学者提出一种可分别对不同出行方式的价值与交通政策进行评估的方法[64-66]。在此背景下，D.Ettemaa等[67]通过制定STS(出行满意度表)来评价与出行相关的包含主观感受在内的心理特性，通过调查出行者在通常情况下、不同地区通勤下和不同出行方式下的满意度，进行对比分析来对出行满意度表结构进行一致性与可靠性验证。

3 总结与展望

通过例证第三代心理学理论、方法和结论，可以帮助研究人员理解出行行为，并在引导出行者可持续出行并使可持续交通政策更加有效方面意义重大。最后提出3个有价值的研究方向：

1)多数学者的研究集中在与私人小汽车有关的交通政策与出行行为，其原因可能是私人小汽车仍然是主要的出行方式，也可能是一些预算经费的分配问题。而交通领域的研究越来越不仅仅是单一的出行方式，应更多的是如何将多种出行方式联合起来引向可持续框架内，这在以后的研究中应当引起交通心理学家的注意。

2)单个出行方式的心理学研究中例如步行、自行车、公共交通仍然很少，尽管仍然有很多重要的问题可以研究。例如为什么步行在人们的观念中大相径庭，以至于很多人几乎忽视步行也是一种出行方式，而常常被人们自己低估，同时也被交通政策与交通研究所忽略。

3)出行行为是受个人特性、社会、交通环境综合决定的。对于某一单个影响因素的研究已经很多，未来研究应当从理论和经验上阐明这些因素是如何综合影响出行行为的，特别是心理、社会、空间因素与出行行为的关系。这种需要交通心理学家参与的跨学科的研究能对出行行为的多样性与复杂性获得一种更好的理解，同时能解释出行者的行为对周边不断变化环境的适应情况。

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Literature Review of Sustainable Travel Behavior in Psychology Study

Wan Yiling, Yu Yuewu

(Singapore SCP Consultants Pte Ltd., Shanghai Office,Shanghai 200042, China)

It is a necessary requirement for sustainable transportation to guide people to choose a more sustainable way when they have a travel. Through reviewing the research in the past 40 years, this paper summarized the general study trend in the psychology in the boot of sustainable travel behavior. Specifically, the study of psychology theories, methods, results were applied to the travel behavior through depth profiling study different psychological characteristics of people in different sectors aspects (information, norms and values, attitudes, behavioral intentions, behavioral processes, behavioral outcomes) when a travel behavior occurred. Finally, the paper described the outlook for the future of sustainable travel behavior research in psychological theory.

traffic engineering; the third generation of psychology; sustainable; travel behavior

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.04.23

2014-05-15；

2014-06-30

万轶凌(1983—)，男，江西南昌人，工程师，主要从事综合交通规划和城市规划设计方面的工作。E-mail: 29918220@qq.com。

余跃武(1989—)，男，安徽潜山人，博士研究生，主要从事低碳交通、综合交通系统规划方面研究。E-mail:ahyuyaowu@163.com。

U491

A

1674-0696(2015)04-117-05