高亦杨

摘要：文章通过论证中国高铁是“中国模式”的产物，突出后者依靠国家强力推动和政府主导大规模投资实现跨越式发展的优势。又结合高铁事故等重大事件，总结威权主义体制的“阿喀琉斯之踵”，从而将前文探讨的经济改革引向政治改革。

关键词：中国模式；高铁奇迹；政府主导型经济

2004年初，国务院常务会议讨论通过了《国家中长期铁路网规划》，提出“四纵四横”的高铁建设框架。目前，中国高速铁路的运营里程已经达到8358 公里，成为世界上高铁运营里程最长的国家（梁士斌，2011）。高铁现象与“中国模式”间有密不可分的联系。首先，中国高铁发展体现了“中国模式”的基本思路（张维为，2011），即学习他人长处亦发挥自己优势，二者结合进行学习、消化、整合、创新，进而形成符合中国国情的独特成果。其次，中国高铁的发展充分展现了政府主导型模式的优势，即中央政府掌握最高实权，应变能力强，保持对土地等基础资源的高度控制，可在短期内动员集中大量资源（杨俊锋，2014）。政府主导能保证在一定时期内维持较稳定的社会秩序，为经济建设提供大环境保障。这种发展思路主张依靠国家强力推动和政府主导的大规模投资，高速度实现工业化和现代化的国家目标。再次，杨俊锋认为，中国高铁之争的背后，隐藏着对中国现行体制与发展模式的两种截然不同的认知和判断。“反高者”对政府直接介入经济、配置资源保持警惕，借由高铁成本巨额、腐败严重等负面影响，看到现行模式的缺点和风险。“挺高者”则基于“中国模式”下的经济成就和高铁创造的社会经济价值，看到现行模式的优势。支持高铁与反对高铁的理由恰恰对应着“中国模式”的优势与短板。综上所述，中国高铁的发展一定程度上可以被认为是“中国模式”的产物。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故为中国高铁发展敲响了警钟。官方调查发现事故原因是“设备研发中管理混乱，总承包商履行职责不力，致使设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严”。可见这是“人祸”绝非“天灾”。首先，存在急功近利的赶超心态，缺乏可控科学的管理与精密的系统工程，交易存在利益输出。高铁的生产、运行与管理是复杂的系统工程，不仅需要可靠的技术，更需要精密而严格的管理。铁道部是保留了计划经济管理色彩的政商合一部门，集规划者、生产者与监管者于一身，铁路场域就是一条封闭的利益链条；再次，西门子明确要求运行速度不能超过300千米每小时，铁道部则把最高标准当成了最低标准，即“吃掉了安全冗余”。技术膨胀下，由技术虚荣心催生的理性缺失和人为失误直接导致悲剧发生。

可见，发展模式的“阿喀琉斯之踵”即在于“放完石头不填沙”。吴敬琏认为，从2006年至今，铁道部在全国铁路建设上砸进去4万多亿元的投资，13亿中国人每人平均负担3000元。虽开通了8千多公里的营运里程，有些线段的确有带动地区经济发展的外部效益，但由于规模过大、指标过高和效率低下，投入资源和产出成果不成比例。高度的集权体制虽然使决策更为便捷，但也容易导致决策失误，铁道部机构庞大，权力广泛，也缺乏法律的约束。此外，随着民众的宪政民主意识和权利观念越来越强，地方政府再想凭借对土地的高度垄断搞征地开发和政绩工程恐怕没那么容易，容易导致资源配置错误，环境保护不力，集体事件频发。童大焕对此提出犀利批评，认为“中国模式”的实质是政府公司化，城市化和基础设施建设始终由行政主导，政府主导型经济极有可能变成“双向掠夺型经济”，即掠夺自然资源与普通百姓。倘若至此，宁愿牺牲一些效率，换得论证严谨、看重盈利、评估严格、广征民意、决策透明、账面清白、数据清晰。

高铁本身是一个帮助中国实现其经济发展及城市化目标的符合理性的想法（马旸，2011）问题关键不在于建不建高铁，而是怎样建、怎样科学管理、怎样避免陷入“技术中心论”。撤销铁道部的意义绝不仅限于一个行政部门的消失，更多的是管理思路的改变与改革踏入“深水区”的决心。但就以高铁建设为代表的经济领域建设来说，可以实现跨越性突破的地方已经不多。诚如俞可平言，“时至今日，就经济改革而言，剩下的仅是‘修修补补的技术性工作。”因而后高铁时代需放宽眼界，到突破经济领域后更为广阔的社会体制框架下去寻求发展路径的开辟与突破，进行深入的市场化、法治化和民主化改革，不断完善建立起来的市场经济体制。

【参考文献】

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