本刊记者 李晓川

专业化、大型化、联盟化共同推进仍是全球大部分班轮运输企业短期内的最佳选择。

近日，有媒体报道，韩国最大的两家航运企业韩进海运（Hanjin Shipping）与现代商船（HMM）决定剥离旗下非班轮资产，专注集装箱运输市场。截至2015年10月21日，韩进海运和现代商船的运力排行分别为全球第9位和第16位。业内人士表示，两家韩国航运企业剥离其他资产回笼现金，目的是为了购置新一代超大集装箱船，提高自身在同行中的竞争力。韩国船公司加入集装箱“极限挑战”表明：专业化、大型化、联盟化共同推进仍是全球大部分班轮运输企业短期内的最佳选择。

进一步突出主业

近年来，班轮运输联盟如火如荼，全球前20位班轮公司已有16家 分 别 参 与 到G6、2M、O3、CKYHE四大联盟中，仅有4家未加入四大联盟。全球班轮航运“四强争霸”的格局已经初步形成。大量的超大型集装箱船集中投放市场，导致国际集运市场航运费率持续下跌，其中超大型船集中投放的亚欧航线跌势尤为明显。最终，全球三大主干航线的竞争，将变成联盟之间的对决。

众所周知，由于受全球主要集装箱港口和码头条件的限制，超大型集装箱船的扎堆入市对港口的基础设施水平、装卸作业和物流集散水平等均提出了新的挑战，导致了一些港口出现拥堵现象，使其规模经济效益和运输效率大打折扣。上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长徐剑华教授认为，联盟对弈的格局，还会引发整个航运链的连锁反应，其中尤以港口行业受到的冲击为大。中远集团董事长马泽华早前也坦承，为了形成更紧密的合作关系，联盟成员很可能需要处理旗下部分资产，比如码头、港口或其他子公司。

这一系列挑战都将让各航运企业在港口和码头投资中重新决策，航运咨询机构德鲁里注意到，在超级联盟组建之时，就是各大航运公司处理各自资产的时候。

2013年1月份，马士基宣布计划出售其VLCC(超大型油轮)船队和零售商店。商船三井则在出售加利福尼亚州的TraPac码头的一半权益。另外，韩进海运和现代商船已宣布计划撤去许多分支机构。韩进海运在韩国证交所10月2日的公告显示，作为资产重组的一部分，该公司会出售所持H-Line海运22.2%的股权，H-Line海运拥有韩进集团散货及LNG运输业务。2014年6月，韩进已经将H-Line77.8%的股权以2.98亿美元出售给资产管理公司Hahn & Company，由此放弃了对7艘LNG运输船、29艘散货船和相关运输合同的控制。如果韩进出售手中剩余股份，意味着韩进将脱离LNG及散货运输。由于之前未能出售西班牙阿尔赫西拉斯集装箱码头，韩进海运必须通过其他途径寻找现金流。

据悉，韩进还有意出售其在巴生新港码头的50%股份。与此同时，现代商船10月6日表示，其下散货业务及在美国洛杉矶（加利福尼亚联合码头）和塔科马（华盛顿联合码头）的码头业务将由现代散货管理。现代散货于9月23日成立。

剥离旗下非班轮资产，专注集装箱市场，这一举措适逢班轮行业大洗牌，调整后的班轮运输企业将以更好的姿态促进联盟发展。公司运营专业化，这并非班轮运输联盟里独有的情形，根据当前的发展形势看来，接下来，航运企业合作趋势会进一步加强，在产品结构调整中更加突出主业，从而进一步优化行业布局。

造大船降成本

一直以来，班轮公司没有停止继续加码订造超大型船舶的行动，甚至，订购超大型集装箱船成为班轮公司保证自己在同行中更具竞争力的“投名状”。

2015年4月1日，东方海外发布公告称，在韩国三星重工下单订造6艘2万TEU型船，造价为每艘1.586亿美元，交易总额约为9.52亿美元。这是继商船三井、达飞轮船后第3家订造2万TEU型船的班轮公司，同时也成为班轮市场中继马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运、长荣海运以及商船三井后的第8家订造1.6万TEU及以上型船的班轮公司。随后，引领船舶大型化潮流的马士基再次宣布新一轮订造大船。2015年6月2日，马士基航运与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订新船订造合同，订造11艘第二代3E级集装箱船，并保留另外6艘船舶的选择权。第二代3E级集装箱船每艘运力为19630TEU，长约400米，宽58.6米，吃水深度为16.5米。

面对当前并不乐观的集装箱运输市场，订造大船反而成了抵御市场衰退的最有效方式，甚至还得到了政府部门以及金融机构的支持，比如丹麦和法国为本国船公司提供了大规模的资金支持，包括直接贷款和担保，法国政府此前向达飞轮船提供了1.5亿美元。当然，对大船的争议一直就存在，德国船东赫伯罗特此前就提出“油价下跌时期应不应该订造超大型集装箱船”这样的疑问。

然而，对于更多班轮公司来说，不购置新一代船舶可能将面临更大的困难。早前，韩国航运企业鲜有下单订造大船者，就被韩国媒体预测：“韩国船公司无力订大船或被超越，在这种情况下，韩国国内的航运业或将变得越来越孱弱，除非采取措施扭转局势。” 或许正是市场层面的压力，韩国企业也即将加入集装箱船运力“军备竞赛”。对此，徐剑华教授表示：“这是意料之中的事情。近6年，韩进海运亏损累计8.49亿美元，现代商船累计亏损7.20亿美元；2014年，韩进海运盈利1.31亿美元，现代商船亏损1.01亿。他们迫切需要打一场翻身仗，那就是降低成本，对于班轮公司来说，降低成本最直接的方式就是降低单位舱位的成本，购置新一代大船能很好地解决这个问题。”为了达成这一目的，韩进海运正通过各种途径寻找现金流，现代商船及现代散货则将发行“现代组合债券”以优化集团现金流。

深入了解后发现，自身在行业的竞争力并不是班轮公司选择造大船的全部，联盟成员之间为了保持一致，班轮运输公司不得不做出跟风行为占很大比例。比如G6联盟中的商船三井和东方海外均订造了20000TEU以上的超大型集装箱船，赫伯罗特最终为了保持联盟内合作，也意图订造6艘20000TEU集装箱船。

眼下，在联盟化趋势的推动下船舶大型化仍在加剧，据统计，仅2015年1～9月，全球万箱级以上的超大型集装箱船新船订造量就达到了96艘。运力交付方面，2015年1～9月，全球已交付万箱级以上超大型集装箱船50艘，预计未来3个月还将交付约12艘，全年交付量预计达62艘。业内人士预测，在新一轮订单热潮中，未来几年就会出现24000TEU船的订单，从而把船舶大型化趋势推进到一个新的高度。届时，联盟的运力扩张将进一步压缩中小型航运企业的生存空间。

联盟化趋势短期不会转变

目前，班轮四大联盟都拥有了超大型集装箱船，亚欧航线和北美航线市场供需关系均受大船入市有一定拖累。一边是积极订造“超大型”集装箱船，一边是航运市场持续低迷，班轮联盟在矛盾中摸索前行。特别是在当前国际集装箱航运市场低迷的背景下，业界已经有观点开始对班轮联盟提出质疑，认为这一模式并没有让货主和航运公司真正受益。

不少货主认为，目前的班轮联盟的实际运营服务水平较低，不能实现当初承诺的如期发到货物，并且很少就运输延期问题与货主之间进行沟通，质疑四大班轮联盟的服务水平。事实上，在这个问题上，班轮公司也在担忧船舶共享协议的负面效应，因为由于太多的既得利益者存在，而使得联盟管理难上加难，并且一些小公司在联盟中存在，导致无法稳定运价。

业内人士坦言，这是贸易航线需求下降的糟糕情况下，班轮公司为节约燃油成本的无奈之举。一旦市场有所调整，“准点到港”的情况也会好转。据德鲁里供应链顾问近期发布的航运公司性能观察报告显示，9月东西方向三条主要服务航线的集运服务可靠性数据创新高，相比8月上升6.5%,达到79.9%。德鲁里供应链研究高级经理Simon Heaney表示，2015年集运服务可靠性已获得稳定改善，这对于目前运价处于低迷状态的集运公司而言无疑是好消息。

另外，班轮联盟与航运市场长期博弈的过程中，人们逐渐意识到：大船并不代表一切，运营大船后，完善支线网络才是关键。“最有远虑者是马士基。其已在旗下成立两家专门从事区域内与支线业务的子公司，负责亚洲区域内运输的MCC运输公司，以及负责欧洲和地中海区域内运输的Seago。2015年3月26日，马士基航运宣布与中远船务签订协议，订造7艘3600TEU型船。最近，美国公司Sealand也被唤醒用以组织南美洲的货源。”徐剑华教授指出。

近日，上海航运交易所总裁张页则对记者透露：“随着中国‘一带一路’战略的不断推进及亚投行业务的逐步开展，亚洲区域内运输需求不断增长，某些国外航运公司已经开始悄然订造适合区域内运输的中小船，这一趋势值得关注。”目前，中海集运正在完善亚洲区域内、地中海以及北欧的支线网络。去年，中海集运全年完成重箱809.34万TEU，同比减少1.2%，其中增幅最大的是亚太航线，为204.87万TEU，同比增长13.30%。

如此看来，市场本身没有好坏之说，而竞争也不全然是坏事，区域内与支线业务的扩充促进班轮行业更加全面的发展。不仅如此，航运竞争格局由公司竞争走向联盟竞争，从联盟的初衷来看，班轮联盟能够实现成员之间的航线互补、舱位互租、码头共享，在航线设计、资源优化、成本控制等方面具有一定优势，能在一定程度上提高规模经济效益，降低单位运输成本。所以，尽管班轮联盟受到了一定的质疑，但从当前看，国际班轮运输市场联盟化的趋势短期内不会改变。在国际经济贸易形势好转、主要港口码头设施能力逐步提高、班轮公司提供差异定制化服务的情况下，联盟化格局仍然可以发挥超大型集装箱船的规模经济效应。

欧盟相关人士日前也表示，尽管目前国际集装箱航运业和班轮联盟的发展遇到了一定问题，但是，班轮联盟形式不仅能够提供规范的服务，还能有效提高集运市场的运输效率，因此，该联盟形式仍将会有较好的发展前景。为支持班轮联盟的发展，欧盟竞争法还将对班轮联盟的反垄断豁免权延长至2020年（即在相关市场的份额不得超过30%）。