本刊记者 张向辉

航运业是一个需要进行全局协调的全球产业，需要在被IMO认可的全球框架范围内解决问题，若采取区域或单边措施试图去控制船舶二氧化碳的排放量将会冒很大风险。

日前，欧洲议会催促欧盟各国政府将航运业和航空业的减排问题纳入第21届联合国气候变化大会（COP21）议程。大会将于今年12月在法国巴黎召开。欧盟一直是发起和推动国际气候谈判的主要力量。那么，欧盟此起彼伏的单方“激进”行动，又将对全球航运减排行动产生哪些影响？

20世纪中期以来，人类活动产生的温室气体排放加速了全球气候变暖的步伐。从1972年瑞典斯德哥尔摩联合国科学会议首次提出气候变化问题，到1997年12月，《联合国气候变化框架公约》 缔约方第三次会议通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》，再到2009年的哥本哈根会议，国际社会日益意识到有效应对全球气候变化所带来的影响迫在眉睫。在解决气候问题上，由于发达国家与发展中国家存在极大分歧，哥本哈根会议最终无疾而终。但是，气候问题已经引起了各国的高度重视。

据悉，此次巴黎COP21的议题之一就是讨论修改《京都协定书》并检查有关国家承诺减少温室气体排放的执行情况。《京都协定书》规定航运和航空将分别由国际海事组织和国际民用航空组织管理，而由于发达国家无法完成每年向发展中国家和岛国援助1000亿美元的原定舒缓计划，因此，在本次大会上航运业和航空业将备受关注。

由于欧盟等发达国家在《京都议定书》附则I中承担温室气体减排义务，他们不断向IMO施加压力，认为IMO在控制空气污染方面的努力未能与海运业的增长和技术的发展相适应，IMO的立法过程、运作机制太复杂，受到方便旗等航运利益方的控制。这些不利因素导致IMO给人以不作为的印象，欧盟甚至以采取单边立法行动相威胁。在推进其宏伟的温室气体减排计划中尤为迫切和焦急。

早在2002年，欧盟委员会就已经提出，如果IMO不能在2003年之前就航海运输业的温室气体减排达成一致，那么欧洲有必要采取行动。2009年哥本哈根气候大会之后，欧盟又给出了最后期限，即如果到2011年12月31日之前无法就控制航海碳排放达成国际协议，欧盟将把国际航运业列入其减排目标和政策机制中。近年来，欧盟单边重磅落地声此起彼伏，如单边低硫燃油法令的出台、不顾国际民航组织的决定，制定了2008/101/EC法令。另外，《香港公约》通过后，欧盟对IMO推进速度不满意，于是单方出台更为严苛的《欧盟拆船法案》，目前已经生效。2015年7月，欧委会关于收集温室气体排放资料的《监控、报告和验证(MRV)法规2015/757》(简称《MRV法规》)正式生效。《MRV法规》是欧盟推行减少海上运输CO2排放的第一步，该法规要求开往欧盟港口、由欧盟港口始发以及在欧盟港口间航行的5000总吨以上的船舶的经营者，从2018年1月1日起开始应当监控和报告所有有关航次的碳排放情况。实际上，MRV的提出并不是欧盟空穴来风。在此之前，欧盟提出征收航空、航运碳税的动议遭遇各方包括美国在内众多国家和组织的强烈反对，碳税计划遭遇败北，但欧盟似乎并不甘心。在发布欧盟气候和能源一揽子计划之后，欧盟便提出了MRV的提案。

事实上，减排计划只是欧盟海洋战略中的一个重要环节。欧盟国家的发展高度依赖海洋和航运。因此，欧盟多年来的地区战略和国家战略都离不开海洋和航运，很多政策和决策都是以全方位的视野全面考虑欧盟与海洋的关系。1992年，欧盟委员会发布了第一个关于共同交通运输政策的白皮书，之后每十年左右时间发布一期。2011年3月28日，欧盟发布了2011版交通运输白皮书，全称为“通往欧盟统一交通系统之路——建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统”，并提出2050年前重塑欧洲交通体系的相关建议。近年来，欧盟相继出台《欧盟综合海洋政策绿皮书》、《欧盟海洋综合政策蓝皮书》、《欧盟综合海洋政策实施指南》等为其海洋战略的实施规划好了路线图。

除了完善和充分的顶层设计，欧盟的深谙其道还体现在对于海洋的强势监管和治理。由于欧盟在金融、法律、保险、技术、设备高端等领域具有引领国际海事界的实力，所以其能够站在制高点，通过不断推出相关的法律、法规、标准、规范等，影响世界海事业的发展。甚至为了争夺制高点，欧盟屡屡在海事立法上做出单边行动。如港口国控制法令、被认可组织法令、船舶航行监管法令、海上事故调查法令、船东民事责任及经济担保法令、成员国满足船旗国要求法令、海上事故责任及赔偿法令等。

欧盟深谙失势于海洋和航运的危害，只有守住和发挥海洋和航运方面的优势，才能带动整个欧洲经济的复兴。欧盟积极的污染治理行动使其获得先发优势和话语权，并且占据了道德制高点，如此欧盟不仅成为了地球家园的捍卫者，而且正逐渐成为全球发展低碳经济的最大受益者之一。因其强势举动在全球海事界，掀起不小波澜，而欧盟高举环保大旗四处出击，也惹出不少争议，也让国际海事组织一度陷入尴尬和被动。

ABS欧洲区总裁兼首席运营官Kirsi Tikka指出，一些发达国家为国际航运业制定单边或区域规则，这将使情况变得更糟。他强烈呼吁，在国际范畴内制定规则，来共同攻克难关，克服挑战，且规则应该是可行的，接地气的，将安全、绿色航行通道延伸至平静的水域。

事实上，国际海事组织在减排和防污染方面的前进步伐从未停歇，也收到了一定的成效。IMO从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，1997年的MARPOL公约缔约国大会通过了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)的附则Ⅵ——《防止船舶造成空气污染规则》，旨在减少船舶的空气污染物排放以及降低对区域和全球大气污染的影响；2000年，IMO完成“船舶二氧化碳排放”决议；2002年，国际海运碳排放问题提上议程；2003年IMO通过“船舶碳排放政策与实践”；之后，IMO一直寻求船舶温室气体减排措施，2003年，以“自愿”的形式通过《关于船舶温室气体减排的政策和实践的大会决议》草案； 2008年,IMO通过“关于加快国际海运碳排放工作的提议”。同年10月的MEPC58会议上通过MARPOL公约附则VI的修正案，修订内容主要涉及：补充定义、增加排放技术试用船舶的免除条件、消耗臭氧物质系统的记录、修订和补充柴油机NOX排放（TierI、II、III）标准、修改燃油硫含量标准、补充对产生VOC物质的船舶的VOC管理计划、燃油可获得性的相关要求等；2011年7月，IMO在海洋环境保护委员会第62次会议上通过MARPOL公约附则VI修正案，引入船舶能效规则，首次确定船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两项标准。这是IMO首个适用于所有国家船舶的、与碳减排相关的强制法律法规。可以说，IMO在减排和防污染方面所做的工作有目共睹，如《船上噪声等级规则》、《香港公约》、《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》和《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》（简称《国际压载水管理公约》）等，这些公约和标准都对海事界产生了重大影响。

国际航运公会（ICS）强调，根据2014年联合国IMO温室气体研究数据显示，国际航运碳排放已经从2007年占全球总量的2.8%下降到目前的2.2%。ICS秘书长Peter Hinchliffe指出，碳排放量的降低可以通过燃油效率实现真正的减排，而并不需要像碳补偿（carbon offsets）等这种复杂的虚拟措施。他表示，随着船舶越来越大、更强发动机以及更智能化的高效管理，通过采取一系列技术手段来减少二氧化碳的排放量，如使用LNG清洁能源的船舶组成的全球船队，对于2050年实现减排50%的目标是有信心的。IMO是联合国下设的全球航运业唯一的规则制定者，也已经设立一个强制性的目标：自2025年起建造的所有船舶（包括发展中国家）必须比2000年建造的船舶能效高30%，这将适用于全球95%的商船。ICS表示，航运业是一个需要进行全局协调的全球产业，需要在被IMO认可的全球框架范围内解决问题，若采取区域或单边措施试图去控制船舶二氧化碳的排放量将会冒很大风险。而这不仅会对国际航运市场产生负面影响，而且也使得将全球航运业作为一个整体来减少二氧化碳排放收效甚微。

航运界相信，后哥本哈根时代，在满足《京东议定书》中“共同但有区别的责任”（CBDR）原则下，和不损害政府在“联合国气候变化框架公约”下可能同意的条款的情况下，IMO正在致力于通过发展基于市场的手段，将一如既往地承担起绿色航运的重任，进一步推动全球船队二氧化碳的减排，“巴黎时代”能否让现阶段的IMO减排路线图发生改变，即将开始的COP21会给我们答案，让我们拭目以待!