本刊记者 张向辉

一个亿也许就能救活，可是如果倒下了，二十个亿也不够弥补损失，损失的成本是巨大的。

在中国船舶工业中，有这么一批企业，他们被誉为“夹心层”企业，生产规模介于骨干企业和小型企业之间的中型企业。它们实行规范化生产经营和管理，主打有特色的产品，注重质量，具备很好的履约能力，而且不少企业也跻身船舶白名单之列，此类企业以民企居多。然而，在当前“谈船色变”的惨淡情境下，面对高企的授信风险，部分银行纷纷收紧对船舶企业的信贷投放。“夹心层”企业便成为倍感难受的一类企业。融资难已经成为压垮“夹心层”企业的最后一根稻草。

目前，船舶工业整体形势可谓“四难一大”，即接单难、交船难、融资难、盈利难、风险大，而融资难的问题比订单饥渴更加突出。自去年11月以来，央行已经6次降息、5次降准，据相关研究机构统计，不到一年的时间，央行累计向市场释放的流动性已超过3万亿元。然而，不少业界人士认为，央行每次降息或降准都有其特殊的背景，货币供给环境的不断宽松并没有改变实体经济的融资困局，尤其是船舶、海工等制造业受市场环境影响，依然将面临融资难、融资贵等问题。正是因为货币供给环境不断宽松，而自身融资环境改善并不明显的矛盾，让不少船企开始对金融机构“大倒苦水”。

尽管当前国家出台了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，但融资难的局面仍然没有明显改观。根据工信部调研显示，入选白名单的船企，约半数面临融资难的问题，仅有央企，或者有集团背后支撑的一些国企融资较为容易。

“有时候，一个亿甚至几千万就能救活，就差那么一口气，这些经营不错的企业也被迫关门，真可惜”。一位山东造船厂的负责人对记者说。“一个亿也许就能救活，可是如果倒下了，二十个亿也不够弥补损失，损失的成本是巨大的。而且这些企业管理不错，也有订单，就差一点流动资金。以一艘LNG船为例，需要1亿元，如果没有80%～85%的资金，从接单那天起，就代表这艘船无法交出。现在船东一般只在合同生效时付款10%～15%，剩下的尾款都要等到交船后才会支付。如果没有银行支持，仅靠船东预付款，企业根本不敢接单。即使接单，若不能及时交船，船厂就要被船东罚款，另一方面，又苦于没钱，四处筹钱，而银行需要企业保持AA，保持好的盈利效率，在当前船价很低的情况下，船厂很难保证这些，只能在资金链条上苦苦挣扎。”他说。与此同时，我国船企面临的交船形势相当严峻。船东延期接船、延付尾款的现象不断出现，导致船企应收账款和存货占流动资金的比重不断攀升，使得船企短期债务融资的需求更为强烈，而这又在一定程度上，让船企对金融机构的态度更为敏感。

当然，作为企业不能坐等，一方面希望政府出台和落实相关政策，另一方面，企业也在积极应对，解决燃眉之急。

南通太平洋海洋工程有限公司负责人告诉记者，作为企业，还是要用两条腿走路，一是依靠国家政策扶持，二是企业本身做好功课，具备竞争能力和技术优势，有订单，具备产品特色，履约能力强。如果效率低，没有订单，没有影响力，没有产品特色，很难受到潜在资本客户的青睐。南通太平洋便充分利用优势资源，积极对接资本市场，通过与资本市场的接触，从各个渠道解决资金问题。通过与上市公司的接触，把南通太平洋海工63.31%的股份,通过重组，转让给中集安瑞科控股有限公司，解决了眼前现金流的问题，为缓解资金压力松了口气。

新世纪造船办公室主任黄斌表示，企业首先要做到尊重市场，理性接单，根据市场和企业具体情况，权衡利弊，做到几个不接；第二，主动应对，稳中求进，保交船，保订单；第三，在企业利润空间不断被挤压的情况下，企业只能在企业内部，加强管理，降本增效；第四，针对市场需求，企业在产品和企业管理方面转型升级，特别是开发绿色环保船型、企业管理上面，加强人才培训，增加技改投入。当前，劳动力成本上升，劳动力资源严重缺失，必须依靠科技的进步，实现两化融合，例如利用机器人等技术发展生产。

浙江舟山一家中型民营船厂，也是入选白名单的企业，他们的负责人同样也有着相似的经营理念。他说：“接单方面，第一是注重利润，没有利润，不接单；另外，作为中型企业，所接订单有一定特点，往往是大船厂不愿意接，小船厂没有能力接的；再有，有一定的研发能力，研发有特色的船型。”他表示，对于有成长力的骨干企业、“白名单”企业，希望国家进行扶持，对好的项目需要进行支持，尤其是中型船厂，其作用将更加凸显。

说到融资难的问题，海工行业也同样糟糕。油价低迷已经给海工企业带来很大压力，而银行融资的减少更抑制了其资产流动性。烟台中集来福士高上认为，在海工市场，如果融资政策只盯着船厂，最后只有死路一条。以韩国为例，拥有不少“明星”船厂，在行情好的时候，确实赚钱，但是无法抽身，需要将这些重资产再投入、再研发，以保障市场份额；而一旦行情不好，又在长周期作用下，这些重资产就可能将船厂拖垮，难逃巨亏厄运。海工融资政策应该调整思路，在需求端下手，吸引银行融资。因为没有需求，说服银行贷款是很难的。而且在很多其他行业，一些国家示范项目例如高铁、核电行业都是通过需求端来贷款。但是，造船和海工行业的需求端完全不同，一个是航运公司，一个是油公司。坦率来讲，造船方面，有中国的航运公司对接，但是中国所造的海工平台，中国的油公司是否有充分的能力来使用？当前处于“十三五”规划制定期间，如何创新，改善现状，解决问题，海工金融政策能否在需求端下手，打开另一片天地，值得讨论和关注。

另外，金融机构也是有苦难言。业内人士指出，《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》出台后，央行配套中国进出口银行等政策性金融机构的船舶出口买方信贷额度即将用尽，政策性金融机构船舶信贷贴息政策迟迟不到位，船舶预付款保函“见索即付”带来的困扰均是金融机构当前面临的瓶颈问题，而降息降准等传统货币政策工具对解决这些具体问题不具有实质性影响。对此，金融机构也深感无奈，因为要解决上述问题，还需央行、银监会等相关监管当局出台专项支持政策。同时，专家表示，船舶“白名单”和海工“白名单”的考核标准中，并未将盈利指标作为评价标准，因为规范的企业也可能不盈利，也会亏损，也可能破产。为规避借贷风险，金融机构内部都有自己的“白名单”，设立对企业考核的标准。

要想在低迷的市场竞争中脱颖而出，“夹心层”企业需要苦练内功，严把质量关，努力提高效率，打造特色产品，控制成本，采取多种方式积极创新。船舶工业是战略新兴产业，近年来国家出台了一系列支持船舶工业发展的政策措施，有力地支持了船舶工业的转型升级和结构调整，业界希望这些政策、措施能够在“十三五”规划期间延续，特别是《金融业支持船舶工业指导意见》的配套细则也希望能尽快出台，让那些有竞争力的、有特色、履约能力强的优秀企业真正受益，也让政策更接地气，落到实处。