■张宏(福州海事局，福州　350015)

论建立海上桥梁施工期间通航指示标志的必要性
——以平潭海峡大桥为例

■张宏
(福州海事局，福州350015)

摘要平潭海峡大桥的建设备受两岸人民的关注，同时也是发展海西经济和打造平潭综合实验区的重要基础，而其中平潭海峡大桥所在的海坛海峡历来以海区岛屿，礁石，浅滩星罗棋布，气象水文环境复杂而著称，是福建沿岸较复杂的航道之一，大桥的建设期间给过往船舶通航带来了很大的影响。本文将以平潭海峡大桥建设为例，具体介绍施工期间船舶通航现状，以实际案例说明施工期间船舶通航存在问题，从而提出海上桥梁施工期间建立完善通航指示标志的规范及相关配套措施的建议。

关键词桥区通航对策

1　平潭海峡大桥概述

路线起于福清小山东南青屿西北侧，与省道305平宏线至小山东公路顺接，设平交口连接往小山东码头公路，并沿海边滩涂展线，桥梁长度3510m，接线路基长度1465.921m (小山东岸818.5m，娘宫岸647.421m)。桥梁宽度17m，路桥同宽，桥下按通航5000t级海轮为标准，通航净高38m，通航净宽123m (双孔单向)，设计最高通航水位采用历史最高潮位4.78m，航迹线与桥位基本正交。该桥于2008年2月开建于2010年11月30日建成通车,位置如图1。

图1　大桥位置图

2　平潭海峡大桥水域通航安全现状具有如下特点

(1)平潭海峡大桥位于海坛海峡中南部的平潭岛娘宫至福清市山东仔之间海域，工程区地处海峡中部，东侧有平潭岛掩护，南北口又有诸多岛屿屏遮，避风条件较好。工程附近通航水域宽阔，分流尾屿东侧10m等深线最小航宽约700m，金寻礁分流尾屿东侧10m等深线最小航宽约400m。

(2)海坛海峡岛屿、礁石、浅滩星罗棋布，水流复杂，且渔船较多，是福建沿岸较复杂的海区之一。

(3)桥位稍下游两岸有滚装车轮渡码头，桥位临近轮渡禁渔禁锚区域。桥位南面相距900多m有金井5000t杂货码头，满足《通航海轮桥梁通航标准》中跨海桥梁应远离港口作业区4倍代表船型长度的要求。

(4)本工程的海上交通主要为经过海坛海峡的沿海中小型船舶和大陆与平潭岛的车渡船交通。海坛海峡助航标志较完善，现有灯桩座，灯浮座，还有方位叠标两组。

(5)根据交通观测结果，通过小山东渡口—娘宫观测线的船舶交通量为平均5艘/h，0～8艘/h的累计频数达83.1%，单位小时最大交通量达17艘，船舶在桥区附近发生追越的可能性较大。是南北航线中小型船舶的习惯航路，主要船舶种类为货船(占71%)，以100～3000t级的船舶为主(占68.4%)，昼夜船舶交通量差异明显，白天交通量占76.8%。参见图2和图3。

图2　海坛海峡平面示意图

3　大桥建设过程中发生船舶触碰事故

(1) 2008年8月14日0150时，“新豪江A”轮北上触碰平潭海峡大桥48-49#墩位置；

(2) 2008年9月19日2222时，“顺强B”轮北上触碰平潭海峡大桥50-51#墩位置；

(3) 2008年11月25日1830时，“兴龙舟C”轮北上触碰平潭海峡大桥45-46#墩位置；

(4) 2010年4月11日0420时，“中达油D”轮北上触碰平潭海峡大桥39#墩位置。

4　发生事故的原因分析

综合发生事故原因由于当事船共同存在航用海图未改正至最新，建设大桥时，航道在原来的基础上有较大的调整，船长在未完全掌握平潭大桥附近水域最新通航条件的情况下贸然选择在夜间航经该水域，且未保持正规瞭望和谨慎操纵安全航速行驶。此外,我们还可以总结事故绝大数发生在夜间或凌晨建桥后初次航行经过的北上船舶，白天发生撞桥大桥事故基本没有，究其原因，笔者曾经参与几起事故调查,客观上存在夜间船舶无法清晰识别临时通航孔位置，主要有以下几个原因:

(1)海峡大桥施工附属设施栈桥对船舶夜间通航影响极大。平潭海峡大桥采取搭设辅助栈桥施工工艺,车辆和大型设施可以分别通过小山东和娘宫方向通过栈桥进场，加快了施工进度，栈桥与设计平潭大桥轴向一致，只在43＃墩—44#墩—45＃墩之间留有空间作为临时航道，实行南北分道通航。大桥施工单位夜间施工的灯光，完全只为施工需要，杂乱无章，未适当遮蔽，通航孔位置在施工灯光影响下，出现“灯下黑”效应和栈桥其他非通航孔混成一片，在无任何通航指示及危险禁航标志的提示下初次过桥的船舶无法在较远距离清晰识别临时通航孔位置,提早调整船位给船舶航行带来不便。

(2)桥区南侧通航环境十分复杂，船舶操作难度大。大桥施工期间，海峡大桥的南侧是娘宫至小山东的渡运航线，是平潭主岛与外界沟通的最主要通道，渡运十分繁忙，渡运航线与大桥的主桥墩最近距离只有100 多m，且与临时航道垂直，需要穿越临时通道，过往船舶为避让汽渡船有时不容易提前摆正船位，北上船舶在大桥南侧水域容易出现紧迫局面；同时船舶北航行穿越大桥的操纵过程，因金寻礁与其北方水深0.8m的阿秀礁和南方的沉船三点之间构成S形弯道，船舶北上通过大桥必须经三次转向才能将船位摆正至大桥的法向线上，三次转向与风流构成的风舷角和流压角度较大，船舶操纵不当就有可能受风流影响偏出计划航线，且与大桥距离过近，调整船舶垂直穿越大桥不易，容易构成触碰大桥事故,参见图4。

(3)桥区通航航道狭窄。在43＃墩—44#—45＃墩之间临时航道有时为了施工需要，工程船经常占用临时航道作业，实际有效通航水域宽度十分有限，客观上对船舶安全通航有比较大的影响。海坛海峡助航标志只在主航道两侧设有水上浮标、航道两侧的岛礁设有灯桩，转向的一些特殊区域并未有助航设施予以标明和提醒，也增加了船舶碰撞大桥的可能性。以平潭海峡大桥为例，当时栈桥以44#墩为界分为两段东段和西段，北上和南下通航孔之间无法设置单向通航桥孔中央标志，毕竟是先建栈桥后有大桥，而栈桥辅助设施在建设期间持续影响船舶通航直至施工结束。

图3　海坛海峡航道分布图

5　在建桥梁辅助设施设置通航指示标志的配布及相关配套措施的建议

(1)制定在建桥梁辅助设施设置通航指示标志的规范。目前水上桥梁助航标志规定只有2007年8月23日交通部海事局颁布的《中国海区可航行水域桥梁助航标志》海航测[2007] 445号，文中对已建成的桥梁定义了可航行水域桥梁助航标志的种类、功能、形状、尺寸、颜色、灯质、编号、图例及设置原则，建成的大桥是贯通的，具备445号文在通航孔正上端设置单向通航桥孔中央标志的条件，但规定对在建桥梁如何设置助航标志没有规定，同时445号文也不适用于在建桥梁的辅助设施如栈桥，参见图5。

图4　北上航线AIS轨迹图

图5　建成后平潭海峡大桥通航指示标志

笔者建议水上交通主管部门制定完善水上桥梁在建期间水上通航指示和危险警告标志的标准(如图6)。目前道路上交通部门规定的交通指示标志有29种，交通警告标志有48种，而水上桥梁助航标志的只有6种视觉航标，而且还只是适用对已建成大桥要求；另一方面还要规范建桥辅助设施如栈桥上的施工照明的布设、规格、亮度、射向等具体参数，尽量避免对船舶准确识别水上通航指示和危险标志、视觉航标造成影响，并和建桥梁航标及通航指示和危险警告标志的设置纳入到具体的规范中予以实施。

图6　平潭海峡大桥建桥辅助设施(栈桥）上设置通航指示标志示意图(建议）

(2)海事部门应制定有关的桥区水域水上交通安全管理规定。内容可包括：划定在建大桥通航管制区,对在建桥区水域实施监督管理；海上在

建桥梁对水域原有航道有较大影响时，应及时对外发布相关公告，并出台相应的通航安全管理规定制度，保障该水域船舶的航行安全。

(3)业主或施工单位应承担起安全生产主体责任。可借助于配套能覆盖本区域的雷达/vhf等设备，对航经船舶进行警戒和引导，并提供相关的信息服务和应急支援；在桥梁重要部位应设置防撞保护设施；在施工区域占用通航水域的辅助设施(如栈桥)应按照规范要求布设照明,设置临时助航指示标志和危险禁航警告标志并向海事部门申请航行通警告，工程交工验收后应及时向海事部门申请拆除辅助设施上的标志并按《中国海区可航行水域桥梁助航标志》要求重新配置相关通航标志。

(4)航标管理部门除了规定海上在建桥梁及附属设施应配备何种通航指示标志外，还应有相应的配套管理措施。对在建桥梁及附属设施配套的通航指示标志予以核定和监督，定期测试和维护保证其发挥应有的功效。

6　结语

海上在建桥梁及附属设施的通航标志的建立和配布不仅直接影响到在建桥梁的自身安全，也给船舶航行安全便利带来了较大的改善，所以希望有关部门应高度重视，尽快出台相配套的规范，进一步规范海上在建桥梁辅助设施通航标志配布、管理、维护等方面，保证大型海上水工项目的施工安全和船舶航行安全，同时建议海事、港航、航标等有关管理部门尽快完善桥区通航安全管理规定，加强对过往船舶监督管理。

参考文献

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[4]国际航标协会有关建议汇编.北京：人民交通出版社，2002.2.

[5]《中国海区可航行水域桥梁助航标志》海航测[2007]445号.