泰达滨海站交通枢纽配套市政工程投融资模式与创新

2015-03-20天津泰达滨海站建设开发有限公司吴强

财经界(学术版) 2015年20期

天津泰达滨海站建设开发有限公司吴强

天津泰达滨海站建设开发有限公司吴强

大型城市交通基础设施建设都具有一定的公益性质公共服务产品，一般是由政府使用公共财政资金进行投资建设，后期并运营管理，因而，大量的基础设施建设给国家和地方财政带来繁重的负担，“建设靠政府，运营靠补贴”成为普遍现象。针对这一状况，在滨海站交通枢纽的建设中，通过科学谋划，吸引各类资源和投资，充分利用土地资源，形成“工程建设与平衡资金的创新模式”、“工程换资金”等融资模式，减轻财政压力和投资建设单位的压力。现笔者结合工作实际，以国有企业建设交通枢纽配套工程为例，对投融资模式与创新进行分析。

投融资来源渠道结构和模式政策

泰达滨海站交通枢纽配套市政工程这样的大型城市基础设施，需要创新投融资模式，寻找能够提高设施运营效益及减轻政府财政压力的资金运作方式。

一、减轻财政压力的资金运作总体思路

滨海站交通枢纽市政配套项目具有工期长前期投入大、和投资回报期较长甚至没有盈利等特殊性，为此，滨海站公司在先行注入资金作为公司资本金的前提下，启动了投融资工作，所有建设资金由公司通过资本市场进行融资，根据滨海站交通枢纽建设与区域开发相结合的特点，在此基础上，形成了以政府“融资建设协议及土地收益平衡建设所需资金”的运作思路，解决工程所需建设资金，满足了建设时间急，所需资金量大的问题。

二、滨海站交通枢纽的利益循环及资金来源渠道

(一)交通基础设施开发的利益循环和资金循环

在城市基础设施的建设中，资金来源常以政府财政基本建设资金和后期的运营维护资金为主。同时，基础交通设施资源也是具有一定的收益性。它所产生的直接效益-使用者需付费和间接效益—商业开发和土地开发也是交通基础设施开发的融资来源。

(二)枢纽建设与开发资金及其来源渠道

滨海站交通枢纽规划范围总占地面积43万平米，工程总投资约60亿元。滨海站总体规模大于天津站，一般大型工程建设投资数额巨大，但资金来源一般仅限于资本金、社会资金、贷款、信托资金、投资公司注册资金等。滨海站交通枢纽建设与运营的资金来源，主要如下：一是业主自有资金。滨海站公司注册资金7.5亿元，资金全部是有业主自有资金组成。二是信托资金贷款。三是银行贷款。四是政府的回购资金和土地出让金的返还。滨海站由政府委托滨海站公司进行代建，政府每年出一定量的资金进行回购，同时给予滨海站公司价值近40亿元的土地，通过土地出让金的返还进行来解决滨海站交通枢纽的建设资金。

三、枢纽建设的投融资主体的确立和体制

交通枢纽是一个复杂开放的大系统，枢纽设施的建设难以完全依靠政府或某一方，也不可能全部交由社会投资者投资，为保证设施的早日建成和高效运行，需要确立枢纽的开发投融资主体，明确其在整体建设与开发中的作用，也为了吸引更多的利益主体参与投资，需构建一个多方协作的投融资体制和机制。

2011年滨海站公司作为天津滨海新区政府开发建设滨海站交通枢纽的唯一授权主体，负责制定滨海站交通枢纽的详细规划，设计工作；负责建设开发任务的投融资和资金平衡，负责组织实施枢纽地下空间、市政道路、公交车场等公共服务设施的开发建设。各项目主体在天津滨海站交通枢纽建设指挥下统一部署，通过招投标方式进行投资建设，后期的设施维护和运行交由专业的运营单位，无论是政府还是投资建设者，都大大提高设施的运行性能和效益，充分体现了专业化原则和便利行原则。

四、滨海站枢纽建设与开发的融资结构和模式

枢纽建设的开发融资具有需保证资金供应、降低融资成本和控制财务风险等特点。滨海站交通枢纽工程要求在2013年11月底建成，首要目标是要保证稳定资金供应。枢纽项目融资规模大，还款期限长，资金本比例低，融资成本很高，需要考虑多种资金渠道，尽量降低融资成本。枢纽项目融资的财务风险主要有利率风险。财务杠杆风险等，尤其是利率风险影响最大，一旦利率上升，成本也将上升，且绝对金额高，对项目成本影响大。

根据综合考量及优序融资理论，结合枢纽项目建设与开发特点，滨海站公司从融资成本和融资时间方面选择融资模式并进行融资安排，首先选择资金成本低的内源资金，即由控股公司给予先行注入资金作为公司资本金，再选择资金成本较高的外源资金；在外源资金选择时，优先选择具有财务杠杆效应的债务资金，包括信托资金、银行贷款、发行企业债务等方式，后再考虑选择权益资金。因为发行股票融资面临着严格的资格审查和上市审批程序，所需时间超长，在枢纽开发初期急需建设资金的情况下，不具备实施权益融资的可行性。

滨海站公司在日常项目组织管理中，详细分析不同项目的具体情况，有针对性地采取了多种投融资模式，并不断开展调查，研究更多创新投融资模式。现将滨海站公司目前的融资状况、以往采取的投融资模式及未来还可实施的投融资模式总结如下：

(一)滨海站公司以往采取的投融资模式

1、BT模式

滨海站公司目前进行的主要项目滨海站项目即为BT模式的投资项目。在BT模式下，项目公司通过垫资的方式完成项目建设，并在完工后一段时间内分期从政府/业主方以现金或其他补偿形式收到工程款及工程款占用资金所需财务费用。以BT模式垫资进入项目，可发挥泰达控股自身的融资优势减少项目竞争，并以此获得高于EPC项目的回报。

2、以工程换资金

滨海站公司在滨海站项目的建设过程中，多次采用了“以工程换资金”的模式解决融资困难。由滨海站项目中几项主要工程的承包商发挥其自身的融资能力，联系银行或信托公司，向滨海站公司提供信托贷款或委托贷款，用于项目建设周转资金。

3、以关联方交易对资金池进行调整

滨海站公司在滨海站项目的建设过程中，充分发挥泰达控股内部各关联公司的资金池效应，将暂时未能投入使用的借款背靠背转借关联公司短期使用，降低滨海站公司自身的财务费用，减少资金闲置情况。

4、充分利用土地储备机制

滨海站项目的补贴形式为“现金+土地”模式，在滨海站项目建设的同时，滨海站公司也利用滨海站项目建设过程中获取的借款参与土地招拍挂流程，获取土地，并计划以滨海站项目闲置资金进行土地开发，充分利用已有的融资，减少资金闲置情况。

5、信托贷款融资

目前，在我国的金融体系中具有典型是以银行为核心的特征，通过银行融资是实现资金融入的重要渠道，而在滨海站的实际的建设中，在工程前期很难取得银行贷款，因为银行所需资料繁琐、单证齐全，在工期紧的情况下，为赶进度在有条件的情况下，先施工，通过信托贷款、其他资金来优先满足资金需要。滨海站交通枢纽工程建设的主要资金来源于信托资金，由于不需要合同的受托支付，充分体现出利用信托资金的便利性，利于前期支付土地资金的循环利用及后期借贷资金方面的循环。如在2013年利用信托资金成为滨海站第一资金来源，信托贷款资金占总贷款额度的96.6%。

6、银行贷款融资

银行贷款和政策行银行贷款时城市基础设施建设资金的重要来源之一，在我国各个城市建设资金缺口较大的情况下，多数基础设施项目的融资都依赖于银行贷款，导致大量贷款利息进入工程成本，融资成本较高。除了自身有限的自由资金，银行贷款成为建设期的主要融资手段。如：2013年利用银行资金进行建设只占到总贷款额度的3.4%。

7、融资租赁

目前滨海站公司正准备以滨海站部分资产和政府的承诺给予的回购资金（或给予支付利息的承诺）等要素与国内几家大型融资租赁公司开展融资租赁贷款，融资租赁本身具有期限长、利率低的优势，能降低整体资金成本，通过此次融资租赁取得的贷款还将考虑置换之前的高利率贷款，降低利息费用。

以上1-4点都是滨海站公司在前期的投融资工作中起到至关重要的作用，也是滨海站公司在实践中创新融资。资金的及时到位保障了工程进度的顺利推进和按时完工。

滨海站交通枢纽整体融资框架思路是：

(1)制定整体资金计划，多种模式，力求资金平衡；

(2)利用金融工具，降低融资成本；

a、建设期：长贷铺底，短贷应急，票据先行，信托优先；

b、运营期：动态还款，多渠道降低运营期财务成本；

(3)利用信托、银团保证资金供给。

(二)滨海站公司未来可采取的其他投融资模式

1、BOT/TOT模式

BOT模式（建设-运营-移交模式，Build-Operate-Transfer）、TOT模式（移交-运营-移交模式，Transfer-Operate-Transfer）与BT模式均为公私合营模式（PPP模式，Public Private Partnership）的不同形式。

在BOT模式下，政府通过与私营机构投资者签订特许经营协议，允许私营机构投资者在特许经营期内负责项目的建设、运营及维护。特许经营期内项目产权归政府所有。私营机构投资者通过特许经营期内项目的运营收益获得回报。特许经营期结束后，项目无偿移交给政府。TOT模式下，政府在公共基础设施项目建设完工后，与私营机构投资者签订特许经营协议，在此模式下，投资者需向政府支付一笔特许经营许可费，政府允许投资人在特许经营期内负责项目的运营维护，并获得特许经营期内项目的收益，期满后由政府收回项目。

目前的深圳地铁龙华线即采用了BOT模式，在该模式下，港铁在建设、运营管理地铁龙华线方面充分享有自主权，而政府主要监管4号线提供服务的标准、水平以及4号线使用的资产的维护水平，双方的责权利通过特许经营协议约定。

从政府角度，与传统政府投融资模式相比，公私合营模式通过引入私营机构投资基础设施的建设和运营等领域，一定程度上缓解了政府所面临财政和投资压力，优化政府资源安排；同时通过引入投资者参与现有的市场竞争，可提高轨道交通整体的运营效率和服务水平。从私营机构角度，特别是从滨海站公司及泰达控股整体角度而言，BOTTOT模式的项目同时涵盖建设、运营、融资、管理等多个方面，可充分发挥滨海站公司及泰达控股在基础设施行业内的优势及经验，并以此向政府争取更加合理的补偿。

2、股权交易

如滨海站公司未来能够获取具备稳定优质回报的项目，可将部分项目股权转让给第三方投资者，通过股权交易缓解资金缺口，降低负债规模，为新项目筹集资金，并与投资者建立战略合作关系，引入投资者的相关经验，并有可能接触投资者的关系网，为其他项目的市场化运作积累经验及资源。

3、资本市场融资

基础设施信托是一种常用的资产证券化形式，是以资产组合产生的现金流为基础，去吸引投资者购买上市或非上市的信托单位。如滨海站公司未来能够获取具备稳定优质回报的一个或多个项目，也可以考虑作为资产组合进行资产证券化，压缩负债规模，降低资产负债率。

中国境内金融机构设立的信托多采用类似债务的结构。在这种结构下，中国境内的项目公司将现金流的所有权转移给金融机构，换取信托前期募集资金，并扣除利息成本费用。作为放贷方的金融机构以这些现金流发行固定利率的债券，卖给下游的投资者。

资本市场融资（股票融资、债券融资）的融资成本较低、规模较大，但对资本市场规模和监管水平要求较高，在成熟发达的金融市场条件下，资本市场融资无疑使最佳融资方式。滨海站公司成立初期，枢纽建设还处于起步阶段，继续大量资金，尚不具备发行债券或股票的条件且存在时间上的限制，而随着滨海站枢纽工程建设一期基本完成，滨海站公司的工作重点将从枢纽工程建设逐步转移到资产管理与经营上来，将考虑发行企业债券进行融资，从而扩大直接融资，减少信贷融资比例，有利于优化债务结构，缓解大量采用信托贷款和银行贷款将面临的高峰期还本付息的压力，另一方面，发行债券也将有利于树立企业形象，增加企业的知名度。树立优良的融资形象。