马智丽

武 汉是长江中游特大中心城市，九省通衢，距上海、重庆均有1000～1200公里水道航程，是“长江经济带”的“腰眼”，也是推动长江全流域经济可持续发展的重要节点和战略要地。

与《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》同时下发的还有其附件《长江经济带综合立体交通走廊规划》（《规划》），两份文件共有29处提及武汉，多项重要表述也与武汉发展直接相关，武汉正迎来前所未有的发展机遇。

做好水文章

日前，由湖北省社会科学院发布的《中三角蓝皮书：长江中游城市群发展报告》指出，武汉不仅是全国重要的工业、科教基地和综合交通枢纽，而且是长江中游吞吐量规模最大、水运市场最活跃、航运要素最密集的国家对外一类开放港口。

长江航道局相关负责人向《航运交易公报》记者表示，武汉长江大桥以下长江河段航道水深已达到4.5米通航标准，可通航5000吨级海船。打通长江黄金水道中游“肠梗阻”的荆江航道整治工程将于明年完工。

交通运输部长江航道局规划基建处处长高凯春认为，从未来的长江航道建设角度看，武汉将是实现万吨级船舶“江海直达”的长江中上游的最大港口。

武汉近日对外发布《关于加快长江中游航运中心建设工作的意见》，提出将武汉长江中游航运中心建设成为港口基础设施完善、港航要素高度集聚、港口航运和相关产业发达，辐射中西部地区、面向国际国内市场的规模化、现代化、国际化绿色智能内河航运中心。力争到2025年，港口吞吐能力达5亿吨，集装箱吞吐能力达1000万TEU，全面建成“六大基地、三大枢纽、一个中心”。

据了解，湖北省早在2005年就提出武汉长江中游航运中心建设的战略构想。武汉新港管委会成立后，规划建设全面展开，目前已形成118个规划项目，投资规模为1761.75亿元，其中在“十二五”期内安排建设项目70个，投资总额为861亿元。

武汉新港管委会工作人员向《航运交易公报》记者表示，今年以来，武汉新港以“江海直达”主干线为核心的轴辐式运输体系不断完善，推动港口运量稳步增长。其中，武汉至上海洋山港“江海直达”航线密度大幅提升，准点率高达99.71%;“泸州—武汉—台湾”集装箱近洋航线稳定在每月15～18班。随着武汉与泰国、柬埔寨、越南、老挝等4国贸易快速增长，首次开通了直航东盟的近洋试验航线，使武汉经水运发往东盟国家的箱量比例提高近20%，由此成为打通水陆两条“新丝绸之路”的首座中部城市。

此外，总投资超过40亿元的阳逻港三期项目正在加紧建设。据透露，三期项目首批4个5000吨级泊位计划明年6月建成投入运营，余下13个泊位也将陆续启动建设，全部完工后阳逻港沿线将拥有超过20个泊位，将形成480万TEU的年吞吐能力。

武汉新港管委会提供的最新统计数据表明，截至11月30日，武汉新港集装箱单月运量达9.03万TEU，创造自成立以来单月最高运量。前11月，集装箱和货物吞吐量分别达到90.89万TEU和1.37亿吨，同比分别增长17.6%和12.02%。根据12月份排班计划，今年“铁定”达百万TEU，成为长江中上游首个突破百万TEU的集装箱港口。

加强多式联运

《规划》显示，到2020年，武汉将建设成全国性综合交通枢纽。加强快速铁路建设，重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路。在铁路规划重点项目中，提出建设九江至武汉、武汉至西安等快速铁路;普通铁路方面，建设内蒙古西部至华中煤炭运输通道。

“武汉—襄阳—十堰”高铁项目负责人刘昌裕介绍，该项目是国家规划的武汉—西安高铁中的重要一段。目前已开通的武汉经郑州到西安高铁，为一条弯曲线，而武汉经襄阳、十堰到西安是一条直线，建成后将比目前的武汉—西安高铁提速1小时，武汉到西安只需3～4小时。此外，九江—武汉段已经开工，西安—十堰段也已开始前期工作。

武汉市交委综合处工作人员向《航运交易公报》记者介绍，“中欧班列”从武汉出发经安康接西安，连接“丝绸之路经济带”，17天左右就能抵达俄罗斯、波兰。武汉陆上赴欧大通道打通运行后，已经进入新常态。目前货源稳定充足，下一步谋划在欧洲建立代表处及集散分拨中心，铁路线路也将延伸至西亚，及法国、德国、西班牙等西欧国家，班次将由目前的每周1班增至明年起每周2班。

目前，以武汉为中心，“三角形”城际交通网已经形成，而随着武咸、武黄、武冈3条城际铁路开通，加上汉宜动车沿线串联城市，放射状城际交通网基本成形。据悉，武汉、长沙、合肥、南昌4市交通部门正在研究，尽快启动编制城市群综合交通规划，加强顶层设计。长沙、合肥、南昌3市透露，已从“铁水公”等方面全面对接武汉。

软硬环境需完善

业内人士指出，从总体上看，武汉建设长江中游航运中心已经具备较好的基础和条件，但仍处在起步阶段，面临多重挑战。

首要问题是货源不足。2005年左右，武汉港口的实际吞吐能力在年20万～30万TEU，但实际的货物吞吐量仅十几万TEU。去年，武汉港口的总年度吞吐能力约在120万TEU，但实际吞吐量仅85万TEU，依然是湖北本地货源居多，占60%左右，武汉对于周边省市区域货源的吸引能力十分有限。一方面原因是铁路和水运衔接的“最后一公里”尚存在障碍。武汉铁路货运的中转基地位于东西湖区，此处距离武汉水运港口最核心的新洲区阳逻港，尚有超过60公里的车程，并无铁路直达。另一方面，从武汉出海的远洋货轮需要到上海洋山港或外高桥港转运，这也增加了航运企业的物流成本。

其次，主要薄弱环节包括港航基础设施建设仍不能满足经济社会发展的需要，港口集约化和服务水平有待进一步提高;进港道路、铁路支线等集疏运体系建设滞后，各种运输方式之间有机衔接不够;港航企业组织化程度较低，高端运力不足，船舶运营经济性不足，企业竞争力有待提高;港口、保税、物流、产业和城市发展的互动性仍需进一步加强;航运服务产业发展层次仍较低，高端航运服务产业规范化、规模化、集聚化的市场体系尚未形成;相关的财税、金融、信息、人才等软环境和政策体系有待进一步完善。

专家称，港口吞吐量是航运中心建设的基础但不是目标。推动航运经济全面发展，必须有高起点广布局的航运服务体系，包括航运金融、保险、经济、法律服务等多个方面，需要逐步建立完善的长江流域海事审判、仲裁和法律服务中心，船舶登记、检验和融资中心，货物检验检疫中心。武汉长江中游航运中心配套服务体系显然亟待加强。

武汉新港管委会提出建议，中部地区在加快沿海开放政策向内地延伸的同时，争取国家赋予中部地区“先行先试”航运金融、贸易等方面新的特殊政策。包括在武汉申报建设的武汉综合保税区内开展期货交割、融资租赁、汽车整车进口、人民币境内离岸、跨境金融等业务，给予航运、物流、保险类企业税收优惠等。

武汉新港建设投资开发集团有限公司旗下的6家企业于下半年完成整合重组，成为一家员工万余名、注册资本上亿元的华中港航物流有限公司，拉开了港口整合的大幕。这对长期以来，港航企业一直存在规模偏小、经营分散、业态重复、各自单打独斗的状况是重大利好。

此前《航运交易公报》报道的原定的湖北港口集团拟于8月底挂牌，因各地市之间利益存在多重博弈，包括股权问题和地方利益分配等延期至今，但整合已是大势所趋，利于企业提升核心竞争力。

发挥带动作用

武汉大学区域经济研究中心主任吴传清说，武汉的发展不要仅仅盯住其他14个副省级城市，还必须加上4个直辖市。此外，武汉市应积极参与长江中游城市群建设，争当重要的“领舞者”。“领舞者”的“江湖地位”依赖于中心城市集聚、辐射效应。

专家表示，武汉长江中游航运中心位于长江经济支撑带的“心脏”，是协调呼应上下游航运中心的重要纽带。建立统一开放的市场体系，让长江这条巨龙真正做到“龙头、龙身、龙尾”首尾呼应，协调舞动，带动沿岸经济提升。

武汉新港管委会主任张林认为武汉中游航运中心建设是保障长江经济支撑带的重要环节和湖北中部崛起的重要增长极，当前正围绕“四平台、一特区、一主体”等重点工作积极推进，下一步还需要继续扩大航运枢纽的比较优势，提升航运中心产业集群经济规模效益，健全完善航运产业体系，强化航运中心核心要素和产业的支撑能力。

据知情人士透露，武汉去年7月开始起草申报自贸区方案，也是想通过申报自贸区倒逼改革，总共涉及97项改革措施，今年完成42项。国家一旦推广上海自贸试验区可复制的经验，这将对区域经济的拉动起到积极作用。 <Z：＼TP＼2010航运交易公报 logo.eps>