刘俊

在 全球最大集装箱船的历史上，这一次镌刻上了中国企业的名字。中海集运去年订造的5艘19100TEU型船中的首制船——“中海环球”轮踏上亚欧航线的首航之旅。异常低调的中海集团此番为了庆祝“中海环球”轮首航精心筹备，在抵达的每个港口都举行了隆重的首航庆典仪式：12月2日在天津港，12月4日在青岛港，12月8日在上海港，12月9日在宁波港，12月12日在南沙港，12月13日在盐田港。各港口显然对“中海环球”轮的挂靠异常欢迎，纷纷表示这是其枢纽港实力的体现。

“大”的底气

Alphaliner最新运力数据显示，截至12月2日，中海集运以65.6万TEU的运力在全球班轮公司中排名第七。第七的班轮公司拥有全球最大的船舶，彰显了中海集运的果敢。作为继马士基航运之后第二家订造和运营1.8万TEU以上型船的班轮公司，中海集运实际上还被赋予了太多的比较。显然，中海集运不愿意业界对19100TEU型船进行过多解读。中海集团董事总经理张国发在12月8日上海港首航庆典上接受《航运交易公报》记者采访时表示：“我们不谈竞争、抗衡，大家在市场中主要是吸引客户。如果成本低、载箱量大，可以在亚欧航线上提供更加便捷、更低成本、更有竞争力的服务，这就是中海集运的主要优势。”

去年5月，中海集运香港公司与韩国现代重工签订5艘18400TEU型船建造合同，合同总价约42.5亿元人民币。不久后中海集运将这5艘船舶载箱量升级至19100TEU。

中海集运相关人士曾向《航运交易公报》记者透露，订造超大型集装箱船主要是为了中海集运与阿拉伯联合航运签署的一份10年期亚欧航线的联营协议。该人士坦言，之所以订造大船，一是由于船价“极具诱惑力”，未来的经营成本会大幅降低;二是与阿拉伯联合航运的联营，可大大降低市场经营的压力;三是目前中海集运船舶的平均舱位还有上升空间，且会通过淘汰老旧船舶等方式来应对运力提升;四是亚欧航线上的竞争势必会导致船舶进一步大型化，未来亚欧航线上的常规船型或为1.4万TEU型，而随着巴拿马运河的拓宽，1万TEU型船也将大量投入美东航线，因而市场有空间容纳大船;五是中海集运对于未来的班轮市场前景充满信心。

据《航运交易公报》记者了解，中海集运订造的5艘19100TEU型船将于明年5月之前全部交付完毕。而阿拉伯联合航运订造的6艘同类型船将于明年4月开始交付第一艘船，至明年年底或2016年1月之前全部交付完毕。

显然，中海集运对于大船的运营踌躇满志。张国发强调：“‘中海环球轮有两个特点，一是节能环保，它比普通的1万TEU型船节省油耗20%，相当于一年节省2.5万吨碳排放;二是成本低，它比普通的1万TEU型船单箱成本节省300美元。”他表示，“中海环球”轮在亚欧航线上完成一次航次为70天，交货期更短、更及时，网络也更丰富，“对于客户而言，这是中海集运整个服务体系的提升。”

上港集团董事长陈戌源对中海集运大船的投运也是赞誉有加。他表示：“中海集团船队不断发展壮大，在业界一直处于龙头地位，此次19100TEU型船投入使用，适应了船舶大型化的市场新趋势，也是中海集团优化船队结构、提升国际竞争力的重要举措。此次交付的‘中海环球轮是当今全球最大最先进的集装箱船舶，彰显了中海集团一直以来的低碳环保的经营理念。”

中海集团董事长许立荣用两个形象的距离描述了“中海环球”轮的庞大。他说，如果将船上装载的19100只集装箱首尾相接，相当于4座东海大桥的长度，超过上海到嘉兴的距离。“‘中海环球轮的首航，标志着中海集团正进入转型发展的新时代。中海集团是以航运为主、多元化发展的综合性国际化企业集团，旗下集装箱船、油轮、干散货船三大主力船队规模均位世界前列，目前正积极发展LNG运输业务，并拓展金融、物流、码头、工业制造和科技信息等领域。”许立荣说：“‘中海环球轮承载着中海集团走向世界的远景，也彰显了中海集团在国际舞台上的风采。”

“中海环球”轮被投放至中海集运的AEX1航线运营，挂港顺序为天津、青岛、上海、宁波、南沙、盐田、新加坡、巴生、菲利克斯托、鹿特丹、汉堡和泽布吕赫。《航运交易公报》记者注意到“中海环球”轮挂靠的欧洲4港中，除菲利克斯托、鹿特丹、汉堡3港外，还有1个为比利时的泽布吕赫港。据知情人士透露，该港是上港集团唯一的海外投资项目，与马士基码头合资，目前正在与中海集团进行洽谈，中海集团很有可能将参股泽布吕赫港。

尚有掣肘

“中海环球”轮长、宽、深分别为400米、58.6米和30.5米，基线以上高度为69米，采用77200马力的电子控制发动机，配备2台船舶压载水处理装置。值得一提的是这艘目前全球最大的集装箱船采用的是一台MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2低速机，这实际上也是全球最大的发动机。

“中海环球”轮以及后续的4艘同类型船全部入级DNV GL。据DNV GL介绍，“中海环球”轮配置的电子控制主引擎，可以根据船舶当前速度和海洋环境自动调节燃油消耗以提高能效;该轮采用RSCS（航线特定的集装箱装载）船级符号，在不影响安全的前提下，具有RSCS船级符号的营运船能实现更灵活、更大量的货物装载;为了提升环保绩效，该轮具有EP-D（环保护照设计）船级符号，符合所有相关的MARPOL法规和其他IMO环保公约，以及即将生效的规定，如有关压载水管理、船舶拆解、舱底水分离和制冷剂回收等。

与马士基航运旗下的1.8万TEU型3E级船相比，“中海环球”轮保持了相同的长度，并且“瘦”了0.4米，仍能比前者多装载900只标准集装箱，这主要得益于“中海环球”轮更先进的设计。此外，马士基航运的3E级船采用双发动机和双螺旋桨的推进系统，专业人士介绍，双引擎的推进系统使得大船的操作灵活性、航行稳定性和燃油效率更好。

无论是3E级船，还是“中海环球”轮，这个相当于4个足球场面积的庞然大物进出港口并非易事。

DNV GL业务总监Jost Bergmann日前公开表示，受到港口及航道限制，预计超大型船舶将在未来达到极限尺寸。他指出，相比全球最大19100TEU型船，更大型集装箱船预计设计要比19100TEU型船长1列、宽2行、高1层的集装箱装载排列。因此，这类船舶受船体稳定和钢板厚度因素限制，船梁将设计得更长。然而，考虑到港口和航道的现有条件，这种超大宽型船舶将受到起重机延伸和水深范围的严格限制。

事实上，为了迎接超大型船舶的靠泊，码头运营商需要更高额度的投资来应对大型集装箱船的停靠及货物装卸问题。比如，码头运营商为应对宽度为23箱位的船舶，会新造或者改造门式起重机，增加其高度和臂长，甚至需要增加港口泊位深度，这意味着港口必须开展疏浚工程。

上港集团内部人士对《航运交易公报》记者表示，目前在洋山港，并非所有码头都可靠泊1.8万TEU以上型船，即将开建的洋山港四期码头由于水深不够未必能够接卸大船。该人士表示，对于港口而言，超大型船舶趋势未必是好事。一方面，由于水深限制，特别是一些潮汐港，大船进港需要等到涨潮时，导致在港时间延长;另一方面，超大型船舶的装卸时间也将延长。随着越来越多超大型船舶的挂靠，易造成港口拥堵。此外，超大型船舶对港口城市带来的噪声、排污以及箱量集疏运所占用的道路资源，都是需要考虑的因素。

除了码头等因素，市场因素是超大型船舶面临的最大挑战。超大型船舶基本都投入到竞争激烈的亚欧航线上，该航线今年运价屡次达到低点，且市场需求将长期维持低速增长。张国发对此认为：“市场竞争从来就有，亚欧航线上的价格非常公平和透明，差异化不大。”换言之，市场低价的压力大家都有，此刻拼的是成本，建造超大型船舶的初衷就是其优越的成本效益。

一位资深港航人士在接受《航运交易公报》记者采访时表示，超大型船舶在亚欧航线面临越来越严峻的挑战。从最经济的角度而言，超大型船舶挂靠港口越少，效益越高。他甚至提出一个大胆的想法，今后亚欧航线可以实行点到点运输，就是亚洲一个港口、欧洲一个港口，比如只挂靠上海港和鹿特丹港，其他船舶和航线全部进行中转运输。他认为，依据现状，亚欧航线上超大型船舶要保持一定的效率，挂靠港口一定不能超过10个。