如果航运企业运营有公式，必须考虑其中的常数和变数。在过去，常数可能是运力、人工、管理、模式等，即使常数不变，航运企业也能伴随着经济、贸易增长而赚钱。但是现在经济增长变成常数了，所以就必须改变其他参数，也就是运力、人工、管理和模式等。只有创新才能保证运营公式成立，企业才会盈利。在新常态下，航运企业希望明年有跨越式的高速发展是不可能的。如今企业开始联盟，开始运用新的船舶技术等，都是这个道理。航运新常态下，创新已在进行中。关于未来、变化，有些“猜想”不吐不快。

市场格局会有明显变化。班轮市场已经形成2M、G6等四大联盟，其运力占市场90%。但这类联盟不等于兼并，如一家企业兼并了另一家企业，就可以把被兼并企业的部分船舶停掉，市场运力少了，运价就上来了。现在是谁也兼并不了谁，于是结成了联盟。联盟就是所有的船舶都还在，谁也没有权利去处置别人的船舶，大家达到一种新的平衡。在这个基础上，重点不在竞争而在如何控制成本。此外，由于航运业进入新常态，产生新格局，航运要素也发生着变化，而航运要素的变化一定会产生航运的新业态。

“长江经济带”和“一带一路”带来新机遇。交通运输部部长杨传堂指出，航运在“长江经济带”和“一带一路”战略中要起主要作用。明年的航运业态一定会随着“长江经济带”等国家战略的相关布局去完成一些配套建设，如在投资过程中会研究贸易流向改变的情况等。航运企业非常关注贸易格局的变化。西方不亮东方亮，目前欧地航线和美国航线是主干航线，但未来特别是在“一带一路”战略的带动下，新主干航线可能会出现。

船舶投资与运作加速分离。在国际上，专业化是趋势，即使是马士基航运、地中海航运、达飞轮船这样的家族企业，其租船比例也达到一半以上。这非常符合“做精做专”的现代管理模式：运作资产的去考虑船舶原材料涨跌、船型发展趋势等影响船舶资产价格的因素;做市场营运的更加关注油价涨跌、贸易流向变化、寻找合适的合作伙伴等，并考虑现有船舶与市场其他船舶的比较优势。

航运衍生品有望得到重视。目前的市场环境下，航运企业希望有长期合约的保障，但合约也有违约可能，违约接受惩罚也是履约的一种方式。任何合约都有风险，利用金融产品主动套期保值是自我保护的方式。实际上，金融机构在船舶融资时最大的要求往往是受贷人能够在未来一段时间获得稳定收入，而套期保值恰恰可以保证长期、稳定的收入。对企业而言，拿出部分资产套期保值，是一种可靠的资产配置。在上海自贸试验区“先行先试”的环境下，可以大胆考虑航运金融衍生品的进一步发展。

航运销售格局将发生改变。近年来，航运电商发展风生水起，符合电商和互联网经济发展规律。航运是一种大众服务，必须走平台经济，去销售化，去掉原来的销售模式，由第三方搭建航运电商平台。当然，公共平台的搭建需要政策相对稳定才能建成。

运力配置加速去品牌化。由于航运企业有大有小，服务质量有高有低，因而品牌效益也有大有小。但是，在未来，航运企业的服务会同质化，优质服务被模仿，尤其是在电商平台的发展态势下，航运企业会加速去品牌化。在平台上，运货只需选择所需时间和地点即可，不需关心哪艘船舶运输，也无所谓是谁家的船舶在运输你的货物。endprint